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- Messerschmitt Me 262 -

Chasseurs 39-45  beaux avions



 

Messerschmitt Me 262 "Swalbe"

Le ME-262 est l'une des plus extraordinaires réalisations techniques allemandes de la 2e G.M. Sa ligne aérodynamique, ses ailes en flèche, la puissance de ses moteurs et de son armement en faisaient un avion d'une conception très avancée par rapport à tous les appareils de l'époque.

La production de série débuta avec le ME-262.A-1A, surnommé " Schwalbe " (hirondelle). Le développement du ME-262 eut à souffrir des erreurs de Hitler qui exigea qu'il soit transformé en bombardier.

Cette conversion retarda de six mois la mise en service opérationnelle de l'appareil. Mais l'as de l'aviation allemande, Adolf Gallant, persuada Hitler de redonner au ME-262 sa fonction première de chasseur intercepteur. Les pilotes débutèrent leur entraînement en novembre 1944 sur des modèles biplaces.

À la fin de la guerre, la production atteignit 1,433 exemplaires, dont environ 220 seulement furent utilisés. Les autres furent détruits au sol ou capturés avant leur achèvement.

L'inquiétude des pilotes alliés face à cet avion est palpable dans les documents vidéos de l'époque où on décèle l'étonnement dans leur voix quand ils rencontrèrent le ME 262 pour la première fois.

L'impression désagréable d'être immobile comparé à leur vitesse les rendait nerveux. On le serait à moins. Rare furent les ME-262 abattu en vol. Il fallait s'infiltrer derrière eux à la manœuvre d'atterrissage où ils ralentissaient suffisamment pour les rejoindre et les abattre.

Un témoignage intéressant de cette technique est racontée par Steeve Yager, un as américain qui pilotait un P-51 Mustang et qui a réussi l'exploit.

Histoire

Le Messerschmitt Me 262 fut le premier avion de combat du monde propulsé par des turbines à réaction. Bien que les Alliés aient disposé vers la fin de la Seconde Guerre mondiale d'appareils à réaction, aucun de ceux qui furent construits ou projetés n'était aussi avancé aérodynamiquement que l'excellent chasseur Messerschmitt, avec ses ailes en flèche. Ce fait est d'autant plus remarquable que les études démarrèrent avant le déclenchement des hostilités.

Vers l'automne 1938, les progrès accomplis en matière de moteurs à réaction, à l'étude chez BMW, furent assez encourageants pour laisser espérer la réalisation prochaine d'avions susceptibles de les utiliser.

En conséquence, la société Messerschmitt fut consultée pour étudier un appareil propulsé par deux moteurs à turbine dont on espérait la mise au point vers la fin de 1939. Messerschmitt comprit que ces propulseurs conviendraient parfaitement à un chasseur ultra-moderne et se mit immédiatement au travail pour exploiter les dernières découvertes en matière d'aérodynamisme.

Les plans furent lentement élaborés mais les difficultés rencontrées dans la mise au point des moteurs BMW firent renoncer à leur implantation dans la racine des ailes au profit d'une disposition dans l'aile puis, en raison de l'aggravation du retard pris par ces moteurs, amenèrent à choisir des moteurs Junkers Jumo 004.

Mais, en fin de compte, alors que le prototype du Me 262 était prêt à voler, le programme Jumo 004 connut lui aussi des difficultés, et aucun moteur ne fut disponible. Le prototype dut être décollé avec un moteur à pistons Jumo 210 monté dans le nez. Les vols de contrôle furent menés avec ce moteur à la satisfaction générale.

En novembre 1941, les premiers moteurs BMW furent disponibles et montés sous les ailes. Initialement, le moteur à pistons fut conservé afin de donner une assurance supplémentaire, car les réacteurs BMW furent un échec complet lors du premier vol, en mars 1942 : les pales des compresseurs des deux moteurs furent arrachées. Le BMW 003 dut être entièrement redessiné tandis que le Jumo 004 était enfin livré.

Plus importants que les BMW, il fallut les loger sous les ailes, dans des nacelles élargies. Le moteur à pistons fut alors démonté. Le Me 262 V3 devint ainsi le premier prototype Me 262 qui vola en juillet 1942 sur ses seuls réacteurs. A la suite d'une série d'essais de cet avion et de quelques autres prototypes où apparurent des problèmes d'aérodynamisme et de moteurs, la décision de le construire en série dans sa version chasseur fut prise en juin 1943.

L'une des difficultés majeures rencontrées avec le prototype avait été sa lourdeur au décollage et la trop grande distance parcourue avant de pouvoir mettre l'avion queue haute. Ce problème fut résolu avec le V5 pourvu d'un train tricycle fixe et le V6 muni d'un train rétractable identique.

Les exigences de Hitler en matière de capacité de bombardement et quelques problèmes supplémentaires avec les turbines retardèrent la livraison des appareils de présérie à la Luftwaffe jusqu'au mois d'avril 1944. Les avions de série n'arrivèrent qu'en juillet 1944 : il s'agissait des Me 262 A, série comportant des versions chasseur de nuit et chasseur bombardier, les chasseurs purs donnant lieu à différentes configurations d'armement, dont une avec un canon de 50 mm.

Les séries Me 262 B furent des avions biplaces dans les versions principales d'entraînement et de chasse de nuit. Les Me 262 C furent conçus comme intercepteurs à grande vitesse ascensionnelle, les temps de montée étant réduits grâce à des fusées d'appoint. Ainsi le Me 262 C la, avec une fusée Walter à carburant liquide dans la queue, pouvait atteindre 11 000 m en 4 minutes 30 secondes. Cependant, aucun Me 262 des séries C ne fut produit en grande quantité.

Malgré ses qualités et son avance technique, le Me 262 n'eut pas d'influence sur le cours de la guerre. Au moment de ses débuts opérationnels, la défaite de l'Allemagne était déjà inévitable. Cependant, le Me 262 combattit vaillamment : sa grande vitesse, son taux de montée et son armement puissant en firent un redoutable adversaire pour les bombardiers alliés.

On sait avec quelle insistance Hitler voulut en faire un bombardier porteur de 1 000 kg d'explosifs; mais des études dans ce sens avaient déjà été menées, et aucun retard particulier résultant des ordres de Hitler n'est à noter : les constructeurs et les utilisateurs étaient opposés à cette tendance, et pas seulement à cause des difficultés éventuellement rencontrées.

La raison principale du retard apporté à la mise en service du Me 262 réside dans les problèmes de mise au point du turbo-réacteur Jumo 004. Ceux-ci ne furent vraiment jamais résolus et handicapèrent les avions au combat.

En opérations, l'inconvénient majeur de ces avions était leur très faible accélération due aux réacteurs en question. La plupart des Me 262 abattus par les chasseurs alliés le furent en approche lente, peu avant l'atterrissage proprement dit et gaz coupés.

C'est dans cette phase du vol qu'ils pouvaient être piégés par les chasseurs alliés en patrouille : les pilotes des Me 262 ne pouvaient que tenter de distancer l'attaquant et le problème se posait pour eux soit d'ouvrir lentement les gaz, et alors ils demeuraient une cible facile pendant trop longtemps, soit d'accélérer brutalement, et le moteur risquait de couper.

Malgré ce défaut, le Me 262 fut un admirable avion qui causa un véritable choc aux Alliés en démontrant l'avance prise par les techniciens allemands dans l'étude des problèmes posés par le vol à haute vitesse. Plus intéressante peut-être que la carrière opérationnelle du Me 262, si importante malgré tout, fut l'influence que ce type (et les recherches en aérodynamique qui furent à l'origine de son succès) eut sur les conceptions ultérieures des Américains et des Russes.

Le Me 262 était à l'évidence d'une conception si avancée par rapport à des appareils comme le Gloster Meteor et le Bell P 59 Airacomet que de grands efforts furent consacrés à l'étude, à l'assimilation et au développement des solutions allemandes dans le domaine des hautes vitesses, ce qui ouvrit la route aux appareils à réaction de type moderne qui n'apparurent en fait que bien des années après.


Caractéristiques Techniques


Type

Chasseur monoplace

Moteur

2 turbines Jumo 004B-1 de 898 kg de poussée

Armement

4 canons MK108 de 30 mm dans le nez

Vitesse maximale

870 km/h à 6 000 m

Vitesse de croisière

 

Vitesse ascensionnelle

1 200m/mn

Plafond pratique

11 000 m

Autonomie

1 050 km

Poids

4 420 kg à vide, 6 400 kg en charge

Envergure

12,50 m

Longueur

10,60 m

Hauteur

3,84 m

Surface alaire

21,74 m2

Equipage

1


 

 

 


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Fan d'avions © 16 Mai, 2001