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- Airspeed AS.10 - |
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Airspeed AS10 Oxford Mk.I
Unité: 2 FTS, RAF
Serial: P1931
2 Flying Training School (FTS) à Brize Norton, en 1939
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Airspeed AS.10 L'Airspeed AS.10 Oxford est un bimoteur d’entraînement militaire dérivé de l’AS.6 Envoy qui fut très largement utilisé durant la Seconde Guerre mondiale pour assurer la formation des équipages de multimoteurs du Commonwealth. Histoire Créée en 1931, la société Airspeed avait à ce moment peu de chances d'obtenir la moindre commande intéressante de la part de l'aviation militaire. Toutefois, en 1936, elle eut la possibilité de soumettre une proposition destinée à répondre à la fiche-programme T.23/36 émise par l'Air Ministry, réclamant un bimoteur d'entraînement. Airspeed fonda son projet sur l'AS.6 Envoy, qui connaissait alors un certain succès commercial et dont les quelque 24 exemplaires en service avaient acquis une réputation de fiabilité telle qu'elle incita sans doute les responsables à passer une première commande de 136 AS.10. Le prototype de l'AS.10, baptisé entre-temps Oxford, prit l'air le 19 juin 1937, et les livraisons commencèrent dès le mois de novembre de la même année. Quatre des six premiers exemplaires furent pris en compte par la Central Flying School de la RAF et les deux autres par la Flying Training School 11. Très proche par sa silhouette et ses proportions de l'AS.6 Envoy, l'AS.10 lui empruntait la construction en bois, la cellule et le train d'atterrissage rétractable avec sa roulette de queue. Les différences résidaient dans les moteurs, l'aménagement intérieur et, sur l'Oxford I, dans la possibilité d'installer une tourelle Armstrong Whitworth. L'Oxford devait connaître une production massive et allait être largement employé dans le cadre du programme général d'entraînement du Commonwealth lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata. La façon très astucieuse dont Airspeed avait conçu l'aménagement intérieur de l'Oxford influa de manière considérable sur la demande dont cet avion fut l'objet. L'équipage se composait en général de trois hommes et, en plus des sièges pour l'élève pilote et son instructeur, le constructeur avait prévu l'installation d'un mitrailleur, d'un bombardier, d'un opérateur photo, d'un navigateur et d'un radio. Avec sa double commande, l'Oxford était un bimoteur d'entraînement au pilotage idéal. Sans sa double commande et avec le poste de copilote inoccupé, un élève bombardier pouvait se loger à plat ventre pour larguer les bombes factices fumigènes transportées en soute. Le siège du copilote glissait vers l'arrière et accueillait un élève navigateur qui pouvait étaler ses cartes sur une tablette de travail pliante fixée par des charnières à un côté du fuselage. Un siège tourné vers l'arrière, situé derrière celui du copilote, était disponible pour un élève radio, et sur l'Oxford I, une tourelle permettait l'entraînement d'un mitrailleur. Une capote amovible servait pour l'entraînement au vol sans visibilité. Les moteurs différaient selon les versions. Le Mk I, avion d'entraînement au pilotage, au bombardement et au tir, et le Mk II, servant pour l'entraînement d'un pilote, d'un radio ou d'un navigateur, possédaient des moteurs en étoile Armstrong Siddeley Cheetah X de 375 ch (280 kW) actionnant des hélices à pas fixe. Le Mk V, employé pour les mêmes tâches que le Mk II, était équipé de deux Pratt & Whitney R-985-AN6 en étoile de 450 ch (336 kW) entraînant chacun une hélice à vitesse constante. L'Oxford Mk III, qui ne fut construit qu'à un seul exemplaire, était propulsé par deux Cheetah XV en étoile de 425 ch (318 kW) avec deux hélices Rotol à vitesse constante. Le Mk IV, version d'entraînement du Mk III, resta à l'état de projet. Un Mk II fut pourvu expérimentalement de deux moteurs en ligne De Havilland Gipsy Queen de 250 ch (186 kW). D'autres versions moins orthodoxes furent construites, comme cet Oxford I équipé d'un train spécial McLaren dont les roues pivotaient pour encaisser un vent de travers au décollage ou à l'atterrissage, et un autre appareil avec une double dérive. Comme cela a déjà été précisé, la déclaration de guerre entraîna une demande importante d'avions d'entraînement, non seulement de la part de la RAF, mais aussi de tous les pays qui avaient signé le programme d'entraînement du Commonwealth. Les livraisons d'Oxford touchèrent l'Australie (près de 400 exemplaires), le Canada (200), la Nouvelle-Zélande (300), la Rhodésie (10) et la République sud-africaine (700). Quelques appareils furent aussi pris en compte par les Français libres, et un certain nombre furent mis en oeuvre par l'USAAF en Europe. Toutes les commandes concernant l'AS.10 ne purent être entièrement honorées par Airspeed, en raison de sa capacité de production limitée. Cette firme n'en construisit pas moins 4 411 exemplaires à Portsmouth (Hampshire) et 550 autres à Christchurch (Hampshire). D'autres sociétés furent associées à la construction de l'Oxford, comme De Havilland (qui produisit 1 515 exemplaires à Hatfield), Percival Aircraft (1 360 à Luton), et Standard Motors (750 à Coventry), portant la production globale à 8 586 appareils. Le dernier exemplaire sortit des chaînes d'Airspeed en juillet 1945, et l'Oxford demeura en service avec la RAF au sein de l'Advanced Flying Training School 10 de Pershore jusqu'en 1954. Un grand nombre de ces appareils furent cédés à l'aviation néerlandaise.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001