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- Ballon HMA n.1 - |
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Ballon HMA n° 1
Le Ballon HMA n1 était un ballon dirigeable de la première guerre mondiale. Histoire Suivant les traces du comte Zeppelin et le succès de ses dirigeables rigides début, en 1908, le gouvernement britannique a accepté une somme de £ 35 000 qui «devrait être alloué à l'Amirauté pour la construction d'un ballon dirigeable". Ce afin de construire le premier dirigeable rigide britannique était une tentative directe de rivaliser avec le programme de dirigeable allemand.. Le Design a été déjà soumis et le 7 mai 1909, le prix a été décerné à la société Vickers. Le contrat initial avait été pour un ballon, à être construit pour £ 35 000, cependant Vickers a avisé qu'ils pouvaient construire le ballon pour £ 28 000. L'Amirauté serait nécessaire pour fournir aux entrepreneurs ce travail. Vickers a également demandé s' ils pouvaient mettre en place un hangar de construction, sans frais pour l'État, de sorte qu'ils puissent avoir le monopole de dix ans sur la construction de dirigeables comme ils le faisaient avec l'accord de sous-marins qu'ils avaient avec la Couronne. Le 7 mai, le contrat a été attribué, mais la clause de monopole de 10 ans a été refusée. En 1910, le gouvernement britannique s'était engagé à un développement similaire air d'armes à celle adoptée par l'Allemagne. Il était initialement prévu que le dirigeable serait utilisé pour les capacités de dépistage. Le projet de construction du premier dirigeable avait commencé, et désigné "HMA n ° 1» ou plus communément connu sous le nom "The Mayfly". L'équipe de conception a travaillé sur quelque chose qui pourrait correspondre aux Zeppelins actuels de l'époque. Celles-ci pourraient 100 papillon miles, transporter un équipage de 26, et d'apprendre à 5400 pieds avec une autonomie de douze heures et demi. Le Mayfly a été construit le long des lignes semblables aux tout premiers zeppelins, mais avec quelques modifications majeures qui ont été remarquables pour l'époque. Son intention de conception originale était d'être un dirigeable capable d'une vitesse de 40 noeuds pendant 24 heures, avec un plafond de 1 500 pieds, avec un équipement sans fil et de confort pour un équipage de 20personnes. La conception était de 66 pieds de plus que son contemporain allemand actuel , le LZ-6, et elle avait 50% de plus de volume. Non seulement cela aurait-elle donné une d'autant plus grand ascenseur à la LZ-6, mais, parce que le Mayfly a été construit avec du duralumin et non de l'aluminium (que les Allemands n'auraient pas utiliser pour un autre quatre ans),et d'autres économies de poids ont été atteints. Les cellules moteurs ont été fabriquées à la main en acajou étanche, chaque moteur transportant de course d'un marin. Chaque moteur conduit une paire d'hélices de 4,50 m de diamètre en bois, monté à l'extérieur des nacelles, tournant à la vitesse moitié du moteur. Les travaux ont commencé en 1909 à la fois sur le dirigeable et sur le hangar, qui a été initialement décrit comme un garage. Le hangar, conçu par Vickers, a été construit à partir de l'usine de Cavendish Dock avec des pieux enfoncés dans le fond du bassin. Une fois que cela a été achevé à la mi-1910, la construction proprement dite du HMA No.1 a commencé. Le mouillage était d'être à un mât, que les Britanniques ont été les premiers à utiliser comme équipement standard. Le Mayfly a été le premier des dirigeables rigides a être monté avec l'équipement d'amarrage dans le nez du dirigeable. La conception du dirigeable était tout à fait révolutionnaire en ce qu'il était plus simple que les Zeppelins contemporains, et même le n ° 9, 23 ou 23X classe qui devait suivre. La forme a donné une résistance de la tête de 40% par rapport aux zeppelins existants. Une forme plus simple a été suggéré pour le Mayfly, mais l'Amirauté a rejeté et il n'était pas jusqu'à ce que la R80 en 1917-1918 qu'un dirigeable vraiment simplifié a été construit. Le retard principal entre la conception et l'achèvement du dirigeable a été dû au retard dans l'achèvement de la remise. Le hangar devait être achevée en Août 1909 et le dirigeable a livré deux mois plus tard, mais en Juin un problème survient avec le battage de pieux dans le sol du quai, et a causé la fin du hangar pour être retardée jusqu'en Juin 1910. Au printemps de 1910, le nouvel équipage a commencé la formation et a ensuite déménagé à l'abri en Septembre 1910. Le 13 Février, 1911, le Mayfly fait ses essais statiques dans le hangar. Les moteurs ont été exécutés et les contrôles opérés mais les essais en plein air n'ont pas pu être achevées avant le beau temps. Ce n'est qu'en Mars que l'équipage a été signalé prêt pour le lancement du grand dirigeable expérimental. Une nouvelle conception de mât flottant a été érigé. Le mouillage a été conçu pour avoir une traction constante d'environ 80 tonnes, cependant la pression maximale du dirigeable exercé sur le mât dans un vent de 80 mph était quelque 4 tonnes, et donc une grande marge de sécurité a été calculé. Quelques détails sur le navire ont mis en lumière suite à la découverte de la «Manuel pour HMA No1" dont certains des détails ci-après ont été pris: - «Équipage: - Deux équipages ont été utilisés pour occuper le dirigeable tandis que dehors, que le travail était nouveau Ils vivaient à bord du dirigeable et ont subi aucune gêne du tout même si aucune disposition n'a été prise pour la cuisson ou de fumer à bord La nuit. La température de l'espace de vie était un peu supérieure à celle de l'air extérieur, mais le dirigeable s'est avéré tout à fait libre dans la quille et la cabine, il était prévu des vêtements adaptés, aucun problème serait connu du froid. Lorsque les premiers calculs sur la pesée du navire avaient été faites, on a découvert qu'elle était trop lourd, et après le retrait des appareils pesant environ trois tonnes, il y avait espoir que le navire allait devenir aéroporté. Il a été sorti de son hangar, le lundi 22 mai 1911, l'arrière en premier, par des bateaux attachés à son côté. Il a été progressivement basculé sur Cavendish Dock et attaché à un ponton d'amarrage. Alors qu'il était au mât, neuf officiers restés à bord et les essais des moteurs ont été réalisées, bien que ceux-ci ont été interrompues en raison de problèmes avec les radiateurs. Le mardi 23 mai, il a résisté à des vents de 45 mph, et pendant les deux nuits, il était sur le lac, les projecteurs allumésont montrés de sorte que ses actions ont pu être observées. Ceux qui sont restés à bord avaient quarts dans la communication de la quille et téléphone entre les voitures. Le dirigeable ne serait toujours pas monter et il a été décidé de le renvoyer à l'abri. Il a été découvert que, bien dans son hangar, il flottait pour environ cinq heures avec les deux gondoles à quatre pieds hors de l'eau! Pendant ce temps, les ingénieurs ont pu réaliser des essais de rognage Pendant son temps dans le hangar d'un nouveau système a été conçu pour le retirer de la foule. Une série de treuils électriques serait utilisé pour le soulager, même contre un vent de travers. Avant le 24 Septembre 1911, la décision a été prise de le mouvoir hors de sa suspension pour des tests complets. Cependant, la catastrophe a frappé sous la forme d'une rafale soudaine qui a fait une embardée au dirigeable, juste compensation de la foule, mais le posa sur les extrémités de la poutre. Il a été redressé et pivoté de telle sorte que son nez revienne vers le quai où il y eut des craquements au milieu du dirigeable et il s'est brisé en deux. L'épave a été retourné au hangar le même jour. La Cour a décidé qu'il n'y avait personne à blâmer de cet incident et il serait raisonnable de soutenir l'histoire que la bourrasque était à blâmer. C'était d'une telle force que, plus tard d'autres dirigeables auraient également été gravement endommagés s'ils avaient rencontré dans les mêmes circonstances. Le navire a été laissé pourrir dans son hangar, où de nombreuses décisions et les arguments ont été faites dans l'Amirauté quant à l'avenir des opérations navales Airship. Cependant sa brève carrière avait fourni une immense quantité d'informations précieuses pour les scientifiques britanniques. Il n'a peut être pas volé, mais il n'était pas une perte sèche.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001