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- Bell FM1 - |
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Bell FM1 Airacuda
L'exemple le plus connu du Bell FM-1 Airacuda, un chasseur bimoteur en 1937. La FM-1 était un monoplan aile basse avec hélices propulsives, mu par le moteur turbo Allison V-1710 . Cette disposition laisse un emplacement pour un canon hydraulique de 37mm M4 dans le nez de chaque nacelle moteur,avec une mitrailleuse coaxiale pour aider à la visée. Histoire La premiere construction entierement originale de Bell Aircraft Corporation ffit le XFM-1 Airacuda qui recut une designation d'usine Bell Modele 1.
La conception d'un lourd intercepteur bimoteur naissait a 1'AAC des le debut des annees trente. Selon la premiere hypothese, le nouveau chasseur devait etre utilise en premiere ligne de defense contre les formations de bombardiers de l'adversaire.
Son atout majeur serait un equipement de feu exceptionnellement fort, promettant d'abattre les cibles a une distance aussi grande que possible. De plus, il fait exiger que 1'autonomie de l'avion fat aussi tres importante. A ce propos, il convient de preciser qu'a l'epoque, les notions de rayon d'action de 1'avion ou celle d'autonomie operationnelle n'etaient pas employees par 1'AAC, les exigences relatives a l'autonomie étant exprimees par le temps de patrouille ou la vitesse operationnelle de l'avion.
D'apres les hypotheses, la nachine construite selon ce cahier des charges, lors des operations tactiques, devait etre assistee par un leger avion d'interception, present une tres grande vitesse ascensionnelle et une autonomie limitee, son role aurait été limité a defendre des cibles precises.
Cette conception fat 1'objet de la specification, portant le symbole X 604. Certaines sources pretendent que c'etait sur instigation de Larry Bell que le programme du FM (Fighter Multiplace), fut developpé. Cela devait etre lui qui, usant de ses connaissances, avait propagé l'idee de la construction d'une telle machine. Il n'agissait cependant pas sur un elan de patriotisme, puisque l'idee d'un lourd chasseurintercepteur se materialisait déja dans les dessins du projet que Robert Woods étudiait dès 1934. Ainsi donc, tout en ouvrant pour la réalisation d'une idée novatrice, Larry Bell operait en fait pour son propre intéret. Selon la specification susmentionnee, les societes contactees devaient presenter au jury les bases initiales de leur projet avant le 15 mars 1936. Outre Bell Aircraft Corporation, Lockheed prit egalement part au concours present son projet design le XFM-2. A l'issue de l'examen auquel etaient soumises les deux propositions, c'est la construction de Bell qui fat retenue pour le developpement. Le projet battit la proposition de Lockheed de 0,6 points a peine, ayant obtenu 72 points sur les cent possibles. Le contrat pour la construction du prototype fat sign au mois de mai de la meme annee. L'appareil de Bell etait un avion a aile cantilever methane, propulse par deux moteurs Allison V -1710-13 avec turbocompresseurs, dont les arbres de trans mission, d'une longueur de 1,62 ID, faisaient actionner une helice pale propulsive. La vitesse ainsi obtenue devait s'elevait a 483 km/h. Son autonomie devait atteindre 10 heures a la vitesse de croisiere de 241,5 km/h a altitude de 4572 m. Sa construction etait entierement metallique, sauf les gouvemes entoilees. Son envergure, atteignant 21,25 m, etait comparable a celle des bombardiers moyens de 1'epoque. A titre de comparaison, 1'envergure de Messerschmitt Bf 110B1, contemporain au XFM-I, etait de 16,8 m. Son equipage comptait cinq personnes. Une caracteristique des plus interessantes de cette construction fut cependant 1'idee de placer les tireurs dans les nacelles situees sur les ailes et integrees aux capots-moteurs. Ce concept fut choisi afire de donner la possibilite de faire feu dans le sens du vol sans qu'il fut necessaire de manoeuvrer l'avion entier. La puissance de feu requise devait titre assuree par 1'implantation sur les deux postes des canons Madsen de 37 mm integres aux milrailleuses de 12,7 mm. I1 est a noter, en l'occurrence, que Bans cette conception la securite des tireurs etait Pun des derniers soucis des constructeurs. En cas d'urgence, ils auraient ete amenés a sauter pardessus les pales de l'helice en rotation. Le prototype, design par le symbole XFM-1, fit son premier essai en voile ler septembre 1937, sous le commandement du lieutenant Benjamin S. Kelsey, pilots d'essai, qui etait en ce temps-la chef du Fighter Projects Office au service du Materiel Division. A 1'epoque ou 1essai en vol de sa premiere construction eut lieu, Bell Aircraft n'employait aucun pilote d'essai, c'est pourquoi la societe etait contrainte de faire appel a des specialistes exterieurs. Ben Kelsey etait un pilots tres experiments. Pour le programme de l'Airacuda, son experience s'avera benefique lors de son premier vol. L'avion etait a cette epoque propulse par les moteurs Allison V-1710-9 (D 1) avec turbocompresseurs de construclion General Electric Form F10. En vol, suite a la panne d'un compresseur, il survint un retour de flamme qui provoqua l'endommagement du moteur gauche. Le lieutenant Kelsey reussit tout de meme a decoller, rests en Pair pendant vingt minutes et atterrit sans probleme. Cet incident temoigne du niveau technique des turbo-compresseurs construits aux USA dans la seconde moitie des annees trente. La conception d'un lourd chasseur, quoique interessante, ne reussit pas dans la pratique. Suite aux essais et tests effectues, il apparut que l'avion ne faisait ses preuves ni comme appareil d'escorte de bombardier de grande autonomie, ni comme chasseur intercepteur. Alors qu'a l'origine cela devait etre sa fonction principale. Bien que le fait qu'il fut plus lent de pros de 48,4 km/h (30 mph) que le Boeing B-17B, jouait en sa defaveur. De plus, les contraintes d'exploitation s'etant manifestées lors des tests limitacent son role plutot a l'aviation civile de tourisme. En effet, sur l'Airacuda, ll fut lnterdlt d'effectuer la majorite des manoeuvres d'acrobatie, Celle qu'un virage d'Immelmann, et meme le tonneau. Ces contraintes etaient la consequence de mauvais calculs. I1 y eut, en outre, 1'interdiction d'executer des vols inverses, et pour comble, 1'avion n'etait pas en mesure de rouler sans assistance, son systeme de refroidissement des moteurs ayant ete elabore par rap-port aux conditions en vol. Pendant le roulage, les moteurs subissaient presque immediatement une surchauffe. Par ailleurs, ce fut un avion tres couteux. Le coat d'un exemplaire s'elevait a 219 000 dollars ! A titre de comparaison, le montant dybourse par Boeing pour le projet de la construction du B-17 s'eleva a 600 000 dollars. Neanmoins, ayant beneficie du financement genereux du programme par 1'AAC, Bell acquit une riche experience qu'il lui aurait tits difficile d'acquerir par d'autres moyens. Au total, il fut construit treize exemplaires de l Airacuda, nombre qui concorde avec les exigences formulees par 1'AAC au regard des programmes d'etudes. Lors des tests, la vitesse maximale atteinte par 1'avion fut de l'ordre de 434,7 km/h (270 mph) a une altitude de 6096 m (20 000 pieds). Cette performance était inférieure de plus de 48 km/h de celle garantie par Bell Bans son cahier des charges. Il est probable que la cause de ce médiocre resultat se situait au niveau des moteurs Allison dont la puissance s'elevait a 1150 ch, au lieu de 1250 ch presumes au depart. Certaines sources suggèrent, par contre, des erreurs de calcul du projet. Autant donc la construction generale de l'Airacuda ne donna pas satisfaction aux esperances mises sur elles, autant son importance dans l'histoire de la technique aeronautique est incontestable. Ce fut le premier avion sur lequel fut utilise un systeme intégré automatique de guidage du feu de l'armement principal. II fut construit grace a la technologie de la societe Sperry qui etait utilisee dans les systemes de guidage du feu des canons antiaeriens de sol conjoints au systeme d'autopilote du viseur optique installés dans la cabine, en avant de la nacelle principale. En outre, le XFM-1 fut le premier appareil a etre équipés d'un systeme APU, Auxiliary Thwer Unit, c'est-a-dire d'un dispositif auxilaire de moteur d'une puissance de 3,5 kW. Cette unite comprenait un alternateur servant a la production de l'energie electrique alimentant 1'installation de bord d'une tension de 110 V et d'une frequence de 800 Hz, d'une pompe d'huile pour toute 1'installatcon hydraulique et un compresseur utilisé pour alimenter les systemes pneumatiques de l'avion.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001