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Constructeurs d'avions |
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Adolphe-Bernard
UN PRÉNOM DE L'AVIATION FRANÇAISE. Bernard, technicien et constructeur de talent, ne bénéficia jamais de moyens à la mesure de ses réalisations Adolphe Bernard était âgé de trente-six ans en 1917, lorsque débuta la production dans les vastes usines d'aviation qu'il avait fait édifier à La Courneuve. A la cessation des hostilités, 2 486 SPA D XI, XIII et XVI y avaient été construits. Premier avion portant sa griffe, l'A.B.1, sorti à deux exemplaires, était un biplan biplace de bombardement de nuit équipé de deux moteurs Hispano de 180 ch et portant 600 kg de bombes. Une version civile pour neuf passagers, l'A.B.3 resta à l'état de prototype. Ses ateliers étant trop importants pour une aviation de paix, Bernard opéra leur reconversion en novembre 1920 en créant la Société industrielle des métaux et du bois (Ferbois).
La SIMB se destinait à « toutes les opérations d'une nature quelconque se rattachant à la fabrication de meubles, outils, machines-outils et machines de toutes espèces ». La branche aéronautique démarra en 1922 avec comme directeur technique Jean Hubert, assisté notamment des ingénieurs André Vautier, Georges Bruner, Marcel Gianoli. L'A.B. C-1 à moteur Hispano de 300 ch fut en 1922 le premier chasseur monoplan à aile basse intégralement métallique construit en France. Révolutionnaire, son atterrisseur se composait d'un essieu caréné en forme de plan, relié au fuselage par un pylône profilé. La vitesse prévue était de 315 km/h. Modifié, il devint le 10-C-1 et ne vola qu'en août 1924, à Étampes. Sa vitesse ne dépassa pas 245 km/h. Une version « assagie », le 12-C-1, en fut étudiée par Gianoli et J. Galtier. De construction simplifiée, doté d'un train classique, il était armé de quatre mitrailleuses. Son Gnome-Rhône 9 Ab de 420 ch lui assurait une vitesse maximale de 265 km/h. De la vitesse à l'Atlantique En août 1923, Bernard décida de participer à la coupe Beaumont 1924 et de reconquérir le record du monde de vitesse. Deux monoplans à aile médiane et fuselage-coque de facture différente furent étudiés sous la direction de J. Hubert : le V-1, à voilure de 15 m2 à quatre longerons et moteur Lorraine 12 We poussé à 500 ch; le V-2, à aile-poutre multicellulaire de 11,60 m2 équipé d'un Hispano 12 Gb de 450/610 ch. Avec une vitesse calculée de 420 km/h, le V-1, transporté à Istres en mai 1924, était le favori de la coupe Beaumont. Mais au cours d'un vol d'essai, il se livra à une partie de « saute-mouton » désordonnée qui obligea l'adjudant-chef Bonnet à se poser en catastrophe. Roues puis gouvernes de direction arrachées, le V-1 termina sa course sur le dos. Sorti indemne de l'accident, Bonnet décolla le V-2 à Istres le 2 octobre 1924. Le 8 novembre, il s'attribuait le record de France de vitesse avec 393,340 km/h. Le V-2 eut sa surface ramenée à 10,80 m2 par réduction de l'envergure. Le 11 décembre, Bonnet effectuait les quatre bases de 3 km à 442,623, 450,000, 446,280 et 453,781 km/h. Le record du monde était battu avec 448,171 km/h. A vrai dire, Bonnet avait tiré parti d'une faille existant alors dans les règlements de la Fédération aéronautique internationale, qui imposaient seulement une altitude maximale de 50 m à 500 m avant chaque « entrée en base ». Obligation nullement enfreinte par Bonnet, dont les quatre passages furent effectués à une hauteur de 10 m seulement. Mais, à l'occasion de chaque virage, l'avion remontait à 40 m, de façon à gagner un peu de vitesse en piquant de 30 m avant de franchir la balise des 500 m. L'exploit fut accompli alors que se tenait le IXe Salon de l'aéronautique, où la SIMB exposait une « réplique » du V-2 présentant des différences marquées avec le « vrai » (fuselage à facettes, position plus avancée de l'aile). Parallèlement au 12-C-1, Bernard développa en 1925 un chasseur sesquiplan en bois, le 14-C-I (Hispano 12 Hb de 500 ch), armé de quatre mitrailleuses, qui, aux essais, atteignit une vitesse de 265 km/h. Hélas! le 22 février 1926 à Villacoublay, de fortes vibrations entraînèrent la rupture de l'aile supérieure. Le pilote Geoffroy Petit trouva la mort dans l'accident. Une version affinée, à la voilure redessinée, le 15-C-1, sortit la même année. Moteur et armement restaient les mêmes.
A la demande de la Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA), Hubert, aidé de Galtier, étudia un monoplan à aile épaisse en porte à faux construit en bois, le 18-T, à moteur Gnome-Rhône Jupiter de 420 ch, pouvant transporter six passagers à 195 km/h sur 600 km. La déconfiture de la SIMB et la fermeture de ses ateliers survinrent en novembre 1926, alors que le 18-T était inachevé. Il fut transféré au Bourget dans un hangar de la CIDNA, où il fut terminé. Aux essais statiques la voilure fit preuve d'une exceptionnelle robustesse, contrairement au fuselage, qui dut être renforcé. La CIDNA renonça à l'avion, qui fut cédé à l'as de guerre Paul Tarascon, candidat à la traversée de l'Atlantique. François Coli, Maurice Noguès, Yves Le Prieur, Jean Laulhé furent tour à tour associés au projet, qui avorta en novembre 1927, les essais du Tango ayant montré qu'il ne pourrait pas décoller avec les 3 350 litres d'essence nécessaires. Le 14 septembre, à la SIMB avait succédé la Société des avions Bernard, qui n'en reprenait que la branche aéronautique en conservant les cadres, les ingénieurs et la maîtrise de Ferbois. Repris par le constructeur, le 18-T F-AIKV fut baptisé Ingénieur Hubert en mémoire de son créateur, victime le 31 octobre 1927 d'un accident de la route. Béchereau lui succéda. Le 24 janvier 1928, à Istres, Paillard et le mécanicien Laversin battaient avec cet avion le record international de vitesse avec 1 000 kg de charge, à 218,427 km/h.
Dérivé du 18-T, le 190-T vola en 1928. Il pouvait transporter huit passagers avec le même moteur. La CIDNA en commanda huit exemplaires pour la ligne Paris-Strasbourg-Prague-Budapest. La version « Grand Raid » conçue par Galtier paraissait apte à traverser l'Atlantique Nord. Trois 191 GR à moteur Hispano 12 Lb de 600 ch furent produits en 1928. Le n° 1 fut acquis par Louis Coudouret. Patiemment mis au point, le France tenta sa chance le 25 août au Bourget. Il décolla en direction de la Morée en dépit d'un vent défavorable. Trop bas, il arracha au passage fils et poteaux télégraphiques, mais put revenir se poser, sans mal pour les capitaines Coudouret, De Mailly-Nesle et Mailloux. En 1929, à la suite de l'interdiction des raids transatlantiques, Coudouret et Mailloux s'envolèrent pour Séville le 3 juin. N'ayant pu obtenir une autorisation d'envol de l'Espagne, Coudouret se résigna à rentrer en France le 7 juillet. Une baisse de régime l'obligea à faire un atterrissage forcé par temps brumeux près d'Angoulême; heurtant un arbre, l'avion s'abattit sur le sol. Coudouret décéda des suites de ses blessures. En août 1928, à la livraison de leur 191 GR n° 2, Assollant et Lefèvre, sergents au 34e régiment du Bourget, avaient quarante-huit ans à eux deux, Lotti était âgé de trente-deux ans. Bien que chargé de 4 000 litres de carburant, le Bernard ne put quitter Le Bourget le 3 septembre : un mécanicien étourdi avait laissé fermé le robinet de la nourrice ! Le lendemain, l'Oiseau-Canari volait de Paris à Casablanca et rentrait en France le mois suivant. Contraint de renoncer à un raid Paris-New York, le Bernard décollait de Paris le 17 avril 1929 sans certificat de navigabilité ni immatriculation et en « ignorant » la douane. Il se posa à Southampton, où il fut embarqué pour New York à bord du Leviathan.
La plage d'Old Orchard (Maine) fut choisie pour l'envol. Après un faux départ le 29 mai, l'avion prit son essor le 13 juin à 10 h 8, chargé de 3 750 litres de carburant. Il ne quitta le sol qu'après plus de 2 000 m et conserva une anormale position cabrée jusqu'à la découverte de son passager clandestin Arthur Schreiber. Assollant assura le pilotage seul pendant les quatre cinquièmes du raid, puis en alternance avec Lefèvre, chargé de la navigation. Lotti s'occupait des émissions radio. Le 14 au soir, retardé par un mauvais temps persistant, le monoplan incurva sa route afin de se poser en Espagne avant la nuit noire. Il atterrit à 20 h 30 sur une plage des environs de Comillas et repartit le 15 pour Cazaux. Mais « voué » aux plages, il dut atterrir à bout d'essence sur celle de Mimizan. Paris était atteint à 20 h 44. L'Oiseau-Canari avait réalisé la première traversée française de l'Atlantique Nord. Enfin, doté d'une immatriculation française (F-AJGP), il entreprit en août un tour d'Europe de 10 000 km. Sans acquéreur, le 191 GR n° 3 s'octroya trois records internationaux avec charge avec l'équipage Paillard-Camplan. En 1928, la Société Lorraine équipa la cellule d'un « Grand Raid » d'un Lorraine 12 Eb de 450 ch. Elle le destinait à Léon Challe pour une traversée de l'Atlantique Sud suivie d'une tournée de propagande commerciale en Amérique latine. Ce projet ayant tourné court, Lorraine confia le 197 GR à Joseph Le Brix pour une liaison rapide avec l'Indochine. Paillard et Jousse lui furent adjoints. Le F-AIYI quitta Istres le 18 janvier 1929. Le raid connut l'échec près du but. Cent soixante kilomètres après l'escale de Rangoon, une panne de moteur força Paillard à atterrir. Trompé par la présence de roseaux, il se posa sur un marécage. L'appareil fut détruit. Seul Jousse fut blessé. Extrapolé du 190-T en 1929, le trimoteur 60-T F-AKBV pour douze passagers souffrit d'une construction hâtive et dut attendre 1931 pour recevoir ses moteurs définitifs Gnome-Rhône 7 Kdrs de 300 ch. Tout en bois, il devint le 61-T avec un fuselage métallique et fut abandonné en 1934. Très voisins, mais tout métalliques, étaient les trimoteurs coloniaux 160 à trois Gnome-Rhône 7 Kdrs et 161 à trois Lorraine 7 Ma de 300 ch, transformables en avions sanitaires (1931 et 1932). En avance sur son temps, le 20 C-1, chasseur léger de 1929, volait à 318 km/h avec un Hispano 12 Jb de 400 ch. Refusé par la Technique, il n'en vola pas moins à Villacoublay jusqu'à usure de son moteur en 1934. Construit en 1930, l'avion de sport S-72 F-AJTH à moteur Gnome-Rhône 5 Bc de 230 ch atteignait 270 km/h. Paillard fut privé d'une victoire dans la coupe Michelin par une panne de graissage. L'appareil se mua en S-73 avec un Gnome-Rhône 7 Kb de 300 ch. Le 74 de 1931 pouvait recevoir des Gnome-Rhône 7 Kbs de 280 ch ou 7 Kd/7 Kc de 380 ch. Pour des raisons fiscales, la Société Bernard ne répondit pas à un appel d'offres de vingt-cinq chasseurs légers 74 C- I .
Volant à une vitesse supérieure à 300 km/h et présentant des qualités acrobatiques hors de pair, les deux prototypes furent utilisés par Assollant et Paul Lemée. De la vitesse à la distance En vue de la coupe Schneider 1929, Bernard reçut en 1928 la commande de quatre hydravions construits en bois : un HV-40 à moteur Gnome-Rhône Mistral, et un HV-41 Hispano 1 000 ch d'entraînement, ainsi que deux HV-120 Hispano de compétition. Seul le HV-41 put faire ses premiers vols avant la course. Le Mistral donnant moins de 800 ch au lieu des 1 000 ch prévus, le HV-40 ne quitta pas l'usine. Les Hispano 1 500 ch n'étaient pas prêts. Rassemblés à Hourtin, les pilotes français ne volèrent que sur Schreck FBA-17 He-2 et Nieuport 62. Le 6 août 1929, le lieutenant Bonnet se tuait sur un de ces derniers au cours d'une séance de voltige. Paillard fit voler le HV-I20.01 le 25 mars 1930. Cette année-là, la DGT passa commande de trois HV-42 (version de série du 41) pour l'entraînement; un HV-220 Lorraine Radium et un HV-320 Renault 12 Ncr pour la coupe Schneider 1931. Intégralement métalliques, ils furent dessinés par R. Robert et son équipe. Leurs moteurs de 2 000 ch ne furent pas livrés. Sous la direction du capitaine de corvette Amanrich, l'équipe française s'entraîna à Berre sur les H V-40, 41 et 42. Faute de mieux, les HV-120 furent préparés pour la course. Le 30 juillet 1931, l'officier des équipages Bougault trouvait la mort sur le HV-120.02 à réducteur F-AKAL. Assollant fut engagé pour remplacer Paillard (décédé le 15 juin), chargé de mettre au point le HV-120.01 F-AKAK aux ailes rognées. Le temps manqua pour le faire, et la France fut absente à Calshot. Une prime de 500 000 francs était promise en 1933 par le ministère de l'Air à l'avionneur qui rendrait à la France le record de vitesse des « terrestres ». Converti en avion (V-4) le HV-120.01 fut amené à Istres fin 1933. L'ingénieur-pilote Doumerc ne put le faire voler pour diverses raisons : mistral persistant, ennuis de moteur, sortie de piste due à l'énorme couple-moteur. Pour la coupe Deutsch 1934 (en l'absence de Roger Robert, invité au Japon pour réaliser un chasseur chez Nakajima), Bruner étudia un racer aux ailes minuscules et au fuselage dessiné en fonction du « gabarit » de Doumerc, alors particulièrement mince. Le pilote vint souvent à l'usine pour se glisser dans l'habitacle de la maquette-grandeur. Le projet en resta là, le moteur Salmson de 8 litres faisant défaut. Commandé par l'État en vue d'améliorer les records de distance en ligne droite et en circuit fermé, le Bernard 80 fut dessiné en 1929-1930 par Béchereau et Galtier. Tout en bois, il reçut un Hispano 12 Nb de 650 ch. Menés par Paillard, les essais débutèrent au Bourget le 27 novembre 1930.
Amené à Oran, le Bernard F-AKEX s'attaqua le 23 février 1931 au record en circuit fermé, avec Paillard et Mailloux. A bout d'essence, il atterrit le surlendemain après avoir volé cinquante heures et parcouru 8 168 km. Le record était manqué de 120 km. Le 30 mars il décollait à nouveau d'Oran avec Paillard et Mermoz. 11 tourna jusqu'au 2 avril, parcourant 8 960 km en cinquante-neuf heures quinze minutes. Le record mondial de Bossoutrot et Rossi était battu de 138 km. Visant le record en ligne droite, Bernard remodela le 80 et en fit le 81 : surface augmentée de 10 m2, montage d'un 12 Nbr à réducteur, etc. Après deux refus ministériels, Mermoz et Mailloux purent s'envoler d'Istres le 18 octobre 1932 pour l'Argentine. Mais, Mermoz se reposa immédiatement après vidange de l'essence, des vibrations d'ailerons suivies de battements d'ailes lui faisant craindre le pire. Le 4 octobre 1933, l'équipage Assollant-Lefèvre se reconstituait pour une tentative en direction de Saigon. Une consommation anormale d'essence les arrêta à Karachi après 6 600 km. Rééquipé d'un Gnome-Rhône K-14, le Bernard 81 devint le 84 GR, qui fut engagé en 1934 dans la course Londres-Melbourne avec Roussy de Sales et Jean Lacombe, lesquels déclarèrent forfait, de même que les cinq autres équipages français. Derniers espoirs En septembre 1932, Baptiste fit voler le 260 C-1 à moteur Hispano 690 ch. Seul chasseur du programme 1930-1932 à être équipé d'ailes à fente Handley Page conjuguées avec des ailerons de courbure, il était plus rapide de 6 km/h que le Dewoitine 500, mais lui était inférieur en vitesse de montée, à cause du handicap représenté par le poids de ces dispositifs. Bien que le ministère de l'Air se fût enquis du prix d'une série de vingt, trente ou cinquante appareils, il resta à l'état de prototype. Doumerc en poursuivit les essais. Le 6 juillet 1933, il parvint à ramener au sol l'avion dont l'hélice s'était détachée en vol au-dessus du terrain de Villacoublay. Bruner dessina un hydravion de chasse, le H-52 C-1, à moteur Gnome-Rhône 500 ch, dont la voilure, le fuselage et les empennages étaient semblables à ceux du 260 C-1. Piloté par Assollant, il fit son premier vol le 16 juin 1933 aux Mureaux. Doumerc et Adrien François assurèrent la mise au point des deux prototypes construits. Deux ans plus tard, à Argenteuil, François décollait en six secondes le H-110 C-1, dérivé du précédent, dont la voilure et les empennages étaient entoilés. L'Hispano en étoile de 710 ch lui permit de voler à 360 km/h à 2 500 m. La déconfiture de la Société Bernard en arrêta presque aussitôt les essais. Avec la famille des 200-T, Bernard fit une incursion dans l'aviation de tourisme. Tri-quadriplaces à aile haute équipés d'un moteur Gipsy de 120 ch ou 135 ch, ces avions avaient une structure caractérisée par l'emploi généralisé de profilés standard assemblés par boulons indesserrables, et revêtue de toile. Le prototype vola le fer décembre 1932. Au cours d'une présentation au ministre de l'Air, le chef pilote Baptiste se tua sur le 201-T n° 4 F-AMGT, dont une partie de l'aile gauche s'était rompue après une série de loopings. Le 207-T (201 à voilure renforcée) n° 2, F-AMOS, participa aux Douze Heures d'Angers 1933 avec Assollant, son propriétaire, et Doumerc. Le F-AMGS fut le troisième et dernier 207-T. Bien qu'essayé jusqu'en 1935, le 205-T F-AMIU à hélice tripale n'obtint jamais son certificat de navigabilité. Le 11 décembre au Bourget, Doumerc décollait avec le prototype du Bernard 82 B-3 de « représailles », dérivé direct du 81 GR. Grâce à son Hispano de 860 ch, à son train escamotable, il volait à 317 km/h, pouvait parcourir 2 800 km et emporter 1 800 kg de bombes. Sa mise au point fut émaillée d'incidents dus surtout au fonctionnement capricieux d'un train aux roues de 1,45 m difficilement escamotables. Un second prototype vola fin 1934.
Les deux exemplaires furent réformés. Mais le 82 n° 02 ressortit du « cimetière » de Villacoublay en 1936, acheté par la Compagnie lilloise des moteurs dans le but de battre le record de vitesse sur 10 000 km et de s'attribuer ainsi la prime de cinq millions de francs réservée aux avions équipés d'un moteur Diesel construit en France. Muni pour essais d'un Junkers Jumo 205 d'origine, le Bernard, devenu type 86 et portant le serial Z019, ne reçut son moteur CLM Lille Six As de 500 ch qu'en fin d'année, alors que la date limite d'attribution de la prime était fixée au 31 décembre. Du reste, malgré sa finesse, le Bernard 86 se traînait avec un tel moteur. Les Avions Bernard fermèrent leurs portes en juillet 1935 et furent mis en liquidation judiciaire le 6 octobre suivant. Une éphémère société de gérance fut bien créée au début de 1936 à l'initiative de l'as de guerre Georges Ortoli, mais elle n'eut pas d'activité créatrice. Bernard n'y figurait plus qu'en qualité de sixième et dernier administrateur. Adolphe Bernard s'éteignit en décembre 1955. Il avait bien mérité de l'aviation française sur le plan technique, grâce à une lignée d'ingénieurs de très grand talent.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001