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Blohm und Voss

 

 


 

DE GRANDES AILES SUR L'OCÉAN

Premier service postal régulier sur l'Atlantique Nord

Le 4 juillet 1933, les chantiers navals Blohm und Voss à Hambourg créaient une filiale spécialisée dans la construction aéronautique, qui prit le nom de Hamburger Flugzeugbau. Blohm und Voss était alors un constructeur naval à la réputation bien établie.

Au nombre de ses productions les plus connues on peut citer le cuirassé Tirpitz, le croiseur Hipper et le paquebot Europa, devenu plus tard Liberté. Dirigé par Walter Blohm, la nouvelle filiale, qui reprit ses activités après la guerre, étudia et réalisa avant 1945 un certain nombre d'appareils, avions et surtout hydravions, techniquement réussis et présentant, pour la plupart, des innovations de structure hardies et parfois surprenantes, dues à l'ingénieur en chef Richard Vogt.

Pourtant, aucun de ces appareils ne connut la consécration de la fabrication en grande série, comme ceux de Junkers, Messerschmitt ou Heinkel, et l'activité de la société fut largement employée à des fabrications en sous-traitance. La capacité limitée des installations fut sans doute l'une des causes de cet état de choses, mais une autre raison, et non des moindres, semble avoir été l'opinion peu favorable au régime nazi des dirigeants de la firme hambourgeoise.

Après s'être fait la main sur deux prototypes d'avions légers, le Ha-135, biplace d'entraînement, et le Ha-I36, monoplace de sport, le bureau d'études développa un appareil de combat correspondant au programme de bombardier en piqué du Reichsluftfahrtministerium (RLM, le ministère de l'air allemand).

Cet appareil, le Ha-137, de lignes plus élégantes que le Ju-87 Stuka de Junkers, possédait, comme lui, un train d'atterrissage fixe à pantalons et une aile en W, mais cette aile incorporait une astucieuse disposition due à l'ingénieur Vogt. Le longeron était formé d'une pièce tubulaire qui donnait une grande résistance à la structure et, en outre, était utilisée comme réservoir à carburant.

Le stuka de Vogt était cependant plus léger que le Ju-87 de l'ingénieur Pohlmann. Il était monoplace, contrairement à son concurrent, et ses caractéristiques en faisaient un appareil intermédiaire entre les stukas « lourds » (Ju-87, He-118) et les stukas « légers » (Hs-123, Fi-98).

Cet appareil, qui vola en janvier 1935, ne fut construit que sous forme de trois prototypes, qui malgré leurs qualités ne furent pas retenus par le RLM.

Le Nordmeer, premier des trois Ha-139 acquis par la Lufthansa, est évalué à Hambourg en octobre 1939 .

Des hydravions postaux Ha-139 au « sabot volant » Bv-138

Deux modèles d'hydravions de conception très différente furent ensuite entrepris en 1935 à l'usine de Hambourg, le Ha-138 et le Ha-139. Ce dernier ayant volé le premier et ayant surtout été utilisé dans les années d'avant-guerre, c'est par lui que nous commencerons.

Le Ha-139 répondait à des spécifications émises en 1935 par la compagnie Lufthansa pour un hydravion commercial destiné à des vols transatlantiques et capable de voler sur 5 000 km avec une charge postale de 500 kg. Le projet conçu par l'équipe de Vogt était un quadrimoteur à flotteurs bidérive, aux lignes élancées, équipé de quatre moteurs Jumo 205 C Diesel de 600 ch.

Selon la technique Vogt, l'aile en W était construite autour d'un longeron tubulaire divisé en cinq compartiments pouvant recevoir 6 500 litres de carburant et servant également de points d'ancrage pour le catapultage. Les flotteurs, d'une capacité de 12 500 litres et divisés en douze compartiments, étaient reliés aux ailes par un tube soudé et profilé contenant les radiateurs.

Le premier prototype, le Nordmeer fit son premier vol en octobre 1936, aux mains du pilote Wasa Rodig, et commença ses essais de performances en mer du Nord, notamment les décollages catapultés à partir de navires-relais spéciaux. Cette technique permettait aux appareils lourdement chargés de prendre rapidement leur vitesse et d'économiser ainsi du carburant pour les vols de longue durée.

Le 12 août 1937, le Nordmeer prit son vol pour Lisbonne en vue d'entamer sa première traversée de l'Atlantique, et le lendemain, décollant par ses propres moyens de la côte portugaise, il franchit les 1 700 km qui le séparaient des Açores. Là l'attendait le navire-relais Frisenland, qui, le 15 août, le catapulta vers les États-Unis, qu'il atteignit le lendemain, après 3 850 km de vol, en 16 h 18 mn. Le Nordmeer et le second prototype, le Nordwind, effectuèrent en trois mois quatorze traversées entre Horta (aux Açores) et New York, dans des conditions remarquables pour l'époque.

premiers catapultages  sur l'Atlantique Nord à partir du navire-relais Frisenland.

D'autres vols furent effectués en mai et en juin 1938 sur l'Atlantique Sud, les appareils décollant cette fois sans catapultage au poids de 16 t, grâce à des améliorations de structure. Une nouvelle tranche de vols fut effectuée de juillet à octobre 1938, entre Horta et New York, vols auxquels participa un troisième appareil, le Nordstern.

Puis  les États-Unis ayant délibérément freiné l'exploitation sur l'Atlantique Nord d'appareils de construction européenne!  les trois hydravions commencèrent un service postal régulier entre Recife et Santiago du Chili jusqu'à la déclaration de la guerre. Ils furent alors réquisitionnés par la Luftwaffe, qui les utilisa comme transports de troupes lors de l'invasion de la Norvège en avril 1940, mais leur activité semble avoir été assez limitée, par la suite, en raison du manque de pièces de rechange.

Le Nordstern fut modifié en appareil de reconnaissance, mouilleur et détecteur de mines, doté d'une pointe avant vitrée et d'un équipement de détection magnétique qui porta son poids à 19,200 t. Il fut affecté au Transozean Staffel, mais ni lui ni ses frères ne furent transformés en bombardiers à grand rayon d'action, comme cela avait été un moment envisagé.

Seul appareil de la société à avoir été construit en série relativement importante, le Ha-138 (devenu By-138 lorsque le constructeur reprit le nom de la société mère en 1938) fut étudié en 1935 comme hydravion de grande reconnaissance. A cette fin, Vogt dessina un appareil à coque de conception originale : cette coque était très courte, débarrassée des empennages, qui étaient supportés par des poutres prolongeant les moteurs et chevauchant l'aile, celle-ci en position haute.

On obtenait ainsi une excellente plate-forme pour l'observation (bien dégagée vers le bas) et pour la défense (équipée de postes de tir à l'avant et à l'arrière). Commencés en 1935, les travaux conduisirent à adopter la formule trimoteur, après l'abandon, faute de propulseurs assez puissants, de la formule bimoteur.

Le premier prototype, équipé de moteurs Jumo 205 C Diesel de 650 ch, ne vola ainsi que le 15 juillet 1937, sous l'appellation Ha-138 V1, et fut suivi d'un second prototype V2 le 6 novembre suivant. Mais, les essais des deux appareils ayant révélé des défauts de stabilité en vol et de tenue à la mer, il fut décidé de redessiner l'ensemble du projet au lieu de sortir un troisième prototype.

Le By-138 A01, qui devint, en fait, le premier d'une présérie de six machines, était un hydravion fort différent par sa structure comme par sa silhouette : aile entièrement horizontale et non plus en W aplati, coque plus allongée et plus élégante, poutres renforcées, empennages agrandis, moteur central surélevé, tourelle équipée d'un canon dans le nez, postes de tir dans la queue et en arrière du moteur central.

Vint ensuite une série de vingt-cinq appareils dénommés Bv-138 AI, dont le premier vola en avril 1940. La campagne de Norvège commençait alors, et deux By-138, au moins, y participèrent comme trans-4 ports de troupes. Puis, pendant l'hiver 1940-1941, fut constituée la première unité équipée de ces appareils, le 1/Kü.F1.Gr-406, chargé de la surveillance maritime en Manche et dans l'Atlantique.

Au cours de ces missions, il apparut nécessaire de renforcer encore la structure de l'appareil ainsi que l'armement, et il en résulta la version BI, qui, en plus de sa tourelle de proue, possédait une tourelle de queue équipée d'un canon de 20 mm. Vingt et un de ces hydravions furent construits en 1940-1941.

Malgré quelques ennuis de moteurs, ils assurèrent de nombreuses missions de surveillance. Mais ce n'est que dans le courant de 1941 que démarra sérieusement la fabrication du Bv-138, avec la version Cl, plus fortement armée en bombes et équipée de nouvelles hélices. Cette version fut réalisée en 227 exemplaires jusqu'en 1943, année qui vit la fin de la production de l'appareil.

Le By-138, qui se comporta en opérations comme un appareil exceptionnellement robuste, équipa cinq groupes de reconnaissance maritime et participa à diverses missions (coopération avec les U-Boote, transport de personnel, liaisons avec les bombardiers).

Pour les attaques contre les convois, ils étaient chargés de surveiller la position des navires, nuit et jour, afin de guider les assauts des Ju-88 et des He-111. Lorsque fut attaqué le convoi PQ 16 allant à Mourmansk, pas moins de vingt-quatre Bv-138 furent engagés.

Pour les décollages en surcharge, lors de missions particulièrement longues, l'appareil pouvait être catapulté des anciens navires-relais de la Lufthansa. Mais il semble qu'à cette méthode on ait préféré celle du décollage avec fusées d'appoint fixées sous les ailes. Enfin, quelques Bv-138 furent modifiés pour la détection et la destruction de mines.

Les grands hydravions à coque By-222 et By-238

D'une toute autre facture, le Bv-222 fut étudié pour satisfaire à un programme de la Lufthansa de 1937 visant à transporter des passagers sur les lignes de l'Atlantique Nord et Sud. Trois prototypes furent construits, dont le premier vola le 7 septembre 1940, aux mains de Wasa Rodig.

Le Bv-222, surnommé Viking, qui devait être l'hydravion le plus lourd construit en série pendant la guerre, avait été conçu par Vogt pour recevoir vingt-quatre passagers de jour (ou seize de nuit) dans des conditions de très grand confort. Le VI avait un poids total de 45 t et était propulsé par six moteurs Bramo Fafnir 323 R de 1 000 ch. Cet appareil, dont l'aérodynamique avait été particulièrement soignée, était remarquable par son rayon d'action, qui atteignait 7 000 km et fut poussé par la suite à près de 9 000 km.

Ces performances, jointes aux possibilités de transport qu'offrait sa vaste coque, le firent employer dès juillet 1941 par la Luftwaffe pour le ravitaillement de l'Afrikakorps. Les six premiers appareils équipés de Fafnir furent livrés à un groupe spécial de transport, le LTS See.222, et utilisés jusqu'en 1943 en Méditerranée. Ils pouvaient transporter quatre-vingt-douze hommes armés et un important matériel militaire, notamment des moteurs d'avion.

Les Bv-222 étaient généralement escortés par des chasseurs Bf-110 pendant le survol de la Méditerranée, mais il apparut bientôt nécessaire de les équiper d'un armement défensif, surtout après la destruction du V6 et du V8 par des Beaufighter de la RAF fin 1942. Des postes de tir ou des tourelles furent ainsi montés dans le nez, sur le dos du fuselage et même dans l'épaisseur de l'aile entre les deux moteurs extrêmes, les positions de ces armes différant d'ailleurs selon les appareils. Plusieurs furent également équipés du radar de recherche Fug.200 et d'un autre radar d'alerte dans la queue.

La situation militaire fit que les quatre appareils survivants, les V2, V3, V4, V5, transformés en patrouilleurs à grande distance, furent mis à la disposition du Fliegerführer Atlantik au début de 1943. Quelques mois plus tard, ils furent renforcés par de nouveaux appareils appartenant à la version C de série, dont le prototype avait été le Bv-222 V7.

Ces machines étaient équipées de moteurs Jumo 207 C Diesel de 1 000 ch, et six d'entre elles furent mises en service avant la fin de la guerre. Les Bv-222 C avaient un poids total supérieur à celui des précédents, qui pouvait être porté à 49 t, mais il était nécessaire, dans ce cas, d'effectuer un décollage assisté par fusées.

Leur base principale était l'étang de Biscarosse (ancienne base Latécoère), d'où ils décollaient pour ravitailler en hommes et en munitions les U-Boote en mission dans l'Atlantique. La base de Biscarosse fut l'objet de plusieurs « visites » des Mosquito britanniques; en juin 1943, ceux-ci détruisirent le V3 et le V5, qui se trouvaient au mouillage et, en 1944, le 010 fut abattu par un chasseur de nuit.

Trois Bv-222 survécurent à la guerre. Deux d'entre eux, le 011 et le 013, furent capturés par les Américains, et le troisième, le 012, par les Anglais.

le By-222 Viking. Bien qu'étudié à l'origine pour la Lufthansa, il ne connut qu'une carrière militaire comme hydravion de transport et de grande reconnaissance au sein du LTS See-222 et des 1 (F) 129, 130 et 131 de la Luftwaffe. Quatre By-222 Viking étaient basés à Biscarosse en juin 1944.

En 1942, un projet avait été élaboré par l'état-major allemand en vue d'un bombardement de New York par un Bv-222. Celui-ci aurait effectué un raid de nuit, après avoir été ravitaillé en bombes incendiaires et en carburant par un U-Boot stationné à 1 000 km des côtes américaines.

C'est un hydravion de dimensions très supérieures à celles du Bv-222 qui, en 1941, succéda à ce dernier dans le bureau d'études de Blohm und Voss, à la suite d'un programme du RLM concernant un appareil de gros tonnage pour missions multiples et devant être équipé de quatre moteurs Jumo 223 Diesel de 2 500 ch. Cet appareil dérivait, d'ailleurs, d'un projet d'hydravion civil étudié par la société, qui envisageait, alors, de construire, comme Dornier, de véritables paquebots volants pour les vols transatlantiques.

Le Jumo 223 n'ayant pu atteindre le stade de la production, l'étude fut reprise sur la base d'un appareil équipé de six DB-603V de 1 750 ch et d'une conception proche de celle du Bv-222, mais de dimensions et d'un poids nettement supérieurs.

Quatre prototypes furent commandés du nouveau Bv-238, dont le dernier devait recevoir des moteurs en étoile BMW 801. En même temps, pour résoudre certains problèmes d'hydrodynamique, il fut construit une maquette volante à l'échelle 1/4, le FG.227.

Cette maquette, qui fut réalisée à Prague, était propulsée par six petits moteurs et avait un poids de 1,600 t. Transportée à Travemünde et victime d'un sabotage, elle ne fit son premier vol qu'en septembre 1944, ce vol ayant d'ailleurs été marqué par une panne des six moteurs, suivie d'un amerrissage brutal.

Entre-temps, la construction du prototype 238 VI avait progressé, son développement étant sous-traité à la Weserflug, ainsi qu'aux bureaux d'études de la SNCASO, à Paris. L'énorme appareil était presque achevé en août 1943. Avec un équipage de dix membres, il pouvait emporter cent cinquante hommes équipés dans son fuselage à deux ponts. Son aile de 60 m d'envergure comportait un longeron Vogt, qui pouvait recevoir 38 000 litres de carburant, lui donnant un rayon d'action de 6 700 km, et son poids maximal admissible de 94 t (avec fusées) était supérieur à celui du Martin « Mars » américain.

Un puissant armement était prévu dans la version reconnaissance et bombardement, comprenant douze canons de 20 mm répartis en six tourelles doubles commandées à distance. L'armement offensif comportait vingt bombes de 250 kg et six de 50 kg ou encore quatre torpilles ou bombes planantes Hs-293. Les essais en vol du V I commencèrent au printemps 1944, mais l'énorme machine, qui avait été transférée sur le lac Schaal, y fut détruite par un raid de Mustang peu avant la fin de la guerre.

un Bv-138 C-1 en mission de patrouille anti-sous-marine au-dessus de la mer Noire en 1943. L'étrange silhouette de cet appareil lui valut le surnom de « sabot volant.

Une version terrestre du Bv-238 avait été étudiée à la demande du RLM. C'était le Bv-250, dont la partie inférieure du fuselage était entièrement redessinée. Le rayon d'action considérable de cet appareil (14 000 km) lui aurait permis de bombarder la côte américaine. mais la construction du prototype fut interrompue par la fin de la guerre.

L'étonnant avion asymétrique Bv-141

Fruit de l'imagination fertile de Vogt, le Bv-141 reste aujourd'hui encore l'un des avions les plus étranges qui aient jamais pris l'air. Il s'agissait de réaliser, pour un programme de 1937, un appareil de reconnaissance tactique triplace de 900 ch conçu de telle sorte que l'équipage disposât de la meilleure visibilité possible.

Tandis qu'Arado et Focke-Wulf présentaient des prototypes originaux, mais relativement classiques, Vogt proposa une formule inédite, qu'il avait étudiée quelques années plus tôt au Japon, chez Kawasaki. Le fuselage de son avion possédait bien un moteur à l'extrémité avant, ainsi qu'un empennage, mais il était vierge de toute cabine. Déportée sur l'aile droite et largement vitrée, celle-ci offrait à l'équipage une visibilité exceptionnelle ainsi que de remarquables possibilités de tir.

L'asymétrie de l'ensemble ne devait pas empêcher l'avion de voler droit, les différentes forces dues au fonctionnement de l'hélice étant contrebalancées par le poids et la traînée de la cabine. Très réticent, le RLM commanda trois prototypes à Arado et à FockeWulf, et celui de Vogt, le Bv- 141, dut être construit aux frais de la société, discrètement encouragée par Udet, alors chef du Service technique du RLM. Le premier prototype, le VI, qui était équipé d'un BMW 132N de 865 ch, vola en février 1937 et se révéla d'une maniabilité étonnante entre les mains de Wasa Rodig puis d'Udet lui-même, ce qui décida finalement le RLM à en commander trois prototypes (le VI, plus deux autres).

Le second appareil, le V2, qui vola en septembre 1938, était assez différent, car il « collait » davantage au programme du RLM, qui réclamait une cabine analogue à celle du concurrent, le Focke-Wulf 189. Cette cabine était très largement vitrée, notamment l'avant à facettes (style Ju-88, mais sans décrochement pour le pare-brise), ainsi qu'un élément en forme de dôme, précédant le cône arrière transparent.

Le V3, qui vola deux mois plus tard, fut le premier modèle à recevoir un armement : deux mitrailleuses de 7,9 mm, fixes, vers l'avant, et deux autres, mobiles, vers l'arrière, l'une dans le dôme panoramique, l'autre dans le cône transparent. Les essais, réussis, aboutirent à la commande d'une présérie de cinq appareils, les Bv-141 AO, qui montrèrent d'intéressantes qualités de vol, de robustesse et de facilité d'entretien.

Principal point noir de ces essais, l'hydraulique, qui devait jouer plus d'un tour par la suite. Mais, malgré ce bilan somme toute satisfaisant, la commande de série ne fut pas passée, et en dépit de l'emploi semi-opérationnel des quelques appareils construits, ce fut le Fw-189 bipoutre qui fut choisi pour remplacer le vieux Henschel 126.

Pourtant, une version nouvelle avait été développée au début de 1939 par Blohm und Voss, à partir du V9 qui servit de prototype à une petite présérie de cinq appareils dénommés BO, et ce à la demande du Service technique. Nettement plus puissant avec son moteur BMW 801 de 1600 ch, le nouveau modèle différait des précédents par la forme de son aile et de son empennage vertical.

Son asymétrie était encore plus marquée du fait de la suppression de l'empennage horizontal droit (ce qui améliorait encore le champ de tir). Mais ses qualités de vol s'avérèrent nettement inférieures à celle des autres modèles, et les Bv-141 B, dont le premier exemplaire vola en janvier 1941, connurent, en outre, des ennuis de moteurs et d'hydraulique. Ils équipèrent quelques unités d'entraînement opérationnel, sans vraiment recevoir le baptême du feu.

le curieux monomoteur asymétrique de reconnaissance By-141, dont quelques exemplaires seront versés dans les unités d'entraînement opérationnel.

Vogt étudia plusieurs projets dérivés du Bv-141. L'un d'eux, le P.I63, était un bombardier équipé de deux nacelles aux extrémités de la voilure. Celle de gauche contenait le poste de pilotage, l'autre, un puissant armement de canons et de mitrailleuses. Aucune suite n'y fut donnée, mais des vols d'essai furent effectués avec un Bv-141 modifié, doté d'une cabine en bout d'aile.

Les chasseurs : le Bv-40 et le Bv-155

Avec le Bv-40, appareil de faibles dimensions et aux lignes rustiques, comme taillé à coups de serpe, Vogt continua à appliquer ses idées de la façon la plus radicale. Le but était de réaliser un chasseur économique destiné à attaquer les escadres de Forteresses volantes avec le moins de chances possibles d'être atteint, grâce à une surface frontale réduite au minimum.

Le projet de Vogt, adopté en 1943 par le RLM, consistait en un appareil de très faibles dimensions (5,50 m de long et 7,70 m d'envergure), d'une surface frontale d'autant plus réduite que le moteur était supprimé et que le pilote était en position couchée, la largeur du fuselage excédant à peine la largeur de ses épaules. Soixante-dix pour cent du poids de l'appareil (836 kg) étaient dus au blindage de la partie avant, protégée par des plaques d'acier de 20 mm d'épaisseur, tandis que l'arrière du fuselage et les ailes étaient construits en bois.

Le Bv-40, qui était équipé d'un train largable, devait, pour accomplir sa mission, être remorqué par un chasseur Bf-109.G, qui devait le hisser à 6 000 m d'altitude environ, à quelques centaines de mètres au-dessus des B-17. Il se détachait alors et piquait sous un angle de 20° sur le bombardier qu'il avait choisi, en tirant avec les deux canons de 30 mm qui étaient plaqués contre ses flancs.

Sa mission achevée, il se posait sur un patin semi-escamotable. Le premier vol eut lieu en mai 1944, mais un accident détruisit l'appareil au cours d'un second essai. Sur les dix-neuf commandés, cinq autres prototypes avaient volé lorsque le programme fut abandonné, en raison, notamment, des difficultés du Bf-109 à atteindre l'altitude prévue dans les conditions requises. (Deux cents Bv-40 de série avaient été commandés en option.)

Le Bv-155 dut sa naissance à l'évolution assez mouvementée d'un programme de chasseurs. Cet appareil à l'envergure démesurée était, en effet, issu d'un projet Messerschmitt de chasseur à très haute altitude, le Bf-155.B, lui-même évolué d'un projet de bombardier rapide, le Bf-155.A de 1942.

En 1943, afin de décharger Messerschmitt de ses nombreux travaux, le RLM confia le développement du projet à Blohm und Voss. A cette époque, le Bf-155.B, dérivé du Bf-109.G, était équipé d'une aile à très grand allongement; sous chaque demi-aile étaient plaqués quatre radiateurs, tandis que le fuselage avait été allongé pour recevoir un turbocompresseur Hirth permettant la suralimentation du moteur à haute altitude.

Ce projet, transféré chez Blohm und Voss, fut l'objet d'importantes modifications de la part de Vogt, qui étudia une nouvelle aile à profil laminaire et de nouveaux radiateurs réunis en deux groupes placés au-dessus de l'aile, à mi-envergure de chaque demi-aile. Avant la fin de la guerre, deux prototypes avaient été construits et essayés en vol.

Équipés de moteurs DB-603 A de 1 610 ch, les deux appareils, rebaptisés Bv-155 B V I et V2, avaient une envergure supérieure à 20 m (plus grande que celle du Ju-88) et devaient théoriquement atteindre 690 km/h à 17 000 m. Le V2 se distinguait du VI par ses radiateurs, placés au-dessous de l'aile, et par son cockpit à visibilité totale, en « goutte d'eau ». Un autre modèle, équipé d'un DB-603 U et d'une aile légèrement plus courte, était prêt à voler en mai 1945 et devait servir de prototype à la version C, dont trente exemplaires étaient commandés. La fin de la guerre arrêta ce programme.

Le Bv-144, remplaçant du Ju-52

Dans le domaine des avions de transport, Blohm und Voss réalisa des versions terrestres de ses hydravions, comme le Bv-142, qui n'était autre que le Ha-139 transatlantique équipé d'un train d'atterrissage et de moteurs en étoile BMW 132H, et dont quatre exemplaires furent construits.

Mais la société développa surtout un appareil beaucoup plus original, le Bv-144, dont l'étude, lancée en 1941-1942, visait à réaliser un appareil de transport destiné à remplacer l'« increvable » Ju-52. Un tel appareil devant être capable de décoller et d'atterrir sur de très petits terrains, Vogt imagina de se servir de son longeron tubulaire comme axe de rotation de l'aile.

Le Bv-238 V1, “ le monstre du lac Schaal en vol  sans son armement. Un projet de 1943 prévoyait de l'équiper de quatre tourelles quadruples de mitrailleuses, dont deux dans les ailes. Pour ce faire, il aurait fallu accroître son envergure de 2,40 m, et son poids à vide aurait été augmenté de 4 tonnes

Celle-ci pouvait ainsi avoir une incidence variable, qui devait assurer à l'appareil un décollage aussi court que celui du Ju-52, tout en conservant son fuselage horizontal. Les installations de Hambourg n'étant pas disponibles, la construction de deux prototypes fut sous-traitée à l'usine Breguet d'Anglet (Biarritz), qui commença à travailler à partir d'août 1942. Le Bv-144 était un bimoteur équipé de deux BMW 801 MA de 1 600 ch, d'une envergure de 26,90 m et d'un poids total de 13 t.

Sa cabine lui permettait d'emporter de dix-huit à vingt-trois passagers sur des étapes de 1 500 km. En version fret, il offrait une capacité de 44 m3, le chargement étant facilité par la faible hauteur du plancher du fuselage, ce qui était rendu possible grâce au train tricycle et à la position haute de l'aile. Le carburant (1 900 litres d'essence) était contenu dans le longeron tubulaire. La rotation de ce dernier, assurée par un moteur électrique, permettait de modifier en vol l'incidence de l'aile jusqu'à 9°.

L'aile était, en outre, équipée d'un système de dégivrage par air chaud, et l'empennage horizontal était prévu pour avoir, également, une incidence variable.

Cette technique, qui présentait pourtant un grand intérêt, ne fut même pas essayée lors des quelques vols du Bv-144. Deux prototypes furent lentement construits sous l'Occupation; l'un d'eux, achevé après la Libération, fut transporté à Toulouse, où il effectuaquelques essais. Mais des problèmes d'instabilité, puis quelques dégâts causés au train d'atterrissage conduisirent à abandonner les essais.

La conception d'« armes noùvelles» ne pouvait pas laisser indifférente une firme telle que Blohm und Voss, et l'équipe de Vogt développa plusieurs projets, dont le Bv-143 et le Bv-246. La torpille planante Bv-143 était larguée d'avion ou catapultée d'un navire. Lorsqu'elle arrivait à proximité de la surface de la mer, le déclenchement d'une fusée Walter lui imprimait une trajectoire horizontale en direction du navire ennemi à 2 m d'altitude environ.

Mais le maintien de cette trajectoire s'avéra difficile à réaliser malgré l'essai d'un « palpeur » mécanique, d'une sonde barométrique et d'un altimètre électrique. Autre projet, la bombe planante Bv-246, à qui son aile à revêtement de béton d'une envergure de 6 m permettait, larguée de 10 000 m, de parcourir près de 200 km, guidée par un radiogoniomètre branché sur la fréquence adverse.

Après la guerre, la société reprit ses activités sous l'appellation de Hamburger Flugzeugbau (HFB) avec à sa tête l'ingénieur Blohm et à la direction technique l'ingénieur Pohlmann, qui avait été, chez Junkers, le créateur du Stuka.

Le Bv-238 V1, “ le monstre du lac Schaal au mouillage sans son armement.

Ce fut d'abord la reprise, avec la fabrication du bimoteur de transport Noratlas, sous licence Nord-Aviation. Cent dix-huit fuselages furent construits par la société, qui était en outre responsable de l'assemblage des appareils.

Celle-ci participa également au programme international du F-104, puis poursuivit sa coopération avec la France sur le Transall, dont une chaîne de montage fut installée à Hambourg, la firme étant chargée de la fabrication d'éléments du fuselage et de la dérive. La première réalisation « maison » fut le biréacteur d'affaires Hansa, dont une série de soixante appareils fut réalisée.

Le Hansa fut le premier avion civil au monde à être équipé d'une aile à flèche inverse, selon une formule étudiée par Blohm und Voss en 1944 sur le chasseur P.209. Enfin, HFB participa au programme du bimoteur Fokker F-28 et fit partie, dès le début du programme Airbus, du groupe Deutsche Airbus au sein du consortium européen.

En 1969, HFB fusionna avec Messerschmitt-Bolkow GmbH pour former le groupe Messerschmitt-Bolkow Blohm. Depuis février 1972, elle est totalement inté• grée au groupe MBB, dont elle constitue la Hamburgei Flugzeugbau Division.

 


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