|
|
Constructeurs d'avions |
|
|
Breda
AVIONS DE TOURISME ET D'ASSAUT Issue en 1917 d'un grand complexe industriel milanais, la firme Breda Aeronautica réalisa en trente-cinq ans quarante-trois prototypes, qui connurent des fortunes diverses Fondée en 1900, la société Breda devint rapidement l'un des principaux groupements de constructions mécaniques d'Italie. Elle comprenait des aciéries, des usines de matériel ferroviaire, des chantiers navals, des fabriques d'armes et de munitions.
C'est en 1917 que fut créée la branche aéronautique de la société. Installée dans la région milanaise, à Sesto San Giovanni, la Società Italiana Ernesto Breda commença, durant la Première Guerre mondiale, son activité d'avionneur en fabriquant sous licence les fameux appareils de bombardement trimoteurs Caproni dont six cents exemplaires lui avaient été commandés. La cessation des hostilités porta un coup sensible à la firme, qui, comme toutes les autres, eut à affronter une période de transition difficile. La solidité du groupe Breda permit cependant à sa section aéronautique de surmonter cette crise. Elle se traduisit par une période de production extrêmement réduite, durant laquelle la firme se consacra exclusivement à des programmes de recherches et à la construction d'appareils expérimentaux. En 1922, Breda put ainsi entreprendre la production d'appareils de sa propre conception. Ainsi commença l'ascension financière qui, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, amena la société au premier plan de la construction aéronautique italienne. Elle put, en effet, acquérir au fil du temps le contrôle de nombreuses petites entreprises et de fabriques de matériel aérien, dont la société IMAM. Les premiers succès de Breda : du tourisme à la propagande L'avion d'entraînement à aile basse A2, le quadrimoteur A3 et le bombardier biplan bimoteur A8 furent les premiers appareils entièrement conçus et réalisés par la firme. Ces débuts furent prometteurs et per mirent à Breda d'acquérir une expérience et uni notoriété suffisantes pour qu'en 1924 l'A4, biplan équipé d'un moteur Colombo de 100 ch, fût chois par la Regia Aeronautica pour équiper certaines de: squadriglie volant au sein des écoles d'entraînemen et en particulier celle de l'Accademia Aeronautica di Capoue. Un certain nombre d'appareils furent encore construits, comme l'A7 parasol de 510 ch, monoplan de reconnaissance biplace dont certains exemplaire: furent engagés en Libye lors du soulèvement de tribus: rebelles. De même l'A9, avion d'entraînement acro batique produit en trente-six exemplaires, obtint ur certain succès au début des années trente. Pourtant c'est avec le Ba-15 que Breda connut sa première grande réussite. Conçu en 1928, le Ba-15, destiné at vol sportif et au tourisme, était un appareil à aile haute. Son envergure était de 10 m, son poids er charge de 695 kg.
Il fut équipé de toute une série de moteurs (Cirrus III, Walter Venus, Argus As8 et Isotta Fraschini), tous développant 85 ch. Le Ba-15 pouvait atteindre une vitesse de pointe de 180 km/h Sa cabine, où étaient ménagés deux sièges, et sa fiabilité firent qu'il fut particulièrement apprécié de! utilisateurs privés et des aéro-clubs. Une version modifiée, le Ba-15S, muni d'ailes elliptiques, fut équipée de moteurs plus puissants, tels le Colombo S-63 de 115 ch ou l'Isotta Fraschini 8T. Un de ces appareil gagna en 1930 le Giro Aereo d'Italia. il était piloté par le colonnéllo Paride Sacchi, qui accomplit cette performance à la moyenne de 152 km/h. Vint ensuite, confirmant la renommée de la firme, le Breda 19. Construit à partir de 1932, cet avion monoplace était plus particulièrement destiné à l'acrobatie aérienne : biplan monomoteur, il était équipé de l'Alfa Romeo de 220 ch ou du Walter Castor de 240 ch. Le Ba-I9, qui pesait en pleine charge 896 kg, avait une envergure de 8 m pour une longueur de 6,50 m. Il pouvait atteindre un plafond de 7 000 m et une vitesse maximale de 210 km/h. Quelque quarante exemplaires furent construits et mis en service dans les escadrilles d'entraînement de la Regia Aeronautica. L'utilisation que fit le régime mussolinien de cet appareil est significatif des méthodes de propagande employées par celui-ci. Dans les années qui furent marquées par l'avènement du Duce en Italie, l'attention du dictateur se porta sur l'aviation, qui représentait à ses yeux un moyen à la fois efficace et prestigieux de galvaniser les foules et de leur inculquer un sentiment de force et de fierté nationale propre à leur faire admettre l'idéologie fasciste. Une énorme publicité fut donc accordée aux vols spectaculaires, notamment à ceux d'Italo Balbo, et toute une série de meetings furent organisés. La maniabilité du Ba-19 lui valut de participer à la plupart de ceux-ci. l devint par là même un des principaux instruments de la propagande mussolinienne.
Le bombardier CC-20, trimoteur monoplan d'une envergure de 42 m, fut construit à un nombre réduit d'exemplaires, étant essentiellement destiné à être intégré au sein de la 69e Squadriglia (unité expérimentale de bombardement lourd), uniquement vouée à l'expérimentation opérationnelle des théories de Douhet. Les grands succès Si ces divers appareils permirent à Breda d'obtenir des succès d'estime importants, sa première grande victoire technique et surtout commerciale fut le Ba-25. Conçu pour l'initiation et l'entraînement de base des pilotes, cet avion fut le premier à être produit sur une grande échelle : de 1932 à t940, 719 appareils de ce type furent produits, employés par l'armée de l'air italienne et, preuve supplémentaire de la valeur de l'avion, d'autres furent destinés à l'exportation et utilisés par l'Afghanistan, la Chine, le Paraguay et même l'Éthiopie. On peut considérer que plus de 10 000 pilotes tant italiens qu'étrangers furent formés sur le Ba-25. Dans sa version initiale, il était biplan biplace; son poids en charge était de 1 040 kg, et son envergure de 10 m pour une longueur de 7,80 m et une hauteur de 3 m. l était normalement équipé du moteur Alfa Romeo D2 de 240 ch, mais fut également produit avec les moteurs Walter Castor, Romeo Lynx ou Isotta Fraschini. l pouvait atteindre une vitesse maximale de 220 km/h et un plafond de 7 500 m. Différentes versions de l'appareil furent conçues, notamment une version monoplace destinée à l'entraînement avancé et une version hydravion. C'est avant tout à ses qualités de manoeuvrabilité et de fiabilité que l'appareil fut redevable de son succès. ll connut un prolongement dans la création de deux types : le Ba-26, appareil d'initiation aux performances plus modestes, et le Ba-28, qui servait à l'entraînement plus poussé; construit en cinquante exemplaires pour l'aviation italienne, il fut également vendu à la Chine ainsi que, dans une version hydravion, à la Norvège. Ces deux appareils reprenaient les principes de construction du Ba-25.
La formule de l'avion de tourisme lui ayant valu un assez beau succès en 1928 avec le Ba-15, la firme mit au point une nouvelle série d'appareils destinés au sport aérien. Le Ba-33 ainsi que les Ba-39 et Ba-42, qui continuèrent la lignée, furent sans aucun doute les appareils de cette catégorie les plus célèbres et les plus populaires des années trente. Dessiné par l'ingénieur Cesare Pallavicino, le Ba-33 était d'une conception relativement moderne : monoplan à aile basse, il possédait une pureté de lignes remarquable pour l'époque, les éléments offrant une résistance à l'air ayant été éliminés au maximum. Équipé du moteur De Havilland Gipsy III développant 120 ch, le Ba-33 pouvait atteindre une vitesse de l'ordre de 200 km/h. Son poids 287 kg à vide — s'élevait à 555 kg en pleine charge. Le rayon d'action maximal couvert par l'appareil était de 1 800 km. l révéla bien vite ses qualités en battant une série de records et en accomplissant des raids spectaculaires. Piloté par Ambrogio Colombo, il remporta en 1931 le deuxième Giro Aereo d'Italia. En 1933, le pilote Robbiano reliait à son bord Londres à Calcutta, soit un vol de 8 000 km, en sept étapes. Diverses modifications apportées au dessin initial du Ba-33 donnèrent naissance au Ba-39 et au Ba-42. Le premier, beaucoup plus lourd, possédant une surface alaire plus développée, était équipé du moteur à 6 cylindres Colombo de 140 ch. C'est aux commandes de cet appareil que les pilotes Folonari et Malinverni tentèrent, et réussirent, en 1934, le survol de la Méditerranée. Le Ba-42 fut construit pour participer au Challenge international de tourisme de 1934. Pour ce faire, il fut équipé du moteur Fiat A-70 S de 180 ch. Évolution finale de la formule des avions de tourisme, le Ba-79 fut dessiné en 1935. Ce monoplan à aile haute équipé du moteur Alfa Romeo de 200 ch pouvait emporter trois ou quatre passagers. Comme ses prédécesseurs, le Ba-79 participa à de nombreuses manifestations sportives.
La production militaire La politique colonialiste et belliqueuse du gouvernement mussolinien influença fortement les programmes de recherches lancés par les constructeurs aéronautiques. Breda ne fit pas exception à la règle, et, à partir de 1934, la majorité des projets sortis de ses bureaux d'études étaient essentiellement destinés à l'utilisation militaire. Deux doctrines s'opposaient à l'époque en Italie : celle du général Douhet, partisan d'une guerre aérienne totale, dans laquelle le rôle du bombardement stratégique devait être considérable; celle du général Amedeo Mecozzi, défenseur d'une aviation beaucoup plus étroitement liée au cadre des opérations terrestres et dont le rôle premier aurait été de soutenir les armées engagées. Dans l'esprit de Mecozzi, l'avion idéal devait être capable d'accomplir des missions multiples (chasse, bombardement, reconnaissance). Les différentes réalisations de Breda répondirent à ces derniers concepts. En 1934, un premier essai, le Ba-27, ne fut pas suivi d'effets. Ce chasseur monoplan à aile basse, équipé d'un moteur Alfa Romeo, pouvait atteindre la vitesse maximale de 380 km/h. Son armement était constitué de deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 7,7 mm. Refusé par l'armée de l'air italienne, il ne fut produit que pour l'exportation. La Chine en acquit dix-huit exemplaires et en équipa une escadrille entre 1935 et 1938. Toujours en 1934, Breda, s'inspirant de la formule du Ba-32 de 1932, appareil trimoteur destiné au transport des passagers, produisit le Ba-46, qui devait servir à la fois comme transport de troupes et comme bombardier. Trois moteurs Alfa Romeo Pegase de 650 ch lui permettaient de voler à 315 km/h à 5 000 m. l pouvait atteindre 7 700 m d'altitude et avait un rayon d'action de 2 000 km. Son armement défensif était constitué de quatre mitrailleuses (deux dorsales et deux ventrales). Le Ba-46, qui pouvait emporter douze hommes de troupe ou 1 000 kg de bombes, fut essentiellement affecté aux opérations coloniales. La firme poursuivit l'étude d'engins destinés aux emplois multiples avec le Ba-64. Ce monoplan monomoteur à aile basse, entièrement métallique et doté d'un train d'atterrissage rétractable, était équipé d'un Piaggio Stella IX de 610 ch ou d'un Alfa Romeo de 650 ch et pouvait atteindre une vitesse de pointe de 360 km/h. Son plafond était de 8 000 m. Selon la charge emportée, le rayon d'action variait de 900 à 1 500 km. Le Ba-64 était destiné à différentes formes d'opérations : équipé de quatre mitrailleuses de 7,7 mm logées dans les ailes, il pouvait servir de chasseur; emportant quatre bombes de 100 kg, il pouvait être utilisé comme bombardier léger. Une version biplace, équipée d'une mitrailleuse supplémentaire, était destinée à la reconnaissance. Quarante-deux Ba-64 furent produits durant les années 1934-1935. La formule de cet avion aux multiples emplois aurait pu obtenir un certain succès dans le cadre des opérations coloniales, là où aucune réaction organisée n'était à craindre. Mais les défauts et les lacunes des appareils de ce type se révélèrent rapidement durant les campagnes où il se heurtait à une opposition d'un genre tout différent. En 1939, les vingt-sept Ba-64 encore en service dans la Regia Aeronautica ne purent participer à aucun combat. Une version plus moderne, aux performances plus poussées, fut cependant produite : le Breda 65. Comme son prédécesseur, il fut initialement conçu pour remplir la même triple mission, mais l'évolution des doctrines aériennes en fit rapidement un pur monomoteur d'assaut. Construit d'après le même dessin que le Ba-64, il était cependant pourvu d'un habitacle fermé et d'un empennage de surface plus réduite. A l'origine, l'appareil devait être équipé du moteur Fiat A-80 RC.41 de 1 030 ch, mais il fut remplacé sur la plupart des Ba-65 par l'Isotta Fraschini 14 Kfrs de 900 ch (version sous licence du GR-14K français), beaucoup plus fiable. L'appareil avait une envergure de 12,10 m, pesait 2 950 kg en pleine charge (3 500 kg dans la version biplace). Le monoplace pouvait atteindre 430 km/h, le biplace (Ba-65 bis) 410 km/h. Le plafond normal était de l'ordre de 8 300 m et le rayon d'action de 550 km pour le premier et de 1 100 km pour la version de reconnaissance. L'armement standard de ces appareils était constitué de deux mitrailleuses de 7,7 mm et de deux mitrailleuses de 12,7 mm logées dans les ailes. Certains biplaces de reconnaissance possédaient une mitrailleuse supplémentaire, placée dans une tourelle que manoeuvrait l'observateur. Une charge de 1 000 kg de bombes pouvait être emportée. Deux cents Ba-65 de tous types furent livrés à l'aviation italienne entre février 1937 et avril 1939. D'autres furent vendus à la Hongrie, au Portugal, au Paraguay. Les Ba-65 remportèrent quelques victoires durant la guerre d'Espagne (ils équipaient la 65e Squadriglia d'assalto). C'est ainsi qu'en juillet 1938 ils purent empêcher des renforts et des approvisionnements d'être acheminés aux forces gouvernementales, qui lançaient alors une offensive, en détruisant un pont sur l'Ebre. Les pertes résultant d'attaques à basse altitude furent cependant très lourdes. En 1940, lorsque l'Italie entra en guerre, quelque cent cinquante-quatre Ba-65 restaient encore en service, mais seules deux unités munies d'appareils de ce type furent mises en ligne. Leur nombre s'accrut durant la campagne des Balkans. Certaines furent transférées sur le front d'Afrique du Nord, où l'aviation britannique leur infligea de lourdes pertes. Seuls six appareils étaient encore en état de vol en février 1941. Ils furent capturés lors de l'offensive anglaise déclenchée à cette époque. Le Breda 75 fut le terme de cette lignée. Destiné à la reconnaissance et à l'attaque au sol, il était pourvu d'ailes fixées en position médiane, d'un train d'atterrissage fixe et de nombreuses verrières disposées dans sa partie inférieure. Mais il ne dépassa pas le stade expérimental; si le prototype fut construit en 1939, aucune production de série ne fut entamée. L'échec du Ba-88 Un certain nombre de bombardiers et de bimoteurs d'attaque au sol furent étudiés par Breda malgré la préférence marquée de l'aviation italienne pour les trimoteurs. Si le Ba-82, bombardier moyen, fut refusé, le Ba-88 lui, connut, tout au moins dans sa version expérimentale, un plus grand succès.
Les plans en furent dressés en 1936. Réalisation remarquable pour l'époque, l'appareil était d'une grande pureté de lignes et présentait un excellent profil aérodynamique. Dans sa version originale, ce monoplan biplace de construction entièrement métallique possédait de nombreuses qualités; seule la relative faiblesse de ses deux moteurs Isotta Fraschini K-14 de 900 ch, logés en nacelle sous les ailes hautes, laissait à désirer. L'empennage, à l'origine simple, fut par la suite dédoublé pour augmenter la stabilité de l'appareil. Le prototype avait sans aucun doute été conçu pour donner à l'Italie un magnifique avion de prestige. Ce but fut atteint en décembre 1937 lorsque Furio Niclot établit deux records de vitesse successifs sur 100 et 1 000 km. La propagande s'empara de ces succès, qui éveillèrent également l'attention des militaires, lesquels demandèrent qu'une version répondant à leurs besoins fut étudiée. Mais les modifications diminuèrent beaucoup les qualités du Ba-88. Bien qu'équipé de moteurs plus puissants (Piaggio P-XI RC.40 de 1 000 ch), le Ba-88, transformé pour l'aviation militaire, vit sa vitesse maximale considérablement réduite, en raison de la forte augmentation du poids de l'appareil. De plus, en vol, d'importantes vibrations des moteurs et des ailes compliquaient singulièrement la tâche du pilote. Cependant, aucun autre appareil n'étant disponible, l'ordre de production fut lancé. Dès 1938, Breda et IMAM construisirent cent cinq exemplaires, destinés aux unités de chasseurs-bombardiers. L'armement était constitué de trois mitrailleuses de 12,7 mm, groupées dans le nez, et d'une mitrailleuse de 7,7 mm, manoeuvrée par l'observateur. Trois bombes de 100 kg ou deux engins de 250 kg pouvaient être emportés. Concernant les performances (460 km/h, plafond de 8 000 m), le Ba-88 pouvait difficilement rivaliser avec les chasseurs modernes, qu'il serait amené à rencontrer. En outre, il posait de nombreux problèmes de maintenance. Affectés en Libye après quelques missions de peu d'envergure sur des objectifs situés en Corse, les Ba-88 du 7° Gruppo y eurent encore moins de succès, et ces avions, peu de temps auparavant couverts de louanges par la propagande, finirent pour beaucoup de façon ignominieuse : dispersés sur les aérodromes, ils servirent à attirer l'attention des bombardiers anglais. Trois appareils furent transformés pour le bombardement en piqué, mais la formule ne put être appliquée : l'Italie ayant signé l'armistice, ces prototypes furent saisis par l'Allemagne. Un autre bombardier en piqué, le Ba-20I, testé pour la première fois en 1941, ne put lui non plus être produit en série, le moteur Daimler-Benz qui devait l'équiper étant réservé aux appareils de chasse. Filippo Zappata La majorité des avions produits par Breda pendant la Seconde Guerre mondiale résultaient de concepts forgés durant l'entre-deux-guerres, et bien peu de solutions originales furent proposées. L'ingénieur Filippo Zappata réalisa cependant une série impressionnante de brillants projets. Il entra au service de Breda en 1941. Ses premiers projets, le BZ-301 et le BZ-302, bombardier moyen et bombardier lourd, n'eurent pas de suite. Le BZ-303, un chasseur de nuit de conception remarquable, devait être muni de deux moteurs de 1 450 ch et emporter un armement redoutable, composé de huit canons Mauser. Après l'armistice, le prototype inachevé fut détruit par les Allemands. Zappata conçut encore de nombreux projets, mais un seul, le BZ-308, avion de ligne quadrimoteur transportant soixante-dix passagers, fut produit à un exemplaire après la guerre, donnant à Breda la possibilité d'obtenir un dernier succès. Cet avion fut utilisé par l'escadrille ministérielle italienne jusqu'en 1953. Cette même année, Breda cessait toute activité aéronautique.
|
Fan d'avions © 16 Mai, 2001