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Constructeurs d'avions |
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Carl Bucker
DES AVIONS ACROBATES Pendant trente ans, Bücker a imposé une prodigieuse lignée de biplans acrobatiques issus du Jungmann et du Jungmeister de 1934 Carl Clemens Bucker, célèbre constructeur d'avions légers allemand des années trente, . n'imaginait sans doute pas que ses avions voleraient encore plus de quarante ans après leur apparition. Parfois remotorisés, ces appareils se paient aujourd'hui à prix d'or et font toujours le bonheur des pilotes de voltige. Né le 18 février 1895, Bucker était aviateur dans l'aéronautique navale durant la Première Guerre mondiale. La paix revenue, et le traité de Versailles interdisant à l'Allemagne de posséder une aviation militaire, Bucker s'expatria en Suède, où il fut pendant dix ans directeur général de la Svenska Aero AB, qui construisait sous licence des avions Heinkel et fournissait même quelques productions originales.
Le Bucker Bü-131 « Jungmann » En janvier 1933, Hitler, devenu chancelier du Reich, nomma Goering à la tête de la Luftwaffe et du RLM (ministère de l'Air). Cet ancien pilote de la Première Guerre mondiale s'entoura d'une équipe de collaborateurs efficaces, dont Milch, qui établissait l'ordre de priorité des programmes à une époque où la Luftwaffe vivait encore dans la clandestinité. Près de la moitié des nouveaux avions alors en projet étaient des appareils d'entraînement, comme les Arado Ar-66 et Ar-69, le Focke-Wulf Fw-44 ou le Heinkel He-72, tous ces biplans étant équipés de moteurs de 150 ch à 240 ch. Attiré par la mise sur pied du plan de réarmement, Bucker regagna l'Allemagne, où, en octobre 1933, il fonda sa propre firme, la Bucker-Flugzeugbau GmbH, établie à Berlin-Johannisthal, et dont la première réalisation fut le Bu-131 Jungmann. Il s'agissait d'un petit biplan biplace en tandem d'école et d'initiation à la voltige.
Pendant trente ans, Bücker a imposé une prodigieuse lignée de biplans acrobatiques issus du Jungmann et du Jungmeister de 1934 Carl Clemens Bucker, célèbre constructeur d'avions légers allemand des années trente, . n'imaginait sans doute pas que ses avions voleraient encore plus de quarante ans après leur apparition. Parfois remotorisés, ces appareils se paient aujourd'hui à prix d'or et font toujours le bonheur des pilotes de voltige. Né le 18 février 1895, Bucker était aviateur dans l'aéronautique navale durant la Première Guerre mondiale. La paix revenue, et le traité de Versailles interdisant à l'Allemagne de posséder une aviation militaire, Bucker s'expatria en Suède, où il fut pendant dix ans directeur général de la Svenska Aero AB, qui construisait sous licence des avions Heinkel et fournissait même quelques productions originales. Le Bucker Bü-131 « Jungmann » En janvier 1933, Hitler, devenu chancelier du Reich, nomma Goering à la tête de la Luftwaffe et du RLM (ministère de l'Air). Cet ancien pilote de la Première Guerre mondiale s'entoura d'une équipe de collaborateurs efficaces, dont Milch, qui établissait l'ordre de priorité des programmes à une époque où la Luftwaffe vivait encore dans la clandestinité. Près de la moitié des nouveaux avions alors en projet étaient des appareils d'entraînement, comme les Arado Ar-66 et Ar-69, le Focke-Wulf Fw-44 ou le Heinkel He-72, tous ces biplans étant équipés de moteurs de 150 ch à 240 ch. Attiré par la mise sur pied du plan de réarmement, Bucker regagna l'Allemagne, où, en octobre 1933, il fonda sa propre firme, la Bucker-Flugzeugbau GmbH, établie à Berlin-Johannisthal, et dont la première réalisation fut le Bu-131 Jungmann. Il s'agissait d'un petit biplan biplace en tandem d'école et d'initiation à la voltige équipé d'un moteur Hirth HM-60R de trois cents machines), la Hongrie (plus de cent), la Suède, la Bulgarie, la Finlande, la Roumanie, le Brésil et le Chili.
Après l'abandon du Bii-131C, une nouvelle version fut produite : le BU-131D, qui ne se différenciait des appareils précédents que par des aménagements de détail. Au total la firme allemande a produit plus de deux mille Bü-131 de tous types. Ces avions restèrent en service durant toute la guerre dans toutes les écoles de la Luftwaffe, servant accessoirement d'avions de liaison. Le Bü-133 « Jungmeister » Le Bü-133 était la version monoplace du Bü-131. Le prototype (D-EVEO) apparut en 1935, équipé à l'origine d'un moteur en ligne Hirth de 135 ch, qui fut remplacé par un moteur en étoile à 7 cylindres Siemens SH-l4A Bramo de 160 ch. Également conçu par Andersson, cet avion se distinguait par son fuselage plus haut et plus ramassé, ses nouveaux haubanages et ses dimensions notablement inférieures à celles des modèles précédents. Le Jungmeister connut un énorme succès. Il était considéré (avec le Stampe), jusque dans les années cinquante, comme l'un des avions de voltige les plus extraordinaires, avant d'être supplanté par les Zlin, le CAP-10 et les Pitt. De grands pilotes s'illustrèrent sur Jungmeister, tels le Roumain Alex Papana et l'Allemand Otto von Hagenburg, dont les démonstrations en Europe et aux États-Unis, en 1937, sont restées célèbres. Lors du meeting international de Zurich (juillet-août 1937), neuf des treize concurrents pilotaient cet appareil, qui rafla les trois premières places, et dont le grand gagnant fut encore Von Hagenburg.
Dans la Luftwaffe, le Jungmeister fut employé comme avion de perfectionnement, réservé surtout aux futurs pilotes de chasse. Il fut construit en deux versions de série : le BU-133B, équipé d'un moteur en ligne Hirth HM-506 de 160 ch, et le Bü-133C, à moteur en étoile Siemens SH-14 de même puissance. Cette dernière version était la version standard et celle qui était exportée. En Espagne, CASA avait produit sous licence vingt-cinq exemplaires, désignés ES-1. L'appareil y fut réformé avant 1970, faute de moteurs de rechange, à l'inverse du BU-131. En Suisse, Dornier en avait produit cinquante-deux à Altenheim. Ils furent utilisés jusqu'à la fin de 1968 et remplacés par les Pilatus P3. La production de cet avion fut relativement limitée, sa mission, plus spécialisée, exigeant un nombre plus restreint de machines. Rappelons que Bucker en avait construit trois cents. Le Bü-133 fut suivi du Bü-134, un biplace côte à côte à aile haute qui ne fut pas construit en série, par suite de ses performances insuffisantes. On ne connaît pas d'illustrations de cet exemplaire unique, non confirmé encore. Le Bü-180 « Student » Cet avion représente le premier pas de la firme vers le monoplan à aile basse. Ce biplace en tandem, prévu pour l'école de début et quelquefois pour le remorquage des planeurs, apparut en 1937. Sa construction mixte était identique à celle de ses prédécesseurs (tubes d'acier, bois et toile). Utilisé surtout par les pilotes de planeur souhaitant se tourner vers l'aviation à moteur, le BU-180 était équipé soit d'un moteur en ligne tchèque à 4 cylindres Walter Mikron Il de 60 ch, soit d'un moteur Zündapp de 50 ch. La construction fut limitée à quarante appareils, et quelques exemplaires furent équipés d'une verrière. Le Bü-181 «Bestmann » Prévu comme avion de tourisme pour les aéro-clubs, le Bestmann fut adopté par la Luftwaffe comme avion-école standard de début et comme appareil de liaison. Il était même équipé pour le remorquage des planeurs.
Il présentait d'excellentes qualités acrobatiques pour sa catégorie, et offrait un confort supérieur à celui des types précédents grâce à sa conduite intérieure. Ce biplace côte à côte à aile basse avait le même type de structure et de revêtement que les productions antérieures. Le prototype (D-ERBV) vola au début de 1939; il était équipé d'un moteur Hirth HM-500 de 105 ch. Ce moteur resta standard sur la version de série, apparue fin 1940 pour remplacer les Bü-131 et 133, dont la production continua dans les pays occupés. Le Bestmann resta en utilisation dans la Luftwaffe pendant toute la durée de la guerre. En 1941, Fokker, à Amsterdam, entreprit également la construction de cet avion pour soulager les chaînes de montage de l'usine de Rangsdorf, qui construisit, comme Fokker, les variantes Bü-181A et 181D, ce dernier se différenciant par des détails d'aménagement et de structure. Fokker en produisit sept cent huit exemplaires, et Bucker lui-même, plusieurs milliers. Durant la guerre, la Suède acquit également la licence de construction de l'appareil, et entre 1944 et 1946 cent vingt-cinq exemplaires, désignés Sk-25, furent construits pour l'armée de l'air suédoise. Lorsque l'avion fut remplacé par; le Safir, la Suède revendit à l'Allemagne quatre-vingt-dix Bestmann, dont quelques rares exemplaires voleront longtemps dans les aéro-clubs allemands. En Tchécoslovaquie, l'avion, désigné C-6, fut également produit en série limitée par Zlin en 1944 pour l'armée de l'air tchèque. Grâce à la récupération de l'outil de production abandonné par l'occupant, elle produisit pour ses besoins nationaux une version civile désignée Zlin Z-281 avec le moteur Toma 4 de 150 ch, et Zlin Z-381 avec le moteur Minor 4. Vers la fin des années cinquante, la Tchécoslovaquie céda à l'Égypte la licence de construction de cet avion. Construit en petite série, l'appareil, désigné « Gomhouria » (République), fut exporté en Lybie (début 1960), en Jordanie et en Somalie, entre autres. Certains de ces modèles furent équipés du moteur 0-300 Continental de 145 ch. La Suisse, qui avait mis sous séquestre six appareils durant la guerre (ils s'étaient malencontreusement égarés sur son territoire), les racheta officiellement après le conflit et les utilisa jusqu'en 1956. En dehors de l'Allemagne, plusieurs dizaines d'exemplaires de cet appareil furent en service en France et en Angleterre (prises de guerre) ainsi qu'en Belgique. Le Bu-182 « Kornett » La dernière production de Bucker fut le BU-182 Kornett, monoplace-école qui fut au BU-181 ce que le Bu-133 avait été au 131. Équipé d'un moteur Bucker Bu M700 de 80 ch, l'avion ne fut construit qu'en cinq exemplaires. Les rescapés C'est en Suisse que l'on rencontre aujourd'hui encore le plus grand nombre de rescapés en état de vol : Bu-131, modifiés ou non, et Bu-133, souvent en provenance de l'armée. La Flug und Fahrzeugwerke AG, ex-Dornier Werke AG, modifia en 1962 un premier Bu-131 en l'équipant d'un moteur Lycoming de 180 ch; c'est avec cet appareil que A. Ruesch, de Porrentruy, futur champion fédéral, termina deuxième au Trophée de voltige Lockheed en 1962. Le nouveau moteur de cet avion ayant notablement amélioré ses performances, surtout dans le plan vertical, la modification fut étendue à quelques rares exemplaires. Ce moteur à plat Lycoming avait nécessité un autre capotage-moteur, ce qui changea sensiblement la ligne générale de l'avion. Une autre version, encore issue du Jungmann, fut produite par Pilatus; également équipée d'un moteur AVCO Lycoming de 180 ch à hélice à pas variable, elle reçut quelquefois des ailes à profil modifié plus performant. Ce fut la série limitée des Bucker « Lerche ». De tous ces Bucker, modifiés ou non, il reste aujourd'hui en Allemagne, en Suisse, en Autriche et en Espagne une quarantaine de machines en état de vol. On ne sait rien sur les éventuels rescapés tchèques, dont quelques exemplaires furent vendus, vers la fin des années cinquante, à des particuliers en Allemagne et en Suisse. C'est un de ces Aero C-104 à moteur Walter Minor de 140 ch qui avait d'ailleurs porté, en septembre 1961, le record international de vitesse sur 3 km pour avion de sa classe à 216 km/h.
En Allemagne, la construction des Bü-133 devait également reprendre en 1967, quand un ingénieur américain, Jack D. Canary relança à Augsbourg une série de cet avion, hélas! limitée à quatre exemplaires par suite de sa disparition tragique peu après. Un de ces avions était équipé d'un moteur à plat Franklin de 220 ch, recouvert d'un capotage annulaire d'origine Bu-133. On trouve également en Allemagne, au Club du Baron rouge, trois Bü 131 et 133 en état de vol. Ces avions avaient toujours été prisés par les grands voltigeurs. Les figures déclenchées au ras du sol et les passages en tranche du Major Liardon sont restés célèbres jusque dans les années cinquante. Citons, parmi les voltigeurs français de la même époque, F. Nicole sur Bu-133 (F-BBRI), qui n'hésitait pas à plonger le haut de sa dérive dans l'eau alors qu'il était en vol au-dessus de la mer. Autre champion, venu un peu plus tard, L. Biancotto et son BU-131 (F-BCSY). Plus rares sont actuellement ces avions en état de vol en France, où les deux dernières machines (BU-131 et 133) se trouvent chez J. Salis.
Aux États-Unis quelques exemplaires volent encore ( dont les Bu-131 et 133 immatriculés N8 7P et N18 81), surtout en provenance d'Europe et achetés souvent à prix d'or. Grâce à quelques passionnés, ils ont été merveilleusement reconditionnés. En Angleterre, il reste quatre à cinq avions en état de vol, dont les machines immatriculées G-AYSJ (Bu-133), G-ATJX et G-ASLI (Bu-131). Quelques rares exemplaires doivent encore exister ailleurs. En ce qui concerne les exemplaires préservés, citons le BU-133 de l'Air and Space Museum à Washington. Cet avion, reconstruit deux fois et équipé d'un Warner de 185 ch avait appartenu à Beverly Howard. En Suisse, le musée de Lucerne possède un BU-133C (immatriculé U-60), qui lui a été offert par l'armée. Plus rare un BU-181D (immatriculé TP+CP) figure en bonne place dans le hall Aéronautique du musée de l'Armée à Bruxelles. |
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001