Gianni Caproni ::: http://fandavion.free.fr

Le constructeur italien Caproni produisit cent types d'avions en cinquante ans; il dota son pays et la France de leurs premiers bombardiers gros porteurs.

Gianni Caproni, l'un des principaux virtuoses de la construction aéronautique italienne, naquit le 1 er juillet 1886 à Massone di Arco (Trentin). Après avoir décroché son diplôme d'ingénieur civil en 1907, il entreprit d'élargir ses connaissances et suivit, à Liège, les cours d'ingénieur électricien.

C'est pendant ces études qu'il eut l'occasion de prendre contact avec le monde de l'aviation et de rencontrer à Paris, alors capitale de l'aventure aéronautique, un grand nombre de constructeurs, d'ingénieurs et même de pilotes. Ces entretiens déterminèrent en lui une passion qui ne devait plus jamais le quitter et qui se concrétisa, le 27 mai 1910, par l'envol, à Malpensa près de Milan, du premier appareil conçu par le futur maître, le Ca-1.

Un avion bien modeste que ce premier biplan muni d'un moteur Miller de 25 ch fort peu fiable! Malgré le soin apporté à la construction de l'appareil, c'était une preuve de courage que de lui faire prendre l'air et un exploit que de le ramener à terre sans accident!

Caproni sur l'un de ses premiers avions construits à Vizzola Ticino en 1911.

Le pilote néophyte qui réussit cette performance, Ugo Tabacchi, accomplit le 12 août suivant un autre vol à seule fin de présenter l'avion à un public de connaisseurs. Cette victoire, quoique modeste, confirma Caproni dans sa vocation.

Aussi, après un nouveau séjour à Paris, qui lui permit de se rendre compte des progrès de l'aéronautique, entreprit-il d'élaborer les plans à la fois d'un nouveau biplan et d'un premier monoplan. L'aide que lui apporta un autre passionné d'aviation, Agostino De Agostini, lui permit également de jeter les bases de la première entreprise de constructions aéronautiques d'Italie.

C'est en 1911, à Vizzola Ticino, que Caproni créa une première usine, un terrain d'aviation et même une école de pilotage, et c'est là que, le 13 juin 1911, le premier monoplan Ca-8, équipé d'un moteur Anzani de 28 ch, réussit un vol des plus honorables, puisqu'il dura quarante minutes.

Mais la chance qui, jusqu'alors lui avait souri, parut bientôt l'abandonner. Dans les derniers mois de 1911, Caproni contracta la typhoïde. Puis De Agostini, découragé par le peu d'intérêt que manifestait le public pour les choses de l'air, décida de cesser sa participation.

Le coup était sévère pour le constructeur, qui se voyait ainsi privé d'une partie de ses moyens financiers. Mais Caproni fit une rencontre, celle de Carlo Comitti, qui lui permit de sauver la situation. Les deux hommes s'associèrent et la Società Caproni & C. fut fondée.

Cinq nouveaux appareils purent ainsi être construits, qui firent la preuve que la construction était plus que satisfaisante : le Ca-12, équipé du tout nouveau moteur Anzani de 35 ch. réussit, le 5 avril 1912, la traversée du lac Majeur, de Vizzola à Locarno.

Ce même appareil battit le record d'Italie des 100 km en circuit fermé en 1 h 16 mn. Caproni présenta ensuite au concours international de Vienne de 1912, un biplan biplace à usage militaire, le Ca-13, qui eût pu se classer parmi les vainqueurs, notamment, grâce à sa vitesse de pointe, si une panne de moteur ne l'avait obligé à déclarer forfait lors des dernières épreuves.

l'un des appareils les plus impressionnants produits en série par Caproni : le biplan de bombardement Ca-41, ici aux couleurs britanniques.

Les structures de la firme furent encore une fois remaniées lorsque, à la suite de contacts établis à l'occasion du concours de Vienne, Luigi Faccanoni, l'un des membres éminents de la communauté italienne de cette ville, proposa son soutien financier au constructeur. Comitti rompit l'association, et la nouvelle société prit le nom de Società degli ingegneri Caproni e Faccanoni.

L'engouement provoqué en France par la conquête de l'air n'était pas partagé par le peuple italien. Pour remédier à cet état de choses et balayer cette indifférence, une série de vols spectaculaires furent tentés, qui, dans l'esprit des organisateurs, devaient susciter l'enthousiasme populaire et, par voie de conséquence, des ordres d'achat gouvernementaux.

Le 27 février 1913, sur biplan Ca-14, le chef pilote de la firme Caproni, Slavorosov, entreprit un raid organisé dans cette optique par La Gazzetta dello Sport qui devait le conduire de Milan à Rome en survolant un grand nombre de villes importantes. Bien que le vol eût été contrarié par des conditions météorologiques défavorables, il connut un succès considérable. Le pilote fut accueilli en héros dans la capitale, et le nom de Caproni courut dès lors sur toutes les lèvres.

Caproni fut pourtant déçu, car s'il accédait à la célébrité, les commandes du gouvernement n'en continuaient pas moins de se porter sur des modèles étrangers. La firme se heurta de ce fait à de graves difficultés financières. L'usine de Vizzola dut être vendue à l'État et servit pour un temps à la réparation d'avions militaires; l'école de pilotage fut fermée après que l'armée eut créé son propre centre.

Animé par une ténacité et une passion à toute épreuve, Caproni n'en continua pas moins à concevoir de nouveaux appareils. C'est durant cette période sombre de son existence qu'il fut contacté par un représentant des autorités austro-hongroises, qui lui offrit une aide financière importante à la condition qu'il consentît à venir s'installer en Autriche. Caproni refusa cette proposition avantageuse.

l'atelier de montage de Caproni en 1910 à Vizzola Ticino.

C'est donc dans des conditions matérielles difficiles que le constructeur dressa les plans du premier de ses appareils qui allait connaître un succès commercial. Il s'agissait du Ca-18, un monoplan biplace d'une envergure de 10,93 m, pourvu d'un moteur rotatif Gnome de 80 ch. Construit en bois et en métal, cet appareil avait la particularité d'être entièrement entoilé.

Des ouvertures pratiquées à l'avant du poste de pilotage permettaient d'augmenter la visibilité vers le bas. Présenté au concours militaire de Turin en avril 1913, ce monoplan obtint un grand succès. Sa vitesse maximale de 130 km/h était un de ses atouts.

Des ordres d'achat furent signés, et, à la déclaration de guerre, ce type d'appareil équipait une escadrille entière (la 15e Squadriglia), fait rare à une époque où la majorité des unités italiennes étaient dotées de machines disparates. Durant les années vingt, lorsque l'on désigna les appareils non plus en fonction de leur utilisation mais par une suite numérique simple, le monoplan reçut la dénomination Ca-18.

C'est encore en 1913 que Caproni établit les plans de son premier monoplan parasol. La formule se révéla extrêmement satisfaisante : en septembre et en octobre de la même année, le pilote Pensuti aux commandes de cet appareil, équipé d'un moteur de 100 ch, établit un certain nombre de records internationaux, notamment d'altitude (5 280 m) et de vitesse ascensionnelle (il grimpa à 1 000 m en six minutes).

une visite du célébre pilote italien Gabriele D'Annunzio aux ateliers Caproni de Taliedo en 1917. D'Annunzio est au centre, en uniforme; à ses côtés, à droite, Gianni Caproni.

La série des bombardiers

Caproni se désintéressa néanmoins de ces avions légers pour se tourner vers des engins de gros tonnage, capables de transporter des charges importantes à des distances suffisamment longues pour être opérationnelles.

Anticipant de façon extraordinaire le devenir militaire de l'aviation alors même que dans des pays novateurs, tels que la France, l'utilisation offensive de l'avion n'avait été entrevue que par des visionnaires, comme Clément Ader, et qu'aucune règle d'emploi n'avait encore été élaborée, Caproni dressa les plans du premier appareil à usage déterminé. Il devait s'agir d'un bombardier susceptible de se défendre contre les attaques d'assaillants éventuels.

l'ingénieur Caproni aux commandes de son biplan Ca-5 en 1911.

Les concepts présidant à la réalisation d'une telle machine étaient trop révolutionnaires pour que l'État lui accordât une aide financière; ils impliquaient, en effet, d'admettre la possibilité du bombardement et de la chasse.

Malgré les plaidoyers de celui qui allait devenir le théoricien du bombardement stratégique, Giulio Douhet, alors colonel du bataillon aéronautique italien, la réalisation ne put être entreprise et le projet ne dépassa pas le stade des plans. Il fallut attendre l'ouverture des hostilités pour que les arguments des tenants du bombardement fussent entendus.

En octobre 1914, un dérivé, le Ca-32, premier trimoteur réalisé par Caproni, put être testé par Emilio Pensuti. La conception de cet appareil était, comme son emploi, révolutionnaire. L'une de ses premières particularités résidait dans la composition de sa force de propulsion. Dans la version initiale, deux moteurs de 80 ch, montés sur les ailes inférieures de part et d'autre d'une nacelle centrale, actionnaient deux hélices tractives. Un troisième moteur de 100 ch, disposé dans cette nacelle, était relié à une hélice propulsive. L'appareil avait une envergure de 22,74 m.

Le fuselage était constitué de deux poutres entoilées solidaires de l'aile inférieure, dans le prolongement desquelles étaient installés les deux moteurs tractifs. L'empennage était constitué d'un plan horizontal surmonté de trois plans de dérive de mêmes dimensions; seuls les deux éléments latéraux étaient dotés de gouvernes de direction. La nacelle centrale comprenait deux postes de pilotage placés côte à côte. Un observateur mitrailleur se tenait à l'avant et servait une mitrailleuse de 7,7 mm. Le poids total en charge de l'appareil était de 3 000 kg.

La conjoncture internationale amena la création de la Société pour le développement de l'aviation italienne, grâce à laquelle Caproni put entreprendre la construction de ses premiers bombardiers de série. Un premier lot de douze appareils, équipés de trois moteurs Fiat A-10 de 100 ch, fut livré en octobre 1915. Une commande portant sur cent cinquante unités fut immédiatement passée et exécutée avant octobre 1916. Les neuf derniers appareils de cette série reçurent un moteur central Isotta Fraschini de 150 ch. Cette version. le Ca-2. pouvait atteindre une vitesse maximale de 121 km/h.

l'arrivée sur le terrain de Venise du monoplan Ca-12 à moteur Anzani de 60 ch, piloté par Gobioni, à l'issue d'un raid Vizzola-Venise en 1912.

Dès leur livraison, les bombardiers Caproni prirent part aux combats dans lesquels l'Italie était désormais impliquée. Ils attaquèrent Ljubljana par-delà l'Adriatique, participèrent aux opérations de Pergine, durant lesquelles ils abattirent trois appareils autrichiens, puis portèrent leurs attaques sur les vallées alpines.

Les premiers vols mirent en évidence leur robustesse de construction et leur capacité à encaisser les coups. Deux cent cinquante exemplaires d'une version plus puissante furent ensuite commandés et livrés avant la fin de 1917, sous la désignation Ca-3 puis Ca-33.

En dehors de leurs nouveaux moteurs Isotta Fraschini V4.B de 150 ch, ces appareils se distinguaient de leurs prédécesseurs par la création d'un nouveau poste de mitrailleur, situé à l'arrière de la nacelle; bien qu'extrêmement inconfortable, puisque le servant était obligé de se tenir debout, exposé à tous vents, ce poste donnait à l'équipage la possibilité de se défendre contre des attaques venant de l'arrière, ce malgré l'hélice propulsive.

Cette version pouvait emporter 200 kg de bombes et voler à une vitesse maximale de 140 km/h. Au cours de l'hiver 1917, les 4è, 9è, et 14è groupes de l'aéronautique italienne furent équipés d'un nombre important d'appareils de ce type et participèrent à des opérations engageant souvent plus de trente unités. Les raids effectués par le groupe de Gabriele D'Annunzio, poète et combattant, eurent une portée psychologique considérable.

La supériorité de l'engin multimoteur ayant été reconnue par le haut commandement français, R. Esnault-Pelterie se vit confier la tâche de construire sous licence des Ca-3 et des Ca-33 de 300 ch puis 450 ch. Quatre-vingt-trois appareils, d'origine italienne ou de construction française, furent ainsi livrés aux groupes de bombardement I, 2 et 7.

A la demande de l'état-major, une unité italienne fut également affectée sur le froni français. Il s'agissait du GB-I8 (commandé par De Riso), dont les trois escadrilles, d'abord basées à Malzéville puis à Ochey, participèrent, par des bombardements essentiellement nocturnes, aux opérations sur ce front.

Pendant la Première Guerre mondiale, le constructeur italien Caproni dota la France de ses premiers bombardiers lourds. En 1915, les usines d'aviation Robert Esnault-Pelterie construisirent sous licence les types REP CEP 1.B2 et CEP 2.Bn2. un CEP 1 de l'escadrille de bombardement CEP.115 en 1916

La carrière de ce type d'appareil ne se termina pas avec la guerre; de nombreux Ca-3 et Ca-33 construits entre 1917 et 1919 devinrent des Ca-34, 35 et 36, après modification de la structure, amélioration de l'aérodynamique et remotorisation. Le Ca-36 resta en service jusqu'en 1927 dans l'aéronautique militaire italienne. Le Ca-36 S, version sanitaire du précédent, doté d'une nacelle de plus grandes dimensions et partiellement couverte, et le Ca-56, destiné au iransport de six passagers, furent également produits.

Parallèlement à la production de cette longue série, Caproni résolut de construire un bombardier de plus grandes dimensions et réalisa un triplan géant, le Ca-4, qui put effectuer son premier vol en juillet 1916.

Cet appareil reprenait quelques solutions adoptées pour la construction de son prédécesseur : la nacelle centrale et les deux poutrelles supportant l'empennage rappelaient celles du Ca-3, trois moteurs actionnaient deux hélices tractives et une troisième hélice propulsive.

La nacelle angulaire qui équipa les quatre premiers appareils construits fut bientôt remplacée par un habitacle au profil aérodynamique mieux étudié. Deux postes de mitrailleur, équipés chacun d'une mitrailleuse de 7,7 mm, étaient installés à la jonction des poutrelles de fuselage et de l'aile médiane. Un troisième poste était aménagé à l'avant de la nacelle. Le chargement, qui pouvait aller jusqu'à 1000 kg de bombes, était suspendu sur les côtés d'une seconde nacelle, située au centre de l'aile inférieure.

Le Ca-4 donna naissance aux séries Ca-4I, 42 et 43. Au total, dix-sept appareils du type Ca-42, commandés à partir de janvier 1917, furent produits. Ils étaient pourvus de trois moteurs Fiat A-I2 de 200 ch ou de trois Isotta Fraschini de 250 ch.

Un lot de six avions commandé par l'Angleterre pour le Royal Naval Air Service fut doté de moteurs Liberty de 400 ch. Dans cette version, le Ca-4 pouvait atteindre 140 km/h. En Italie, seules les 181' et 182e escadrilles navales furent équipées d'appareils de série Ca-40. L'envergure (29,90 m) et la faible puissance ascensionnelle de ce modèle avaient entraîné une réaction négative de la part des pilotes.

Or, durant l'année 1918, lors des attaques de jour, effectuées quelquefois en groupe mais le plus souvent par des appareils solitaires, il fit preuve de qualités d'endurance et de maniabilité qui infirmèrent ce premier jugement.

un REP Caproni CEP 1.B2 au plateau de Malzéville en août 1917. Ce type d'avion correspondait au Ca-1 italien équipé de trois Gnome de 80 ch ou 100 ch.

Diverses modifications furent apportées au modèle initial. L'appareil fut transformé en hydravion; la soute à bombes fut changée en cabine pouvant transporter six passagers

Quelques avions, dotés d'un lance-bombes spécial, purent emporter un engin explosif de 1 000 kg; un poste de mitrailleur fut même monté sur l'empennage. Le principal développement du Ca-4 fut cependant un appareil destiné à l'emploi civil, le Ca-48, pouvant recevoir dix-sept passagers dans une cabine située entre l'aile médiane et l'aile inférieure, ainsi que six autres personnes dans la nacelle de pilotage. Deux autres projets, le Ca-58 et le Ca-59, eux aussi développés après la fin du conflit mondial, préfiguraient, avec leur cabine à double pont, les long-courriers modernes.

Le Ca-5, également conçu durant la Première Guerre mondiale, était lui aussi largement inspiré des conceptions qui avaient présidé à la réalisation du célèbre Ca-3. Il fut construit durant les derniers jours de 1916 et effectua son premier vol en mars 1917. Il ne se différenciait de son illustre prédécesseur que par une extension de la surface alaire, qui de 95,64 m2 passait à 150 m2, et la nouvelle forme, plus ovale, de la nacelle.

Après les succès remportés par le Ca-3, ce modèle suscita de grands espoirs tant en Italie que dans les pays alliés. L'Amérique et la France manifestèrent le désir d'acheter un certain nombre d'appareils et de pouvoir en construire sous licence. Plus de 3 650 Ca-5 furent commandés, et le travail dut être réparti entre plusieurs grandes sociétés italiennes, telles que Breda, Piaggio ou Bastianelli.

en 1913, Caproni produisit un monoplan inspiré de la formule Morane. Destiné à l'observation militaire, l'appareil fut commandé par l'armée italienne et équipait une squadriglia au moment de l'entrée en guerre de l'Italie.

Cependant en Italie, comme aux États-Unis, la production ne démarra que très lentement, retardée par de nombreux problèmes techniques. Les firmes sous-traitantes n'étaient pas familiarisées avec les méthodes de construction de Caproni; les moteurs Fiat A-12 employés sur l'appareil se montraient peu fiables et prenaient feu en vol.

Enfin, les performances réalisées par le nouvel avion se révélèrent décevantes : elles ne dépassaient pas celles du Ca-3. A la fin de la guerre, seuls cinq Ca-5 avaient été produits en Amérique, où la construction fut arrêtée. En Italie, où ces appareils furent construits jusqu'en 1921, Caproni put finalement réaliser 552 unités et Breda 102; quant à Piaggio, il ne construisit que dix exemplaires d'une version équipée en hydravion.

Seuls quelques appareils purent être livrés à la France, alors que la commande portait sur 150 unités. Malgré les difficultés de production et d'emploi, le Ca-5 participa aux opérations sur le front italien durant la dernière année du conflit. Quelques appareils furent également envoyés sur le front français, où ils combattirent au sein du groupe de bombardement n° 2. Mais cet avion, qui avait suscité tant d'intérêt lors de sa création, ne parvint jamais à supplanter le Ca-3, dont il était extrapolé.

Bien que l'essentiel de la production de Caproni ait porté sur des bombardiers lourds, d'autres appareils furent cependant créés pendant la Première Guerre mondiale. Un monoplan de reconnaissance fut réalisé dès 1914, puis Caproni produisit, en 1917, une vers] aux dimensions réduites de son biplan de bomb dement.

Ce petit avion, mû par une seule hél propulsive, était destiné aux missions d'attaque d'appui au sol. Le Ca-53, un triplan biplace, fut at créé la même année; il devait servir à la fois de ch seur, d'appareil de reconnaissance et de bombarc léger. A la fois puissant et rapide, il fit l'objet, ap la guerre, d'études en vue d'une reconversion d une utilisation civile, mais elles n'aboutirent pas.

La génération d'après guerre

Le génie inventif de Caproni s'exerçait donc dans t les domaines de l'aviation. Aussi n'est-il pas étonn de constater que dans l'immédiat après-guerre nombre important de projets aient été conçus.

Gianni Caproni dans le poste avant du deuxième biplan Ca-32 de la série livrée en 1915 aux forces italiennes.

Cependant, comme dans tous les pays concernés par le conflit, le marché italien était encombré par le matériel produit à des fins militaires. Rares furent donc les commandes adressées au constructeur, ce qui réduisit d'autant le nombre des réalisations qui purent être menées à bien. Néanmoins, ces années devaient être marquées par les innovations suivantes :

— la création d'un triplan ultra-léger, équipé d'un moteur de 35 ch et destiné au vol sportif;

— l'aboutissement du concept du bombardier trimoteur bipoutre avec la construction du Ca-6I ; ayant une puissance motrice totale de 690 ch et une nacelle plus vaste et mieux profilée, celui-ci pouvait atteindre la vitesse maximale de 180 km/h;

enfin, la mise au point d'une formule qui allait devenir pour un certain temps le dénominateur commun de la production Caproni, et qui consistait dans le couplage de moteurs, réalisé pour la première fois sur le Ca-66. Quatre moteurs SPA de 200 ch étaient montés en tandems actionnant chacun deux hélices, l'une propulsive, l'autre tractive.

Cette formule ne fut acceptée que difficilement. Le Ca-67, identique au 66, mais doté de deux moteurs Lorraine de 400 ch montés en nacelle sous les ailes inférieures, le Ca-70, petit appareil biplace destiné à la chasse de nuit , doté d'un moteur Jupiter de 380 ch et pouvant atteindre une vitesse maximale de 205 km/h, puis le Ca-74, monoplace de chasse, furent réalisés avant que Caproni reprenne cette solution avec le Ca-73.

Ce biplan, dérivé du Ca-66, devait apporter au constructeur le premier grand succès qu'il obtient à cette époque. Il possédait deux moteurs Lorraine de 400 ch montés en tandem et fixés au-dessus du fuselage par des montants métalliques. Un des principaux avantages de cette formule était de faire disparaitre les difficultés de contrôle de direction d'un appareil dont l'un des moteurs tomberait en panne.

Le dessus et la conception des ailes, reliées entre elles par un réseau de montants robustes, leur permettaientrésister à de très grandes forces. Pouvant atteindre 195 km/h, le Ca-73 fut sélectionné par l'armée équipa les escadrilles de bombardement de nuit, la Regia Aeronautica.

Diverses modifications améliorèrent ses performances.

Les versions Ca-73 bis et Ca-73 ter étaient respectivement équipées de moteurs de 450 ch et 500 c

L'armement, constitué de trois mitrailleuses de 7,7 mr était réparti en trois postes (avant, dorsal et ventral

à bord du Ca-3, le pilote et le mitrailleur étaient assis côte à côte dans une cabine ouverte armée d'une mitrailleuse Revelli de 7,7 mm.

Les versions terminales furent équipées d'une tourelle ventrale rétractable. Le chargement de bombes (1 000 kg), qui, sur les premiers appareils, se trouvait accroché sur les flancs, était transporté sous les ailes pour les avions des dernières versions.

les équipages du capitaine Falchi, qui effectuèrent les premiers bombardements de nuit lourds de la Première Guerre mondiale.

Le Ca-73 et ses diverses variantes, regroupées ultérieurement sous la désignation Ca-74, servirent au sein de la Regia Aeronautica de 1926 à 1934. Ils prirent part à de nombreuses manoeuvres, et, employés en Afrique du Nord pour des missions de type colonial, ils remplacèrent peu à peu les Ca-3 encore en service.

L'attrait du gigantisme

Caproni n'avait pas abandonné l'idée de doter l'Italie d'un appareil gigantesque. Après l'expérience des gros porteurs de la Première Guerre mondiale, il avait dressé les plans d'un hydravion, le Ca-60 « Capronissimo », d'une envergure de 30 m, muni de huit moteurs de 400 ch. Mais cet appareil n'avait réussi que deux vols, le second s'étant terminé par un accident qui avait détruit l'avion et les espoirs dont il était porteur.

L'expérience fut reprise en 1927 avec le Ca-79; présentant une envergure de 33 m et équipé de quatre moteurs Isotta Fraschini de 500 ch, il put, durant les tests, atteindre la vitesse de 220 km/h. Le Ca-90, autre monstre produit par la firme, cette fois en 1929, fut le plus grand des avions qui ait volé à cette époque. Ses dimensions étaient considérables : 46,70 m d'envergure, 26,44 m de longueur et 10,80 m de hauteur. Le poids était de 1500 kg à vide et s'élevait à 3 000 kg en charge.

alignement de Ca-4 en unité; ces appareils étaient appréciés de leurs pilotes pour leur robustesse et leur maniabilité.

Pourvu de six moteurs Isotta Fraschini de 1 000 ch chacun, montés en tandem, le Ca-90 put battre un certain nombre de records mondiaux de charge, d'altitude et de distance. Le 22 février 1930, il put atteindre un plafond de 3 231 m avec une charge de 10 000 kg; sa vitesse maximale était de 210 km/h. Son armement était constitué de sept mitrailleuses et d'un chargement de bombes de 8 000 kg.

Le Ca-90 resta le plus grand avion du monde jusqu'à la mise en oeuvre du Tupolev Ant-20 « Maxime Gorki », en 1934. Construit en 1931, le Ca-95, monoplan à aile haute, était également de très grandes dimensions puisque son envergure atteignait 41,40 m. Il était équipé de trois moteurs de 1000 ch, logés l'un à l'avant du fuselage, les deux autres sous les ailes. Pour la première fois, le pilote de cet avion destiné au bombardement lourd était placé dans un habitacle fermé.

Seul un prototype fut construit, qui fut mis en service au sein de la 62" Squadriglia sperimentale bombardamento pesante, escadrille destinée aux vols de propagande et à l'étude des nouvelles doctrines aériennes du général Douhet et constituée uniquement de prototypes.

le triplan Ca-4 avec sa nacelle centrale, recevant l'équipage, et son curieux support de bombes, monté sur la voilure basse.

L'ère des appareils coloniaux

En 1927, Caproni s'orienta vers l'étude d'appareils de bombardement et de transport destinés à maintenir et à étendre l'influence de son pays en Afrique. Le premier de cette famille, le Ca-97, fut conçu à l'origine pour le transport civil de six passagers.

Une des caractéristiques les plus surprenantes de cet avion était qu'il pouvait indifféremment être équipé d'un, de deux ou de trois moteurs de différents types. Quelques appareils à usage civil furent produits, mais, bien vite, la majorité de la production servit aux besoins militaires et fut affectée soit à la reconnaissance métropolitaine, soit à l'aviation coloniale et employée en Libye, en Érythrée et en Somalie italienne.

La carrière de ce premier modèle se termina en 1936, après la conquête de l'Éthiopie. Dans sa version la plus rapide, le Ca-97 pouvait atteindre 231 km/h. Le Ca-101, dérivé du modèle précédent, naquit en 1928, et la production de série débuta en 1930. Son envergure était portée à 19,68 m pour une longueur de 14,30 m. La puissance motrice était assurée par trois Armstrong Siddeley Lynx de 200 ch, qui furent remplacés sur les versions ultérieures par des moteurs Walter Castor de 250 ch, Piaggio Stella VII de 370 ch ou Alfa Romeo de 270 ch.

Ca-5 avec ses lance-bombes rudimentaires montés sous la voilure. Ce type d'appareil vola pour la première lois en mars 1917 et lut mis en service en Italie, en France et aux États-Unis.

L'appareil obtint quelques succès commerciaux : l'aviation hongroise, alors encore interdite par le traité de Trianon, put en équiper deux de ses escadrilles sous couvert d'activités postales; la compagnie Ala Littoria acquit également plusieurs de ces avions pouvant transporter huit passagers. C'est pendant h guerre d'Éthiopie (1935-1936) que les Ca-101 de h Regia Aeronautica furent le plus largement utilisés

Ne rencontrant guère d'opposition, les escadrille: « Leone » et « La Disperata » jouèrent un rôle impor tant dans la désorganisation des forces adverses Cet avion ne pouvait emporter qu'un faible poids des bombes, mais était armé de trois ou quatre mitrailleuses l'une sur tourelle dorsale, deux ou trois tirant latéra lement.

Quelques exemplaires, totalement dépassés puisque ne pouvant atteindre que 250 km/h, servaien encore néanmoins durant la Seconde Guerre mondiale Des appareils similaires furent dotés de moteur: plus puissants, sans que l'on pût obtenir une amélio ration sensible des performances.

Le Ca-102, produi en trente-cinq exemplaires et équipé de deux moteur: de 500 ch, pouvait évoluer à 220 km/h. Le Ca-102 avec quatre moteurs Lynx de 200 ch montés en tan dem, resta au stade de prototype et vola au sein di la 62'' Squadriglia. Appartenant également à la famille du Ca-10I, le Ca-III, réalisé en 1932, était, quant à lui un monomoteur destiné à la reconnaissance.

le Ca-40 de 600 ch, avec l'avant angulaire caractéristique du prototype et des trois premiers avions de série.

La production de série débuta en 1935, et 148 exemplaires, équipés du moteur Isotta Fraschini RC.35 de 750 ch, furent construits. Rapidement détourné de sa mission première, il servit comme bombardier moyen, emportant 600 kg de bombes et disposant d'un armement défensif constitué de trois mitrailleuses. Vingt-cinq appareils transformés en hydravions servirent à la reconnaissance maritime malgré leur faible rayon d'action (1 000 km). Employé en Éthiopie, le Ca-111 était encore en service en 1940, mais n'était plus utilisé que pour l'entraînement.

le Ca-58, développement civil du triplan Ca-4, équipé d'une luxueuse cabine passagers à double pont qui préfigurait l'aménagement des avions de ligne contemporains.

La lignée se termina avec le Ca-133. En collaboration avec l'ingénieur Rodolfo Verduzio, Caproni reprit le schéma du Ca-101 et le conduisit au maximum de ses possibilités. Il fut doté de trois moteurs Piaggio de 460 ch, et son aérodynamisme fut amélioré.

En dépit de performances encore modestes (230 km/h), l'appareil fut largement utilisé jusque dans les premiers mois de la Seconde Guerre mondiale. La version de bombardement pouvait emporter deux bombes de 250 kg et était munie de quatre mitrailleuses de 7,7 mm.

La version transport de troupes pouvait emmener dix-huit hommes. Excellant dans les opérations coloniales, le Ca-133 vit son efficacité nettement réduite dans les premiers temps du conflit lorsqu'il dut affronter une opposition organisée. Une grande partie des 259 Ca-133 appartenant à la Regia Aeronautica furent détruits, notamment lors des combats d'Afrique du Nord. Ils furent cependant employés sur tous les fronts, et la production ne cessa qu'en 1943, date à laquelle 420 appareils avaient été construits.

dessin d'origine des structures et des aménagements de fuselage du Ca-79, version agrandie du Ca-73

Entraînement et recherche : succès et échecs

Les bureaux d'études de la Società italiana Caproni établirent également les plans d'appareils plus légers destinés à l'entraînement ou au vol acrobatique. Le Ca-I00, petit biplan de 10 m d'envergure équipé du moteur Colombo de 130 ch, avait été conçu dès 1929 d'après les plans du De Havilland « Moth », dont Caproni avait acquis la licence. Construit à six cent cinq exemplaires, il fut utilisé à la fois par la Regia Aeronautica, comme appareil d'entraînement, et par de nombreux clubs sportifs.

le fameux Ca-73 de bombardement: il était réputé pour sa robustesse. en bas, le biplan Ca-100: largement utilisé dans l'entre-deux-guerres comme avion sportif ou d'école, il était une extrapolation du De Havilland ' Moth britannique

Plus tard, le Ca-161, biplan monoplace conçu spécialement pour la course aux records, permit au colonel Pezzi de battre, le 22 octobre 1937, le record du monde d'altitude avec 15 650 m. Cette performance fut confirmée le 22 octobre 1938 par un nouveau vol à 17 083 m, qui devait rester l'altitude maximale jamais atteinte par un appareil à hélice.

Le Ca-I64, biplan biplace d'entraînement, était, lui, un appareil des plus conventionnels; avec un moteur de 185 ch, il volait à une vitesse maximale de 350 km/h. Construit à la veille de la Seconde Guerre mondiale, il servit à l'entraînement des pilotes, mais des 280 exemplaires produits beaucoup furent engagés comme appareils de liaison auprès des unités opérationnelles jusqu'en 1943. La France signa en 1939 un important marché portant sur la livraison de cent Ca-164.

Tous ces avions lui furent régulièrement livrés, à quelques semaines de l'entrée en guerre contre l'Italie! Une cinquantaine d'entre eux étaient en unités au sein de l'armée de l'Air au mois de juin 1940.

Cependant, un assez grand nombre de projets élaborés entre-temps ne connurent guère de suites. Le Ca-114, version de chasse du Ca-I13, appareil destiné à l'entraînement et à l'acrobatie aérienne, qui avait été produit en 1931 et avait permis à l'Italie de remporter de nombreux trophées internationaux, fut refusé par la Regia Aeronautica, qui lui préféra le CR-I23 de Fiat.

les voilures du Ca-60 étaient supportées par une forêt de mâts. Véritable navire aérien, prévu pour transporter cent passagers, l'appareil n'effectua que deux vols, en 1921.

D'autres avions de bombardement ou de transport, comme le Ca-120, le Ca-122, bombardier bimoteur à aile basse, le Ca-I23, appareil de transport pour vingt passagers, les hydravions Ca-I24 et Ca-I25 ne purent, eux, accéder au stade de la production. Le Ca-165 de 1939 fut également un échec; il reflétait assez les tendances « conformistes » de la firme. Malgré une cellule au profil relativement moderne et un moteur de 900 ch, qui lui permettait de voler à une vitesse maximale de 466 km/h, ce biplan constituait véritablement un anachronisme, inacceptable pour l'époque.

D'autres recherches plus ambitieuses furent cependant conduites. Le Caproni « Stipa », réalisé en collaboration avec l'ingénieur Luigi Stipa, fut construit en 1932 pour vérifier les théories de la portance des fuselages ouverts, mais il n'apporta pas de réelles satisfactions.

Beaucoup plus spectaculaire fut la mise au point du Caproni « Campini » N.I, qui' fut le deuxième appareil à réaction au monde, après le Heinkel 178. Ce monoplan à aile basse avait été réalisé d'après les travaux qu'avait effectués l'ingénieur Second() Campini sur ce mode de propulsion depuis 1931. Un moteur à piston Isotta Fraschini de 900 ch entrainait une turbine à trois étages.

La poussée était augmentée par réchauffement de l'air pulsé, qui s'échappait par une turbine. Cet appareil de 13,12 m de longueur et de 15,86 m d'envergure pesait au décollage 4 190 kg. Il effectua son premier vol le 27 août 1940, mais n'apporta pas la preuve de l'efficacité de la formule, puisqu'il ne put dépasser 375 km/h. Cet échec relatif discrédita la propulsion à réaction dans l'esprit des militaires, et les projets proposés au cours des années suivantes ne furent pas retenus.

Comme les autres firmes aéronautiques italiennes, Caproni bénéficia de l'avènement de Mussolini, et ce malgré ses prises de position politiques courageuses et ses sympathies pour la France. Outil de propagande efficace, élément important de puissance, l'aviation fut rapidement favorisée, dans son ensemble, par le nouveau régime.

L'industrie aéronautique, encouragée et contrôlée, fut concentrée en groupes importants. Caproni put absorber des firmes au premier plan desquelles figuraient les usines Bergamaschi, Reggiane, Vizzola et les fabriques de moteurs Isotta Fraschini.

Ces différentes firmes lancèrent chacune leurs propres programmes de recherches et de fabrications. Caproni Vizzola, sous la direction de l'ingénieur en chef Fabrizzi, se spécialisa dans la production de chasseurs monoplans et réalisa notamment le F-5, un appareil à aile basse pourvu du moteur Fiat 74 RC.38 de 840 ch. Une quinzaine d'avions furent produits, qui pouvaient atteindre 496 km/h.

à gauche :le « tonneau volant » de Caproni, construit en 1932 en collaboration avec l'ingénieur Stipa, recevait un moteur De Havilland Gipsy Ill, entièrement noyé dans le fuselage. L'avion concrétisait les recherches de Stipa dans le domaine de la propulsion par effet Venturi. Les résultats furent médiocres et l'appareil fut rapidement abandonné. à droite : le Caproni Campini N.1. Il fut le deuxième avion à réaction au monde et vola en 1940, mais la formule ne trouva pas d'écho favorable auprès des autorités

Ils furent essentiellement employés pour la chasse de nuit en 1942 et en 1943. Diverses versions, équipées de moteurs allemands Daimler-Benz, donnèrent naissance au modèle F-4, doté d'un moteur en étoile, et surtout au F-6, qui devait recevoir le DB 605A de 1475 ch et atteindre 568 km/h. L'armistice coupa court au développement de ce programme.

Les Cantieri Aeronautici Bergamaschi furent absorbés en 1931. Dirigée à partir de 1933 par l'ingénieur Pallavicino, cette firme fut l'une des seules du groupe à produire des avions de conception moderne en quantité importante durant la Seconde Guerre mondiale. Après la construction de deux monoplans destinés

A la compétition, le PL-3 et le PS-I. Caproni Bergamasca produisit un monoplace désigné AP-I. Conçu à l'origine comme chasseur, en 1934, cet appareil fut par la suite utilisé pour la reconnaissance puis, surtout, pour l'attaque au sol. Le moteur Piaggio de 650 ch qui équipait la version de reconnaissance lui permettait d'atteindre 388 km/h. Trente-quatre exemplaires furent livrés à la Regia Aeronautica et équipèrent une unité basée à Ciampino, mais, dépassés, ils ne furent pas engagés durant le conflit mondial. Quelques exemplaires furent toutefois exportés.

Bergamasca ne tarda pas à se spécialiser dans la fabrication d'appareils de transport et de bombardement. Reprenant les plans conçus par la maison mère, la firme créa en 1935 le Ca-I35, bombardier moyen à aile médiane, qui fut doté, au fil des versions produites, de moteurs de 800 ch à 1400 ch. La version la plus rapide, le Ca-135 PX1, pouvait atteindre 482 km/h. Cependant, il n'équipa aucune unité opérationnelle italienne.

Le Pérou, l'Espagne en 1938, la Hongrie en 1939 acquirent les cent cinquante exemplaires construits. Les cent appareils fournis à la Hongrie furent, lors du conflit mondial, intégrés à la Luftflotte 4 et combattirent en Russie. Parallèlement à cette production, une lignée d'appareils entièrement réalisés par la firme débuta en 1935 avec le Borea.

Inspiré des plans de cet avion destiné au transport civil, le Ca-309 Ghibli fut essentiellement employé dans les colonies; ses performances modestes (246 km/h, 5 000 m d'altitude) le restreignaient à ce cadre d'opérations. Il pouvait emporter 336 kg de bombes et était armé de trois mitrailleuses de 7,7 mm. Alors que le Ca-309 était équipé de deux moteurs Alfa Romeo de 200 ch. le Ca-310 reçut deux Piaggio PV I I C35 de 470 ch. Ses performances s'en trouvèrent améliorées et la vitesse maximale passa à 360 km/h.

Deux cent cinquante-cinq Ca-310 furent livrés à l'aviation italienne, d'autres à l'Espagne, à la Norvège et à la Yougoslavie. Différentes modifications (mise en place d'un nez vitré, augmentation de la puissance des moteurs) donnèrent ensuite naissance aux Ca-311 et Ca-3I3. Élément final de la lignée, le Ca-3I4, doté de deux Isotta Fraschini de 700 ch, était le seul à posséder un armement lourd composé de quatre mitrailleuses fixes de 12,7 mm, d'un engin de même calibre logé dans une tourelle dorsale et d'une mitrailleuse de 7,7 mm dans la partie ventrale. Il emportait 11280 kg de bombes et pouvait voler à 395 km/h. Le Ca-3I4, produit en quatre cent dix exemplaires, fut employé pour l'escorte de convois maritimes, la reconnaissance et l'attaque au sol.

en vol, le Ça-135 bis, bombardier moyen de la Seconde Guerre mondiale, dans la version adaptée pour l'aviation hongroise.

Gianni Caproni mourut le 27 octobre 1957. Plus de cent quatre-vingts types d'avions étaient nés sous sa direction. Cette production impressionnante, ainsi que le nombre de firmes qu'il eut à diriger durant l'entre-deux-guerres, entraînèrent sans aucun doute une dispersion préjudiciable des efforts. Promoteur d'avions de premier ordre durant la Grande Guerre, pionnier de l'aviation militaire lourde en Italie, Caproni figure, par ses réalisations, au rang des grands noms de l'aéronautique mondiale.

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