Deutsch-de-la-Meurthe Henri ::: http://fandavion.free.fr

La Coupe Deutsch-de-la-Meurthe fut pendant trente ans la compétition la plus spectaculaire et la plus révélatrice de l'évolution technique de l'aviation

En 1919, s'éteignait Henry Deutsch de la Meurthe. Avec lui, la France perdait l'un des pionniers de son industrie aéronautique. Né sous la monarchie de Juillet, ce magnat du pétrole se passionna très tôt pour les applications du moteur à explosion.

Il consacra une grande partie de son temps et de son immense fortune au développement de l'aérostation et de l'aviation; de nombreux prix furent créés sur son initiative et grâce à son appui financier. Le premier d'entre eux, d'une valeur de 100 000 francs, fut offert en 1900 à l'aviateur qui, partant de Saint-Cloud, parviendrait à doubler la tour Eiffel et à rejoindre son point de départ: il fut gagné par Santos-Dumont, le 19 octobre 1901, à bord du dirigeable n° 6.

Henry Deutsch de la Meurthe consacra une grande partie de sa fortune au développement de l'aviation, subventionnant des instituts, fondant des sociétés et créant de nombreux prix et de nouvelles coupes, dont la plus célèbre porta pendant trente ans le nom de ce mécène (photo Musée de l'Air, Paris).

Le plus célèbre fut sans doute celui du premier kilomètre en circuit fermé, pour lequel l'industriel offrit, à égalité avec Ernest Archdeacon, une somme de 25 000 francs. Créé en 1904, ce prix ne fut remporté que quatre ans plus tard, le 13 janvier 1908, par Henry Farman sur son aéroplane Voisin.

Là ne se limita pas l'oeuvre d'Henry Deutsch de la Meurthe. C'est en 1908 qu'il fonda la société Astra. laquelle s'illustra jusque vers les années 1920 dans la construction de dirigeables Ville de Paris, Adjudant Réau, etc. et d'aéroplanes.

En 1912, après la mort des frères Nieuport, il racheta leurs établissements. qui, au cours de la Première Guerre mondiale, fournirent aux forces aériennes françaises des appareils de chasse de grande valeur. Henry Deutsch de la Meurthe fut aussi le fondateur de l'Institut aérotechnique de Saint-Cyr (1909) ainsi que d'une chaire d'aéronautique qui fut inaugurée à la Sorbonne en juillet 1911.

Mais l'oeuvre la plus connue, sinon la plus importante de ce grand mécène reste la Coupe Deutsch, mise en jeu pour la première fois en 1906, et qui, relancée à plusieurs reprises au cours de l'entre-deux-guerres, fut considérée à juste titre comme l'une des manifestations aéronautiques les plus importantes de son époque.

La première Coupe Deutsch : 25 août 1906-3 septembre 1920

C'est en effet à l'année 1906 que remonte la première Coupe Deutsch-de-la-Meurthe. En ces temps où l'on ne pensait guère encore à l'aéroplane, l'épreuve avait été créée pour « tout engin aérien automobile ».

Il s'agissait d'une compétition internationale de vitesse ouverte annuellement du ler mars au 31 octobre et se disputant par voie de défi : durant ce laps de temps, tout concurrent pouvait se présenter aux jour et heure de son choix afin d'effectuer un circuit de 190,400 km de long, ayant pour points de départ et d'arrivée la terrasse du château de Saint-Germain-en-Laye et passant par Senlis, Meaux et Melun.

Le tenant initial de la coupe serait tout naturellement celui qui exécuterait le premier le parcours imposé. Pour lui ravir son titre, il faudrait, avant la clôture annuelle de la compétition, améliorer la performance de ce tenant initial d'au moins 10 % et ainsi de suite. Trois primes d'un montant de 20 000 francs devaient être attribuées, la dernière donnant lieu en outre à l'octroi de la coupe, d'une valeur supplémentaire de 10 000 francs.

Malgré l'importance des sommes mises en jeu, il fallut attendre presque six ans avant que l'épreuve fût effectivement courue pour la première fois : c'est en effet le 27 avril 1912 que Maurice Tabuteau, sur monoplan Morane-Saulnier à moteur Gnome de 50 ch, parvint à boucler les quelque 200 km du circuit en 1 h 47 mn 48 s, soit à une vitesse moyenne de près de 106 km/h; cette performance apparaissait d'autant plus remarquable pour l'époque qu'elle avait été accomplie dans des conditions atmosphériques peu favorables, la brume ayant gêné l'orientation du pilote sur la quasi-totalité du parcours.

le Nieuport-Delage « Sesquiplan », vainqueur de la Coupe Deutsch en 1921; rebaptisé Eugène Gilbert, il portera le n° 5 en 1922 (photos Arch. B. Bombeau).

Le titre n'allait cependant pas rester bien longtemps entre les mains de Tabuteau : il lui fut ravi dès le 1er mai par Emmanuel Helen. Aux commandes de son monoplan Nieuport propulsé par un moteur Gnome de 70 ch, celui-ci porta le record de l'épreuve à 119,352 km/h. Le 31 octobre, c'est encore Helen qui s'adjugea la première prime de 20 000 francs, aucun autre concurrent n'ayant à cette date amélioré cette performance de plus de 10 %.

La deuxième prime revint à Eugène Gilbert, qui, le 27 octobre 1913, à bord d'un monoplan Déperdussin à moteur Le Rhône de 160 ch, effectua le vol aller et retour du circuit de Paris en 1 h 14 mn, soit à la vitesse moyenne de 154,380 km/h.

La guerre devait interrompre la compétition, qui ne fut reprise que le 13 octobre 1919, pour l'attribution de la dernière prime et la remise définitive de la coupe. Le règlement de l'épreuve avait été légèrement modifié par rapport à celui d'avant-guerre : désormais la course se courrait en effet pendant toute l'année, sans interruption durant les mois d'hiver. Et le vainqueur définitif devait être celui qui conserverait son record pendant huit mois consécutifs.

Au cours de l'année 1919, nombreuses furent donc les tentatives; les différents concurrents se livrèrent une bataille véritablement acharnée pour l'obtention de la victoire. C'est finalement Sadi-Lecointe qui remporta la première Coupe Deutsch-de-la-Meurthe, le 3 septembre 1920; sur son biplan Nieuport propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 300 ch, il avait, le 3 janvier précédent, effectué le parcours en 42 mn 53 s 4/5, soit à la vitesse moyenne de 266,400 km/h.

piloté par Jean Casale en 1922, le SPAD-Herbemont 58, un biplan de 450 ch construit chez Blériot Aéronautique; il atteignait la vitesse de 250 km/h.

Près de quinze ans après sa mise en jeu, l'attribution de cette première Coupe Deutsch fut l'occasion de constater les progrès accomplis au cours de cette période par l'industrie aéronautique française. Les performances, tout à fait exceptionnelles, accomplies par Helen et Gilbert en 1912 et 1913 ne représentaient plus désormais que les vitesses normales des appareils de tourisme ou de transport du début des années vingt !

La deuxième Coupe Deutsch : 1er octobre 1921-30 septembre 1922

Un an après la remise de la première coupe à SadiLecointe, l'Aéro-Club de France, avec le concours financier de la famille Deutsch, organisait une nouvelle compétition, destinée à remplacer la Coupe Gordon-Bennett, gagnée elle aussi l'année précédente.

Il s'agissait encore une fois d'une épreuve de vitesse pure, mais désormais courue à date fixe. Ouverte sur une période de trois ans, la compétition était internationale; chaque pays ne pouvait toutefois mettre en ligne plus de troisconcurrents.

le pilote Georges Kirsch, vainqueur en 1921 de la deuxième Coupe Deutsch et détenteur d'un nouveau record du monde de vitesse sur 300 km, à la moyenne de 278,500 km/h (photo Musée de l'Air, Paris).

Le règlement général de la course pré voyait en outre l'attribution d'un prix annuel de 60 000 francs au gagnant de l'épreuve, et la coupe devait être remise à titre définitif au dernier vainqueur. Le circuit imposé, de Villesauvage (Étampes) à la ferme de la Marmogne (Gidy) et retour, représentait une distance de 100 km, à parcourir trois fois.

Sept concurrents s'étaient inscrits pour participer à la course. Parmi eux se trouvait l'Italien Brackpapa, sur biplan Fiat à moteur Fiat de 700 ch; son appareil, conçu par l'ingénieur Rosatelli, était en fait la transposition d'un monoplace de bombardement qui suscitait à l'époque un grand intérêt en Italie.

L'Anglais Herbert James se présentait, lui, avec un Gloucestershire « Bamel-Mars » à moteur Napier de 450 ch. Quant aux cinq concurrents français inscrits pour le départ, deux d'entre eux allaient être éliminés de fait, sans qu'il fût nécessaire de procéder officiellement à des éliminatoires : en effet, le pilote Bernard de Romanet se tua quelques jours avant la course, aux commandes de son monoplan Lumière-de Monge; quant à la maison Hanriot, elle retira, au dernier moment, son monoplan entièrement métallique spécialement construit pour la compétition.

Le public attend devant le tableau d'affichage le classement des pilotes et les moyennes horaires du troisième circuit, le 29 mai 1933 (photo Coll. Dominique Pascal).

Du côté français, ne restaient donc en piste que trois appareils appartenant à la même firme, la société Nieuport-Delage : le premier, un biplan, vainqueur l'année précédente de la Coupe Gordon-Bennett, était piloté par Fernand Lasne; les deux autres, aux mains de Sadi-Lecointe et de Georges Kirsch, étaient des sesquiplans; tous trois étaient équipés de moteurs Hispano-Suiza de 300 ch.

L'épreuve se déroula le ler octobre, par très beau temps. Les Français Lasne et Kirsch furent les seuls à boucler le circuit imposé. Et c'est finalement Georges Kirsch qui s'imposa, battant le record du monde de vitesse sur 300 km à la moyenne de 278,500 km/h.

L'année suivante, les mêmes concurrents étrangers se retrouvaient au départ de l'épreuve sur des machines semblables mais un peu plus poussées. Dans le camp français, après l'accident survenu à l'avion « sans queue » de la société Simplex, piloté par Madon, la défection de l'appareil présenté par Nungesser et le retrait in extremis du nouveau monoplan de la maison Nieuport, ne restaient en ligne que les deux modèles de cette dernière firme déjà présents l'année précédente également équipés de moteurs plus puissants ainsi que le SPAD-Herbemont 58, dérivé du monoplace de chasse SPAD 41 et piloté par Jean Casale.

C'est finalement le biplan Nieuport de Fernand Lasne qui remporta l'épreuve, courue le 30 septembre 1922; iJ avait parcouru le trajet imposé en 1 h 2 mn 11 s 4/5, réalisant ainsi une moyenne de 289,404 km/h.

concurrent. malchanceux en 1933, Maurice Arnoux, sur Farman à moteur Renault Bengali Spécial de 170 ch, a endommagé son appareil au décollage de la piste d'Étampes-Mondésir. Il prendra sa revanche l'année suivante (photoColl. Dominique Pascal).

La maison Nieuport sortait donc grand vainqueur de cette deuxième Coupe Deutsch, car, outre la coupe elle-même, elle s'octroyait la totalité des primes mises en jeu à cette occasion, soit 180 000 francs en deux ans.

La troisième Coupe Deutsch : 29 mai 1933-19 mai 1935

Créée en 1933 à l'initiative de l'Aéro-Club de France et de Suzanne Deutsch de la Meurthe (fille d'Henry), la troisième Coupe Deutsch se présentait toujours comme une course de vitesse pure, mais réservée cette fois aux appareils d'une cylindrée inférieure à 8 litres. Pour compenser la faible puissance relative des moteurs, les constructeurs misèrent donc sur l'aérodynamique et mirent au point des cellules d'une finesse remarquable.

après la victoire, l'avion du vainqueur, le Potez 53, équipé d'un moteur de 300 ch, piloté en 1933 par Georges Detré. Ce type d'appareil connaîtra deux variantes, le P-532 et le P-533, qui seront engagées l'année suivante (photo Coll. Dominique Pascal).

Comparé à celui de la précédente, le parcours imposé pour cette troisième coupe avait été considérablement augmenté : il s'agissait désormais d'effectuer 2 000 km en deux manches de 1 000 km chacune, soit vingt fois au total un circuit de 100 km ayant pour points de départ et d'arrivée Étampes et passant par Chartres et Dammarie.

Pour la première de l'épreuve, fixée au 28 mai elle dut être différée d'un jour à cause du mauvais temps, treize concurrents s'étaient inscrits. Cinq appareils ne parvinrent même pas jusqu'aux épreuves de qualification : quatre d'entre eux n'avaient pu être achevés à temps, et le cinquième, un monoplan KellnerBéchereau, s'était brisé au cours d'un vol d'essai.

Après l'accident qui coûta la vie, le 23 mai, au pilote Ludovic Arrachart, sur Caudron-Renault, et celui dont fut victime le Caudron-Régnier de Valot, six appareils restaient finalement en course, dont un seul étranger : un Comper « Swift » britannique, à moteur De Havilland Gipsy de 146 ch.

Parmi les concurrents français, Potez alignait deux avions identiques, propulsés par des moteurs de 250 ch, tandis que la maison Farman présentait deux appareils différents, nantis l'un d'un Farman de 400 ch, l'autre d'un Renault Bengali de 170 ch. Quant à Caudron, il ne lui restait plus en course qu'un seul avion, équipé d'un moteur Renault Bengali et piloté par Delmotte.

Seuls trois appareils réussirent finalement à courir l'épreuve de bout en bout. Classé premier, le Potez 53 de Detré avait réalisé une moyenne de 322,800 km/h, contre 317 km/h pour le Caudron de Delmotte, qui prit la deuxième place. Le Comper « Swift » arriva loin derrière, avec une vitesse moyenne de 240 km/h.

quelques instants avant le départ, Maurice Arnoux, vainqueur de la Coupe 1934 (en 5 h 8 mn 3 s) sur Caudron-Renault C-450.

La deuxième édition de la Coupe, qui se déroula le 27 mai 1934, permit à Caudron de prendre sa revanche : sur treize appareils dont quatre étrangers inscrits au départ, trois seulement terminèrent le parcours, tous trois conçus par le grand ingénieur de la firme, Marcel Riffard. Le vainqueur était Maurice Arnoux, sur Caudron C-450 à moteur Renault Bengali de 310 ch.

Sa vitesse moyenne avait été de 389 km/h sur 2 000 km; il avait en outre enlevé le record international de vitesse sur 1 000 km, à la moyenne de 393,309 km/h. Sur les trois millions de francs de primes offerts par l'État, la maison Caudron s'octroya, à elle seule, 2 300 000 francs.

entouré,par la foule, le Caudron C-561 de 1936. Les bolides de Marcel Riffard ont assuré leur suprématie (photos Arch. B. Bombeau).

Pour la troisième épreuve, qui eut lieu le 19 mai de l'année suivante, la compétition fut encore plus acharnée entre les cinq appareils qualifiés, tous sortis des établissements Caudron. Cette fois-ci, c'est Delmotte qui l'emporta, sur son C-460 à moteur Renault de 330 ch, à la vitesse moyenne de 444 km/h. Comme le stipulait le règlement, la troisième Coupe Deutsch revenait à l'Aéro-Club de France, en tant qu'aéro-club du pays vainqueur.

Devant le succès qu'avait rencontré cette troisième Coupe Deutsch, l'Aéro-Club de France se décida, l'année suivante, à relancer la compétition. Ce fut cette fois-ci un échec total; de nouveau, la maison Caudron se retrouvait seule en course, et le pilote arrivé le premier, Lacombe, enregistrait une moyenne inférieure de près de 50 km/h à celle du vainqueur de l'année précédente !

Il fallait se rendre à l'évidence : les courses de vitesse pure, qui n'avaient jamais soulevé l'enthousiasme des fabricants étrangers, n'intéressaient guère désormais non plus les constructeurs français. Certes, la Coupe Deutsch avait permis de faire évoluer considérablement la technique depuis la Grande Guerre.

Mais, en 1936, on s'acheminait déjà vers le second conflit mondial, et c'étaient des appareils militaires, non des avions de course, que la nation commençait à réclamer.

le vainqueur de 1935, le Caudron-Renault C-460 piloté par Delmotte.

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