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Constructeurs d'avions
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Focke.Wulf 190
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Équipé d'un compresseur à action directe à deux étages, qui rétablissait à 1 500 et 5 000 m, le moteur BMW-801 D-2 de 14 cylindres en double étoile, refroidi par de l'air soufflé par une roue à aubes solidaire de l'hélice, développait 1 700 ch au décollage. Un ingénieux système permettait au pilote de régler à la fois, et au moyen d'une seule manette au lieu de trois, le régime, la pression d'admission et la richesse (mélange air-essence) du moteur. Il pouvait ainsi se consacrer exclusivement au combat et au pilotage sans risque d'erreur. Le système de surpuissance MW-50 (mélange à 50 % d'eau et de méthanol), qui augmentait la vitesse de 30 km/h pendant 10 mn, avait nécessité le remplacement du réservoir arrière de fuselage par un autre réservoir contenant 140 litres du mélange spécial. Autre système de surpuissance, le GM-1 (protoxyde d'azote) se composait d'un réservoir de 85 litres et permettait d'augmenter la vitesse de 60 km/h. Le moteur BMW entraînait une hélice tripale VDM métallique à pas variable en vol. II existait en fait deux possibilités : soit un changement de pas mécanique couplé automatiquement au régime du moteur, soit un changement de pas électrique commandé manuellement par le pilote. Bien que pourvu d'un démarreur, le moteur pouvait être lancé de l'extérieur grâce à une manivelle; il comportait deux magnétos Bosch de départ et un réservoir d'huile de 45 litres.
Focke-Wulf Fw-190.D-9 Caractéristiques envergure : 10,50 m longueur : 10,20 m hauteur : 3,35 m surface alaire : 18,30 m2 masse à vide : 3 590 kg masse maximale : 4850 kg Performances vitesse maximale : 685 km/h à 6 500 m plafond pratique : 12 000 m autonomie : 840 km montée à 4 000 m en 2 mn 6 s Moteur 1 Junkers Jumo 213 A-1 développant 1 750 ch au décollage et 2 240 ch avec système d'injection eau-méthanol (MW-50) Armement 2 canons MG-151 de 20 mm 2 mitrailleuses MG-131 de 13 mm charge offensive : 500 kg de bombes Les deux réservoirs principaux étaient fixés au fuselage par des attaches très facilement démontables. De type auto-obturant, ils contenaient l'un 232, l'autre 292 litres de carburant. Un troisième réservoir, cylindrique, logé derrière le siège du pilote, pouvait laisser place à ceux des systèmes de surpuissance. Le train d'atterrissage fonctionnait électriquement et se rétractait vers l'intérieur, dans l'épaisseur de l'aile. La voie du train était de 3,50 m, et les roues étaient équipées de freins à commande hydraulique différentielle. La roulette de queue orientable rentrait à moitié dans la quille, en même temps que le train principal. L'armement de cette version standard se composait de deux mitrailleuses de capot synchronisées MG-131 de 13 mm, à 475 coups, et de quatre canons MG-151/20 de 20 mm (les deux intérieurs étant synchronisés), à 250 coups, montés dans l'aile. Sous le fuselage, entre les puits de roues du train d'atterrissage, se trouvait le support ETC-501, qui permettait d'emporter soit une bombe de 500 kg, soit un réservoir largable de 300 litres. Dans le poste de pilotage, les ingénieurs du bureau d'études Focke-Wulf avaient particulièrement étudié la disposition des quatre-vingts cadrans et manettes répartis sur deux planches et trois consoles. Le viseur ReVi 16B, déplacé sur la gauche par rapport à la ligne de foi de l'avion, permettait des tirs à des distances allant jusqu'à 900 m (mais la précision maximale était obtenue entre 150 m et 200 m); il pouvait être utilisé de nuit, grâce à un filtre vert. La position, légèrement couchée, du pilote avait aussi été longuement étudiée de telle sorte qu'il ait à subir le moins possible les effets des facteurs de charge élevés aussi bien que ceux des accélérations. Enfin, la protection du pilote était assurée par une vitre pare-balles, posée devant le pare-brise, et par des plaques de blindage montées dans le dossier du siège et sous le plancher. Le bord d'attaque du capot-moteur recevait également un anneau blindé. En cas d'évacuation rapide, la verrière coulissante pouvait être éjectée en vol, avec l'appui-tête blindé qui en était solidaire. La cabine comportait une installation d'oxygène pour le pilote, ainsi qu'une prise électrique spéciale, sur laquelle pouvaient être branchées certaines combinaisons de vol chauffantes.
Derniers « Nez courts » Le Fw-190.A-9, l'une des dernières versions de la série des Fw-190.A, fut étudié spécialement pour les attaques d'assaut et les abordages; les bords d'attaque des ailes et l'anneau avant du capot-moteur étaient blindés. Le moteur était un BMW-801 F de 2 000 ch. Sur le A-9/R11 la propulsion était assurée par un BMW-801 TS à turbocompresseur. Le A-9/R12 était armé de deux canons de 30 mm MK-108 montés en gondoles sous les ailes. La dernière version du Fw-190.A fut le A-10, qui resta au stade de prototype; il s'agissait d'un chasseur bombardier dont la charge utile (bombes, armement) était plus importante que celle du A-8. Dans le domaine des armements spéciaux, des expériences curieuses furent tentées, auxquelles le Fw-190 servit très souvent de support. Ainsi, le Fw-190.V74 (prototype) fut équipé de l'arme SG-117 Rohrblock, constituée d'une culasse munie de sept canons fixes de 30 mm chargés chacun d'un seul projectile. Une arme de cette sorte devait être portée sous chaque aile, un viseur ReVi 242 permettant d'ajuster le tir.
Le Fw-190.V75 servit aux essais d'un mortier de 54 mm à plusieurs canons, disposé dans le fuselage, derrière le poste de pilotage, et tirant vers le bas. Chaque canon était chargé d'un missile antichars, et la salve, pour être efficace, devait être tirée à une altitude comprise entre 5 m et 10 m. Cette arme antichars était désignée SG-113 A Fbrstersonde. Quant au SG-I16 Zellendusche, il était constitué de six canons obliques MK-103; monté dans le fuselage arrière, il tirait vers le haut. La méthode d'attaque consistait à se porter à la rencontre d'un bombardier ennemi el à passer à 100 m au-dessous de lui. A ce moment. l'ombre du quadrimoteur excitait une cellule photo. électrique, qui déclenchait automatiquement le feu de' six canons ! Beaucoup de ces ingénieuses trouvailles furent expé. rimentées au sein de l'Erprobungskommando 25 équipé de Fw-190 et commandé par le Major Geort Christi en juillet 1944. Cette unité devait également tester le système Doppelreiter, qui consistait à rajoute' des réservoirs supplémentaires d'un dessin très aérodynamique sur l'une ou sur les deux ailes des Fw-19( A-8 et F-3. Bien que faisant partie intégrante de la structure, les réservoirs posèrent des problèmes de stabilité qui ne furent pas résolus avant la fin de la guerre. L'apparition du Fw-190.D-9 Dora Quand il fut engagé en opérations, le Fw-I90 présentait d'excellentes performances, notamment au-dessus de 6 500 m, et, jusqu'à la mi-1942, il possédait une indéniable supériorité sur la plupart des chasseurs alliés. Pat contre, quand apparut le Spitfire IX, la Luftwaffe dut reconnaître que l'appareil anglais dominait le Fw-I90, surtout à haute altitude. Les trois premiers exemplaires de la série Fw-190.A-1 furent donc retenus par FockeWulf pour créer et expérimenter une version haute altitude de son chasseur. Désigné Fw-190.B-0, cet appareil était équipé de moteurs BMW-801 D-2 avec le système de surpuissance GM-I. Dans le poste de pilotage, la pressurisation était assurée par une installation assez rudimentaire (une verrière étanche, composée de plusieurs couches de Plexiglas contrecollées). Le premier avion de cette série présentait une envergure agrandie, et la surface de l'aile était portée à 20,30 m2. Les deux autres conservèrent l'aile standard, armée de deux MG-151/20. D'autres prototypes furent construits un peu plus tard, mais, devant les problèmes que posait la pressurisation de la cabine, la série B fut abandonnée en août 1943. Au début de cette même année, un vieil A-0 (doté de l'aile standard) avait été remotorisé avec un Daimler-Benz DB-603 A à 12 cylindres en ligne refroidi par liquide, capoté par un carénage circulaire et précédé d'un radiateur annulaire. Un autre prototype, le Fw-190.V18 fut équipé d'un DB-603 G entraînant une hélice quadripale. Cet appareil emportait également un turbocompresseur Hirth 9-2281, dont la prise d'air ventrale de grandes dimensions, comme sur le P-51 Mustang, obligeait à rallonger la queue et à agrandir la dérive. Cinq prototypes identiques à ce modèle, désignés Fw-190.C, furent construits, mais le turbocompresseur ne donna pas satisfaction et fut abandonné au début de 1944. Ces échecs répétés, conjugués à la pression grandissante des bombardements de jour et de nuit, stimulèrent les Allemands dans la recherche de meilleures performances pour leur Fw-190, ceci afin qu'il pût se battre à armes égales contre le P-47, le P-51 et le Mosquito, sans oublier le Tempest et le Spitfire XIV, qui arrivèrent bientôt sur le champ de bataille. Au printemps 1944, un autre vieux Fw-190.A-0, le V17, fut équipé d'un moteur Junkers Jumo 213 A-I de 1 770 ch à 12 cylindres en ligne refroidi par liquide et doté d'un radiateur annulaire. L'allongement du capot-moteur obligea à agrandir la dérive et le gouvernail de direction. Cet appareil, qui servit de prototype à la série des Fw-190.D, effectua ses premiers vols en mai 1944, à Langenhagen. Il montra très vite des qualités remarquables. Trois autres prototypes furent construits, le dernier recevant une aile plus large (19,60 m2). Vinrent ensuite dix Fw-190.D-0 de présérie, qui n'étaient autres que des A-7 remotorisés avec le Junkers Jumo 213 A-1. Achevés en août 1944, ils furent suivis à leur tour de la première série de production, désignée D-9 du fait qu'elle succédait à la dernière grande série précédente, A-8, sur les mêmes chaînes de montage.
La première unité à être équipée de Fw-190.D-9 fut le III/JG-54 « Grünherz », commandé par le Major Robert « Bazi » Weiss. Chargé de la protection rapprochée des aérodromes du Kommando « Nowotny », ce Gruppe réceptionna ses appareils en septembre 1944. Rapidement surnommé « Dora-9 », ou « Long Nez », ce chasseur connut un grand succès auprès des pilotes de la Luftwaffe, et des ordres furent donnés pour en accélérer la production. Bientôt, le D-9 équipa une deuxième unité, le I/JG-26, placé sous les ordres du Major Karl Boris qui avait testé le Fw-190.A-0 en 1941 et basé à Handrupp (Allemagne). Cette première série de D-9 conservait la verrière des Fw-190.A; celle-ci fut bientôt remplacée par une verrière galbée, assurant une meilleure visibilité, et qui avait été expérimentée sur les Fw-190. F. Ces nouvelles séries furent en outre dotées d'un armement composé de deux MG-131 de 13 mm sur le capot et de deux canons MG-151/20 aux racines des ailes. Le moteur était équipé du système de surpuissance eau-méthanol MW-50, et sous le fuselage se trouvait un support de charge universel ETC, qui pouvait recevoir soit une bombe de 250 kg, soit un réservoir de carburant largable. Pour accroître la puissance de feu, sans avoir recour aux gondoles de 30 mm et autres pods à canons placé sous les ailes, la version Fw-190.D-10 reçut, à la plac des mitrailleuses de capot, un canon MK-108 d. 30 mm logé entre les cylindres du moteur et tirant pa le moyeu de l'hélice. Les deux canons d'aile furen conservés. Combattre en état d'infériorité La version suivante, le D-11, dont seulement sept prototypes furent construits, était armée de deux canons MG-151/20 et de deux MK-108 de 30 mm; elle devait pouvoir être équipée de plusieurs Rüstsâtze. Le D-12, sorti des chaînes de montage d'Arado et de Fieseler en mars 1945, ne fut jamais engagé en opérations. C'est le D-12/R5, une version d'attaque au sol du D-10 au moteur protégé par un épais blindage, qui fut produit en série, accompagné de plusieurs autres Rüstsâtze et avec les variantes suivantes : le R11, chasseur tout temps d'attaque au sol doté d'un équipement de radionavigation PKS.12 et FuG-125 Hermine; le R21, le plus rapide de tous les Fw-l90 avec une vitesse de pointe de 730 km/h à 11 000 m grâce au MW-50; le R25, propulsé par le Junkers Jumo 213 EB, qui équipait aussi le Fw-190.D-13, ce dernier armé de trois MG-151/20 et recevant les mêmes conversions que le D-12. Les dernières variantes de la série D furent le D-14 et le D-15, qui restèrent à l'état de prototype jusqu'à la fin de la guerre. Le premier, propulsé par un DB-603 A de 1 800 ch et équipé des Rüstsâtze habituels, fut construit à deux exemplaires. Le second devait recevoir un DB-603 EB sur une cellule de A-8. Malgré de multiples sorties et des actions très nombreuses durant les derniers mois de la guerre, ces avions modernes aux performances étonnantes n'influèrent pas sur le cours des événements et disparurent dans la tourmente pendant les derniers mois de la guerre. A la Noël 1944, alors que l'offensive des Ardennes était sur le point d'échouer, le III/JG-54 rejoignit Varrelbusch, près d'Oldenbourg, pour être intégré au JG-26 de l'Oberst Josef «Pips» Priller. Le 29 décembre, Bazi Weiss et cinq de ses pilotes furent abattus et tués par un groupe de Spitfire XIV au-dessus de LingenEms. Deux jours plus tard, le reste du III/JG-54 et du I/JG-26 était engagé dans l'opération « Bodenplatte », le grand raid des chasseurs bombardiers allemands contre les aérodromes alliés d'Europe du Nord, qui se solda par la perte de soixante-trois Fw-190.D-9.
En janvier et février 1945 des Fw-190.D-9 furent livrés au JG-2, de l'Oberstleutnant Kurt Bühligen, au lI/JG-26, du Major Anton Hackl, et au JG-301, de l'Oberstleutnant Aufhammer. Le Major Gerhard Barkhorn, le deuxième as de la chasse allemande, commandait le JG-6, basé à Sorau, qui reçut cent cinquante Fw-190.D-9 tout neufs en avril 1945. Mais les restrictions de carburant interdisaient désormais de faire sortir plus d'un « Schwarm » (quatre avions) à la fois pour les patrouilles de protection. Aux mains des pilotes expérimentés de la Luftwaffe, le D-9 était pourtant le meilleur chasseur du conflit durant les derniers mois de guerre. L'énorme disparité entre les forces en présence et le manque de carburant contribuaient à démoraliser les pilotes allemands, par ailleurs conscients de disposer d'un outil de combat idéal. C'est le paradoxe de cette agonie du I11e Reich pendant laquelle, numériquement inférieurs et psychologiquement désemparés, les aviateurs continuèrent cependant à se battre avec ténacité, tandis que les usines produisaient toujours plus d'appareils, sous le déluge journalier des bombes alliées. Sur le front russe Vers la fin de l'année 1942, l'offensive tournait au désastre sur le front russe. Après dix-huit mois de combats à l'Est, les Allemands entamaient leur second hiver en Russie, leurs armées étant virtuellement clouées sur place, de l'Arctique au Caucase, par une opposition acharnée. La qualité de leurs divisions blindées permettait aux Soviétiques de tenir tête aux Panzer allemands, et la production d'avions russes s'intensifiait sans cesse, tandis que le support aérien de la Wehrmacht faiblissait. En effet, la Luftwaffe ne parvenait pas à trouver un appareil qui fût à même de remplir efficacement des missions d'attaque au sol, ayant trop négligé ce type d'avion au profit du chasseur pur. Ce dernier est idéal pour « balayer » du ciel l'aviation ennemie pendant une offensive rondement menée. Mais, lorsque les troupes s'enlisent et qu'il faut les soutenir, il est indispensable d'utiliser des avions rapides, manoeuvrants et capables d'emporter des bombes et des canons lourds pour traiter des objectifs au sol. La Luftwaffe crut avoir résolu le problème avec le Junkers Ju-87 « Stuka », mais cet appareil, lent et peu maniable, subit très vite des pertes énormes qui ne justifiaient plus son emploi dans ce rôle. En outre, la défense antiaérienne soviétique se renforçant de jour en jour, tant sur le plan quantitatif que sur le plan qualitatif, il fallait trouver un remplaçant au Ju-87.
Comme le fit la RAF avec le Hawker « Hurricane », la Luftwaffe tenta de remédier à ce problème en augmentant la charge de bombes que pouvait emporter le Fw-190. En 1942, les ingénieurs élaborèrent le Fw-190.G chasseur bombardier, propulsé par un BMW-801 D-2. Les appareils de présérie (G-0) étaient équipés d'un support de fuselage pour une bombe de 1 000 kg et de deux réservoirs supplémentaires largables de 300 litres sous chaque aile. L'armement était constitué par deux canons de 20 mm MG-151/20 dans les ailes. Le G-1, qui suivit, possédait un train d'atterrissage renforcé (comme le A-7) et pouvait emporter une bombe de 1 800 kg sous le fuselage (!) et deux réservoirs supplémentaires, du type de ceux du Ju-87.R, sous les ailes. Le G-2 n'en différait que par ses réservoirs largables, qui étaient ceux des Messerschmitt Bf-109.G et K. Plusieurs autres versions suivirent. Les premiers Fw-190.G-1 furent opérationnels dans le cadre du SchG-2, basé à Zarzoum (Tunisie) et chargé de s'opposer à l'avance alliée après l'opération « Torch » (novembre 1942). La grande majorité des G-1 furent ensuite envoyés sur le front de l'Est. Les premiers arrivèrent dans le secteur central de ce front, au SchG-1 de l'Oberleutnant Hitschold. Au moment de la bataille de Koursk, au début de juillet 1943, le I/SchG-1 du Major Dôrffel et le II/SchG-1 du Major Druscliel, alors rassemblés, regroupaient soixante-dix Fw-190.G. Peu après, des unités de Ju-87 furent rapidement transformées sur chasseurs bombardiers Fw-190.G, et, le 18 octobre 1943, l'ensemble des SKG (formations de bombardiers d'assaut et d'attaque en piqué) et des unités de Stuka antichars se virent réparties en sept Schlachtfliegergeschwader (SG), qui comptaient plus de cinq cents Fw-190 en 1944. Le plus fameux des pilotes de Fw-190.G fut l'Oberleutnant August Lambert, particulièrement doué pour l'attaque antichars (le 27 avril 1944, il détruisit sept chars russes), ce qui ne l'empêchait pas d'être également un as en combat aérien : à la fin de la guerre, son palmarès était de 116 victoires (il avait réussi par trois fois à détruire une douzaine d'appareils soviétiques en un seul jour). Sur les 247 victoires remportées par le II/SG-2 pendant ses opérations en Crimée, plus d'un tiers sont à mettre à l'actif de Lambert. Le Fw-190.F Panzer-Blitz Curieusement et chronologiquement, le Focke-Wulf Fw-190.F « Panzer-Blitz », appareil d'assaut blindé, apparut après la sortie des Fw-190.G, le premier prototype ayant volé durant le printemps 1944. Extérieurement, il ne se distinguait des série A que par sa verrière galbée, garnie à l'intérieur d'une plaque de blindage protégeant la tête du pilote. Le dessous du moteur et les trappes centrales du train d'atterrissage étaient formés de plaques de blindage de 6 mm d'épaisseur. Afin de compenser cette augmentation de poids (360 kg), l'armement standard était réduit à deux MG-17 de 7,9 mm de capot et deux MG-151/20 dans les racines des ailes.
La version F-1 pouvait emporter une bombe de 1 000 kg sous le fuselage et deux bombes à fragmentation de 50 kg sous chaque aile, tandis que le F-2 était modifié pour recevoir, sous le fuselage, huit bombes à fragmentation de 50 kg, qui furent utilisées contre l'armée rouge et les appareils alliés au sol. Quant au F-3, il avait les mêmes réservoirs d'aile que le A-6. Le Fw-190.F-3/R3 emportait un canon MK-103 de 30 mm sous chaque aile. L'appareil qui donna lieu à la plus importante production de série fut le Fw-190.F-8 équipé d'un système électrique universel de largage et de mise à feu des armes ou des charges extérieures. L'armement de ce Panzer-Blitz (Destructeur de chars) se composait soit de quatorze grenades RBS.21 de 21 cm, soit de deux groupes de trois lance-roquettes WG.28 de 28 cm, soit encore de vingt-quatre fusées non guidées R4M de 4 cm. Le Fw-190.F-8/U1 était un projet de biplace d'entraînement; le U2 et le U3 devaient emporter les torpilles BT.400 de 400 kg, BT.700 de 700 kg, ou BT.1400 de 1 400 kg. Le U14 était un chasseur torpilleur, et beaucoup d'autres Rüstsâtze étaient montables sur ce type d'appareil. Dernière série : le Fw-190.F-16, à cabine pressurisée, pneus basse pression et moteur BMW-801 TS/TH. Unités opérationnelles sur Fw-190 pendant la guerre : 1 (F)/121; 3(F)/122; 1,4 et 5(F)/123; NAGr.13; I, II, III et IV/JG-1; I, II, III et IV/JG-2; IV(Sturm)/JG-3; II(Sturm) et III/JG-4; I, II, III, IV et 14/JG-5; I, II et III/JG-6; JGr.10; I, III et 10/JG-11; I, II, III et IV/JG-26; I, II, III, IV et 15(espagnol)/JG-51 ; I, II, III et IV/JG-54; JGr.200; 1, II et IV/JG-300; I, II et III/JG-301; I, II et III/JG-302; I et II/SchG-1; I et II/SchG-2; I, II, III et IV/SKG-10; I, II, III et 10(Pz)/SG-1; I et II/SG-2; I, II, III et 10(Pz)/SG-3; I, II et III/SG-4; I/SG-5; I(Pz)/SG-9; I, II et III/SG-10; I, II et III/SG-77; NSGr.9; NSGr.20; III/KG-51; III/KG-200. Quelques autres unités de chasse de nuit utilisèrent épisodiquement des Focke-Wulf 190.
Le Panzer-Blitz entra en service dans la Luftwaffe au cours de l'automne 1944 sous la version Fw-190.F-8. Les appareils furent remis aux Staffeln 9, 10 et 11 du lll(Pz)/KG-200, basées à Berlin-Staaken. Pendant les derniers mois des combats sur le front russe, le I(Pz)/SG-9 reçut des Fw-190.F-9, qui, le 10 janvier 1945, furent regroupés avec ceux des I2(Pz)/SG-9, 10(Pz)/SG-1 et 10(Pz)/SG-3. Les Fw-190.F et G servirent aussi à expérimenter des armes nouvelles, parmi lesquelles il faut citer le projet Blohm und Voss Bv-246 « Hagelkorn » (Grêlon). Il s'agissait d'un combiné Fw-190.G-8 et bombe planante, qui fut essayé en 1944 à Korkshagen, puis abandonné à la suite de bombardements alliés. Le « super Fw-190 » de Kurt Tank : le Ta-152 Pour le remercier d'avoir créé le Fw-190, le RLM autorisa Kurt Tank à inclure les deux premières lettres de son nom dans la désignation des appareils sortis après 1943. Ainsi naquit le Focke-Wulf Ta-152, considéré comme un « super Fw-190 ». Au cours du printemps 1944, le Fw-190.A-0.V17, équipé d'un moteur Junkers Jumo 213 A-1 refroidi par liquide, devint ainsi le prototype du Fw-190.D. Peu après, le V18 qui fut le V18/Ul, second prototype du Fw-190.B fut complètement reconstruit et redésigné V18/U2 avec un moteur Jumo 213 E de 1 750 ch. Avec une aile à grand allongement et un dièdre prononcé, il devint le prototype Ta-152.H, qui devait cette désignation au fait qu'il succédait au Fw-190.G. Un projet de chasseur de haute altitude (Fw-190.H-1) fut abandonné. Le Fw-190.V18/U2 ayant été détruit par accident le 8 octobre 1944, sa place fut prise par le Fw-190.V20, d'envergure standard et propulsé par un Jumo 213 E. Le Fw-190.V29/U1, très modifié, fut en fait le vrai premier Ta-I52.H complètement équipé. Présentant une envergure de 14,50 m, il était armé de deux canons MG-151/20 dans la racine des ailes et d'un canon de 30 mm MK-108 tirant à travers le moyeu de l'hélice.
Son moteur était toujours le Jumo 213 E. Suivirent deux prototypes V30 et V32, le second équipé d'un canon à tir rapide MG-213 de 20 mm. La présérie Ta-152.H-0, qui sortit en novembre 1944, était similaire aux V29/U1. Ces appareils étaient propulsés par un Jumo 213 E/B de 1 880 ch avec des systèmes MW-50 ou GM-1, qui portaient la puissance à 2 250 ch pendant quelques minutes et donnaient à l'appareil une vitesse de pointe de 735 km/h à 9 500 m. Trente-six Ta-I52.H furent construits. Peu d'entre eux participèrent aux combats pour la défense du Reich. Malgré les énormes difficultés de communication créées par les bombardements alliés, les usines allemandes lancèrent, dans la seconde moitié de l'année 1944, la production à grande échelle du Ta-152. En février 1945 sortit le Ta-152.H-1, suivi de nombreuses autres versions, allant jusqu'au H-10 de reconnaissance, équipé de caméras de fuselage. Les travaux sur les Ta-152.A, B, C et E étaient égagement très avancés, et de nombreux prototypes furent construits. La série A se différenciait du D-9 par son armement (quatre MG-151/20) et son équipement radio (FuG-24). Le Ta-152.B était armé d'un canon de moteur MK-108 et possédait un système GM-1. Le B-3 était un chasseur d'attaque au sol, équivalent au Fw-190.F avec un blindage, tandis que le B-4 emportait trois canons MK-108 de 30 mm. Le prototype du Fw-190.B-5, le Fw-I90.V53, était doté de trois canons MK-103 de 30 mm, et trois prototypes (Ta-152.V19, V20 et V21) du Ta-152.B-5/R11 chasseur tout temps furent complétés. La chaîne de montage du Ta-152.0 démarra en novembre 1944 avec le Fw-190.V2I/U1. Un deuxième prototype original (Ta-I52.V6) vola le 28 février 1945, suivi du V7, équipé d'un système de radionavigation, et du V8 à viseur ReVi EZ.42 très évolué. Six prototypes du Ta-I52.0 furent achevés, propulsés par un DB-603 L de 2 100 ch. Le Ta-152.E-1 était une version de reconnaissance photographique issue des prototypes V9 et V14. Quant au E-2, c'était un chasseur de haute altitude avec une aile à grand allongement (comme le Ta-152.H), construit à partir du prototype V26. D'autres projets en cours chez Focke-Wulf ne devaient jamais voir le jour, comme le Ta-I52.R à long rayon d'action; le Ta-152.S-1, biplace d'entraînement, et une version équipée du Jumo 222 E/F expérimental de 3 000 ch. Le projet le plus évolué de Kurt Tank, le Ta-153, fut abandonné après la construction d'un prototype (Fw-190.V32/UI), le dernier de tous. Il semble qu'une cinquantaine de Ta-152 aient été produits, dont une douzaine furent envoyés à l'Erprobungskommando 152, formé à Rechlin en janvier 1945 et commandé par le Hauptmann Bruno Stolle. Quelques H-I et C-1 furent livrés au Geschwader-Stab du JG-301, pour la défense du Reich. Alors que le Fw-190.D-9 volait à 685 km/h à 6 500 m, le Ta-152.H-1 atteignait 760 km/h à 12 500 m. Entre le 15 février et le 5 mai 1945, les Ta-152 furent engagés dans quelque quatre-vingts combats aériens. Trente d'entre eux furent abattus par la chasse alliée, d'où l'on peut déduire que, avec les trente et un Ta-152 mitraillés au sol sur les aérodromes, il y avait à cette époque un total de quelque soixante-dix Ta-152 prêts à être livrés ou déjà en unité. Les « as » allemands sur Fw-190 Le pilote ayant obtenu le plus de victoires aux commandes d'un Fw-190 est l'Oberleutnant Otto Kittel, quatrième as de la chasse allemande avec 267 victoires, dont 220 remportées avec des Fw-190.A-4 et A-5 du JG-54 « Grùnherz » sur le front de l'Est. Abattu deux fois, prisonnier en Russie, il parvint à rejoindre son unité et trouva la mort en combat aérien. Autre grande figure du JG-54 : Walter Nowotny, qui commandait le Gruppe L Avant de voler sur Fw-190 au sein de cette unité, il totalisait déjà 130 victoires. Aux commandes de cet avion, il abattit 100 appareils en cinq mois. Son Schwarm favori était composé, outre lui-même, de Dôbele, Radamacher et Schnôrrer. Cette formation fut sans doute la plus petite et la plus meurtrière de toute l'histoire de la chasse : en sept mois, ces quatre pilotes abattirent en effet un peu plus de 500 appareils soviétiques.
Il faut encore citer Heinz « Pritzl » Bar, qui obtint 140 de ses 220 victoires avec les Fw-190 du JG-1 et du JG-51. Pilote de Me-262 au JV-44 d'Adolf Galland, il survécut à la guerre pour mourir dans un accident d'avion de tourisme en 1957. Hermann Graf fut le septième pilote dont le palmarès comptât plus de 100 victoires : il en totalisait en effet 202, remportées sur Fw-190.A en France. Beaucoup d'autres pilotes allemands dépassèrent la centaine de victoires sur le front de l'Ouest aux commandes de Fw-190. Parmi eux : Kurt Buhligen (112 victoires à l'Ouest, dont 24 bombardiers détruits avec le JG-2), Egon Meyer, qui, en plus de ses 102 victoires, revendiqua 25 bombardiers abattus dans le cadre du JG-2 et Josef « Pips » Priller, dont le score était de 101 victoires. Des Fw-190 français après la guerre : les NC-900 Pendant l'Occupation, la Luftwaffe avait créé en France un centre de réparation pour les différents types d'appareils qu'elle utilisait sur ce front, et parmi eux les Fw-190.A-5 et A-8. Situés à Cravant, près d'Auxerre, les ateliers étaient installés sous terre, dans d'anciennes carrières. A la Libération, lors de la réorganisation de l'industrie aéronautique française, ils furent attribués à la SNCAC. Le programme des ateliers comportait la révision de cent soixante voilures et de cent trente fuselages de Fw-190 laissés sur place par la Luftwaffe. L'armée de l'Air, qui cherchait un chasseur afin de reconstituer ses unités, décida d'utiliser ces appareils réparés par la SNCAC. Malgré des problèmes de moteurs les BMW 801 D-2 stockés sur place avaient été sabotés par les ouvriers français pendant la guerre, le premier NC-900, nouvelle dénomination française des Fw-190.A-5. et A-8, vola le 16 mars 1945. Des essais furent effectués au CEV de Marignane jusqu'au 25 avril 1945. Une fois l'appareil certifié, soixante NC-900 furent remis en état de vol à Cravant. Ils étaient destinés à l'EC-III/5 « Normandie-Niemen », qui avait combattu les Focke- Wulf dans le ciel russe. Les pilotes du « Neu-Neu » n'apprécièrent guère de retrouver ce vieil ennemi, qu'ils jugeaient en outre nettement inférieur aux Yak-3 offerts par l'Union soviétique. En février 1946, les premiers NC-900 arrivaient sur la base du III/5 au Bourget. Des problèmes de moteurs et de pièces de rechange immobilisaient toujours beaucoup d'avions : en mars 1946, le « Normandie-Niemen », alors basé à Toussus-le-Noble, comptait au minimum six avions indisponibles sur une dotation de quatorze! Le 16 avril suivant, après plusieurs accidents, les NC-900 étaient interdits de vol. Une dizaine d'entre eux, conservés tant bien que mal par les mécaniciens, effectuèrent quelques vols jusqu'à la fin de 1946, date à laquelle ils furent définitivement rayés des états de l'armée de l'Air. Les NC-900 du « Normandie-Niemen » n'avaient accompli, en fin de compte, qu'une centaine d'heures de vol; ils furent les derniers Fw-190 en service dans une unité opérationnelle. Au total, quelque 21 000 Focke-Wulf de tous types furent produits pendant les cinq années de guerre. La majorité d'entre eux furent des Fw-190.A. Au lendemain du conflit, quelques Focke-Wulf D-9 « Long Nez » furent capturés et testés par les forces américaines au sein de la Foreign Evaluation Unit de Freeman Field. Les appareils essayés furent des Ta-152.H-0 (codés FE-112) et deux Fw-190.D-9 (codés FE-118 et FE-121). L'un d'eux fut envoyé auparavant en Grande-Bretagne pour y subir divers essais en compagnie d'un Ta-152.H-1 (Wk Nr 150168) portant le numéro de code 11 de l'Air Ministry. Actuelgement, il existe onze Fw-190 exposés dans divers musées à travers le monde. Un Fw-190.A-3 se trouve au musée de la Guerre en Afrique du Sud; il y a des Fw-190.A-8 en Grande-Bretagne (dont un Fw-190.A-8/U1 biplace), aux États-Unis et au musée de l'Air de Paris-Le Bourget (en fait un NC-900). L'Air Force Museum de la base de Wright-Patterson conserve un Fw-190.D-9, ainsi que la Smithsonian Institution et deux autres musées américains. La Smithsonian possède également un fuselage de Fw-190.G-3. 1-2
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