Felixstowe ::: http://fandavion.free.fr

En 1911, le jeune lieutenant John Cyril Porte était rayé des cadres de la Royal Navy pour invalidité. Atteint de tuberculose pulmonaire, maladie incurable en ce début du XXe siècle, et se sachant condamné à plus ou moins brève échéance, Porte ne se laissa pas aller au découragement. Captivé par les aéroplanes (il avait lui-même construit un planeur en 1909), son premier souci, avant de quitter la Navy, fut d'obtenir un brevet de pilote. Ce fut chose faite le 28 juin 1911 par l'intermédiaire de l'Aéro-Club de France.

En 1913, s'étant forgé une solide réputation de pilote, John C. Porte fut engagé par la White & Thompson Company en qualité de pilote d'essai; mais, dès le début de l'année suivante, il s'embarquait pour les États-Unis, où il commença à travailler avec le pionnier Glenn Curtiss, spécialiste des hydravions. Cette collaboration devait lui permettre d'apporter une contribution de poids au développement de l'aéronautique navale britannique.

Commandé en série par le RNAS en 1917, l'imposant Felixstowe F.2A souffrait de sa lenteur et de son manque de maniabilité. Son puissant armement lui assurait toutefois une défense efficace (photo Imperia' War Museum, Londres).

Dix mille livres pour une traversée

Le 1er avril 1913, le Daily Mail offrait un prix de 10 000 livres sterling à qui effectuerait le premier vol sans escale au-dessus de l'Atlantique en moins de soixante-douze heures. Malgré les énormes difficultés qu'impliquait une telle entreprise, plusieurs pilotes et constructeurs relevèrent le défi. L'un des candidats, Rodman Wanamaker, demanda à Curtiss de concevoir à cette fin un type d'hydravion capable de réussir la traversée.

C'est ainsi que John Porte fut amené à travailler à la construction de l'America, un biplan propulsé par deux moteurs Curtiss modèle V de 160 ch, dont deux prototypes furent mis en chantier. Porte fut désigné pour piloter l'appareil au-dessus de l'Océan. Mais la guerre ayant éclaté en Europe, le Daily Mail retira son offre pour la durée des hostilités. Ayant rallié la Grande-Bretagne en août 1914, Porte reprit du service au sein du RNAS.

Des Curtiss H-4 au Porte Baby

Ayant pris ses fonctions à Hendon, John Porte relata son expérience américaine au Captain (et futur Amiral Sir) Murray Seuter, de l'Admiralty's Air Department, qui, impressionné, décida d'acheter les deux prototypes H-4 America (livrés en novembre 1914). Porte fut ensuite affecté à la Naval Air Station de Felixstowe, où étaient basés les deux America.

Cette première commande fut suivie en 1915 par un ordre d'achat portant sur soixante-deux H-4, qui devaient être équipés de moteurs Curtiss OX de 90 ch. Les Britanniques s'étant rendu compte que ces derniers ne développaient que 75 ch, ils furent remplacés en cours d'année par des Anzani de 100 ch.

Promu commandant du RNAS de Felixstowe en septembre 1915, John Porte, après avoir effectué plusieurs patrouilles à bord de H-4 et mis en évidence leurs défauts (notamment la tendance de la coque à « piquer du nez » dans l'eau), décida d'entreprendre une longue série d'expériences pour améliorer le concept, non sans avoir obtenu carte blanche de Seuter.

Plusieurs mois durant, il dessina et testa une grande variété de coques et de superstructures, gagnant chaque fois en performances et en savoir-faire. C'est ainsi qu'il conçut et construisit le Porte Baby (sérial) 9800), qui, malgré son nom officiel, était à l'époque le plus grand hydravion du monde avec sa coque de 19,20 m de long et son envergure de 37,78 m. Ses trois moteurs Rolls-Royce avaient une puissance totale de 750 ch.

Felixstowe F.2A (Royal Naval Air Service, 1917)

Caractéristiques

envergure : 29,15 m longueur : 14,10 m

hauteur : 5,33 m

surface alaire : 105 m2 masse à vide : 3 424 kg masse totale : 4 979 kg

Moteurs

2 Rolls-Royce Eagle VIII de 350 ch

Performances

vitesse maximale : 153 km/h à 610 m plafond pratique : 3 000 m

autonomie : 6 h

Armement

de 4 à 7 mitrailleuses Lewis de 7,7 mm 1 charge offensive de 104 kg

Felixstowe F.2A (Royal Naval Air Service, 1917).

LE CAP DES 200 KM/H

Vingt exemplaires de série furent commandés et répartis entre Felixstowe et Killingholme. L'un d'entre eux participa en mai 1916 à une expérience destinée à tenter d'accroître l'autonomie du chasseur Bristol « Scout ». Pour ce faire, le Scout n° 3028 fut installé sur l'aile haute d'un Porte Baby.

Le premier essai qui fut d'ailleurs le seul se déroula le 17 mai. Les deux appareils montèrent à 300 m d'altitude, puis le chasseur piloté par le Flight Lieutenant M. J. Day se sépara du Baby (aux mains de John Porte), après avoir mis ses moteurs en marche. Malgré le succès de l'opération, l'expérience n'eut pas de suite.

Les hydravions Felixstowe

Avant la livraison du premier Baby de série, Porte avait dessiné une nouvelle coque, baptisée « Porte » I. Testée sur un H-4 modifié (n° 3580) et redésignée F.1, elle allait donner naissance à toute une lignée d'hydravions Felixstowe, qui furent utilisés par le RNAS et par la RAF.

En juillet 1916 arrivèrent en Grande-Bretagne les premiers exemplaires d'un nouvel hydravion Curtiss : le H-8, plus grand que le H-4. Le concept fut aussitôt modifié, et ses moteurs de 160 ch furent remplacés par deux Rolls-Royce de 250 ch.

Redésigné H-12, baptisé « Large America » (les H-4 furent rétrospectivement surnommés « Small America »), le H-8 s'avéra inadéquat pour les missions prévues. Porte dessina donc une nouvelle coque (nommée « Porte » II), qu'il maria aux superstructures d'un H-12 doté d'une queue revue. Sous l'appellation de Felixstowe F.2, ce prototype présenta des performances améliorées dans tous les domaines au cours des essais. Sa structure allait servir de base à tous les développements ultérieurs.

hydravion géant à cinq moteurs, le premier exemplaire du Felixstowe Fury fut détruit par accident dans le port de Harwich. Un Sopwith Camel glissé sous l'aile du monstre ”, donne une idée de sa taille. Ci-dessus : John Porte (à gauche) dans la cabine de l'America (photos lmperial War Museum, Londres).

Commandé en série, le F.2A apparut en unité à la fin de 1917. Son équipage était de quatre hommes; il était doté de deux moteurs Rolls-Royce Eagle VIII de 350 ch, qui lui permettaient de voler à 153 km/h, son endurance étant de six heures.

Malgré sa lenteur d'évolution et son pilotage incommode, le F.2A ne redoutait pas les rencontres avec l'ennemi, car ses mitrailleuses (dont le nombre variait de quatre à sept) lui assuraient une défense efficace. C'est ainsi que, le 4 juin 1918, la patrouille du Canadien Robert Leckie, composée de quatre F.2A et d'un H-12, rencontrant une formation de quinze hydravions allemands, en abattit deux et en endommagea quatre autres.

Les 170 F.2A livrés au RNAS furent engagés surtout contre les sous-marins (ils transportaient deux bombes de 104 kg sous l'aile basse). Ils furent également utilisés pour la défense des côtes et des eaux territoriales britanniques, missions dans lesquelles ils donnèrent toute satisfaction.

Le F.3 était plus grand et plus performant que le F.2, du moins sur le papier. La production en série fut aussitôt entreprise, mais les essais du prototype, qui débutèrent le 9 février 1917, démentirent les prévisions dans certains domaines.

Vint ensuite le F.5, dernier biplan dessiné par Porte, dont la mise en service fut retardée du fait des modifications à apporter aux éléments du F.3 entrant dans sa fabrication. Les F.5 arrivèrent donc trop tard pour participer aux combats et servirent au sein des unités côtières de la RAF dans les années vingt (tout comme leurs homologues américains, les F-5L, dans l'US Navy).

Le Felixstowe « Fury »

Le dernier appareil conçu par Porte fut un gros triplan surnommé officieusement « Porte Super-Baby » et officiellement Felixstowe « Fury ». Doté d'ailes massives de 37,48 m d'envergure et d'une coque de 19,24 m de long pour une hauteur de 9,74 m, il était équipé de cinq Rolls-Royce de 360 ch; ses gouvernes étaient assistées de servomoteurs, qui se révélèrent d'ailleurs inutiles lors des essais.

Le Fury fit naufrage dans le port de Harwich le I I août 1919, alors qu'il s'apprêtait à prendre le départ d'un long raid qui devait le mener en Afrique du Sud. L'abandon des études concernant un second Fury mit un terme aux développements de Porte, qui quitta la RAF ce même mois d'août (avec le grade de Wing Commander CMG) pour rejoindre la Gosport Aviation Company.

En octobre 1919, s'éteignait à Brighton celui dont les travaux devaient inspirer tous les constructeurs d'hydravions britanniques, tant dans le domaine civil que dans le domaine militaire.

Constructeurs