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- Heinkel P 1077 - |
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Heinkel P.1077 roméo
Heinkel P 1077Le Heinkel P.1077
(Il P.1077) était un avion fusée, d'interception monoplace développé par la
société Heinkel fabricant d'aéronefs dans le cadre du Programme
d'urgence Fighter durant les dernières années du Troisième Reich. Ce projet a été à l'origine connu comme le P.1068, mais ce nom sera plus tard utilisé pour un autre projet avion Heinkel. Histoire Cette première version était prévue pour être tirée à partir d’une rampe de lancement verticale, comme un missile, et le pilote était installé à plat ventre dans la carlingue, faute de place. Origine et destinée Au printemps 1944, il devint évident que le chasseur à réaction Me 262 et l’intercepteur-fusée Me-163 ne répondaient pas aux attentes et ne suffiraient pas à endiguer les vagues de bombardiers déferlant sur le Reich. Ces appareils sortaient trop lentement et en trop petit nombre des chaînes de production, et se révélaient beaucoup trop gourmands en carburant et en matières premières. Il fallait trouver d’urgence une solution de remplacement. C’est pourquoi le Reichsluftfahrtministerium (RLM) publia des spécifications pour développer un petit avion parasite, à bas coût et facile à produire, destiné à servir d’intercepteur de défense de zone miniaturisé. Cet engin était destiné à protéger les installations stratégiques, les grandes agglomérations urbaines et les centres industriels contre les bombardiers déferlant sur l’Allemagne. Plusieurs sociétés allemandes soumirent des propositions, parmi lesquelles Messerschmitt avec son P.1104, Heinkel avec son P-1077 « Julia » et Junkers avec le EF-127 « Dolly ». De son côté, Erich Bachem proposa le NP-20 (nom initial du Ba-349 « Natter »), une solution intermédiaire entre un véritable intercepteur et un missile sol-air, qui présentait la particularité d’être semi-récupérable. Tous ces projets étaient des appareils à bas coût, conçus en matériaux légers non stratégiques et qui pouvaient être assemblés par de la main-d’œuvre peu qualifiée. Tous étaient destinés à être tirés verticalement, comme des missiles, grâce à des rampes de lancement qui pouvaient être dressées autour des cibles stratégiques de façon à harceler les formations au moyen d’un essaim de petits chasseurs parasites. Trois d’entre eux (Heinkel P-1077, Junkers EF 127 et Bachem NP-20) étaient élaborés autour du moteur-fusée Walter HWK 109-509C, une version améliorée du propulseur à carburants liquides équipant le Me 163B « Komet ». Après évaluation, les deux propositions retenues pour le développement furent le Heinkel P-1077 « Julia » et le Junkers EF-127 « Dolly », le Messerschmitt P-1104 et le Bachem NP-20 ayant été écartés par la commission. Mais c’était sans compter sans la détermination de Bachem qui réussi in extremis à imposer son projet, pourtant recalé, grâce à de sombres manœuvres de lobbying auprès du Reichsführer SS Heinrich Himmler. Bachem allégua en effet que le mode opératoire de son NP-20 (futur Ba-349 « Natter ») était similaire à celui de ses concurrents, mais qu’il était plus facile à piloter. Ce fut donc le Ba-349 « Natter » qui remporta finalement la signature du marché au détriment du « Julia » et du « Dolly », pourtant choisis par la commission, dont les programmes furent stoppés inopinément, fin 1944, alors que les prototypes étaient déjà en cours de construction… Conception du P-1077 JULIA Les études de développement du « Julia » commencèrent au début de l'été 1944, sous la direction de W. Benz et du Dr. Gerloff. Les plans, datés du 19 août 1944, correspondent à un petit avion monoplace à moteur-fusée de formule « tail-sitter » bi-dérive, avec un fuselage tubulaire presque circulaire. L’appareil, entièrement en bois, ne mesurait que 6,98 m de long et 2,00 m de haut, pour une envergure de seulement 4.60 m et une surface alaire de 7,21 m2. Il était doté de petites ailes droites de forme trapézoïdales, munies à leur extrémité de saumons inclinés vers le bas, et d’un stabilisateur de queue horizontal bi-dérive. Vu le mode particulier du décollage vertical, les skis et les saumons d'aile avaient été renforcés pour pouvoir coulisser dans les rails de guidage de la rampe de lancement, de façon à lui imprimer une trajectoire stable au départ. Cette rampe pouvait était abaissée en position horizontale pour permettre le chargement du « Julia » sur les rails de guidage. Etant donné l’exiguïté et le faible diamètre de la cellule (qui était presque entièrement occupée par le moteur-fusée et les réservoirs de carburants liquides), le pilote était installé à plat ventre à l’avant du corps de l’engin et ne communiquait visuellement avec l’extérieur que par un minuscule cockpit vitré qui limitait fortement son champ de vision. Cette disposition particulière du pilote était favorable au décollage vertical car les vertèbres encaissaient ainsi mieux la formidable accélération brutale (2 g) qu’en position assise, l’axe de poussée étant parallèle au rachis vertébral du pilote. En revanche, elle laissait peu de chance de survie à celui-ci en cas d’incident ou d’incendie car ses pieds étaient littéralement collés aux réservoirs de carburants liquides, dont certains composants étaient très corrosifs et hautement inflammables. La moindre fuite, la plus petite étincelle et le pilote pouvait être brûlé vif ou décomposé vivant dans son habitacle ! Moteur-fusée et système d’appoint au décollage La propulsion était assurée par un moteur-fusée Walter HWK 109-509C-1 à carburants liquides, de conception similaire à celui utilisé sur le Me-163B « Komet » mais qui avait été spécialement modifié pour être adapté au décollage vertical, l’alimentation de la pompe d’injection se faisant simplement par gravité. Cette version perfectionnée différait également du moteur de base du Me-163B par l’ajout d’une seconde chambre de combustion, plus petite et disposée en parallèle, qui permettait d’économiser le carburant : la plus grande, qui fournissait 1700 kg de poussée, n’était utilisée qu’au décollage et durant de brèves phases d’accélération, car elle était très gourmande. La seconde, plus petite et plus économique, ne fournissait qu’une poussée de 300 kg et n’était enclenchée qu’en altitude, pour l’interception et les évolutions dans l’air raréfié de la stratosphère. Ce moteur brûlait un mélange de C-Stoff (méthanol et hydrazine) et de T-Stoff (peroxyde d’hydrogène concentré à 80%). Comme il était prévu de lancer le « Julia » depuis le sol à partir d’une rampe verticale, l’appareil était équipé d’un système d’appoint au décollage, sous la forme de 4 boosters à poudre Schmidding 533 fixés de chaque côté de l’arrière du fuselage. Ces fusées à carburant solide (Diglycol) fournissaient chacune 1000 kg de poussée durant 12 secondes, soit une accélération initiale très brutale d’environ 2 g. Leur fonction était d’arracher littéralement l’engin du sol pour contrer la gravité terrestre et accélérer la phase de montée en altitude. Une fois la poudre brûlée, ces boosters se détachaient automatiquement pour alléger l’appareil et rétablir sa configuration aérodynamique. Guidage Une fois les boosters largués, un pilote automatique trois-axe assurait de manière autonome le guidage de l'intercepteur durant toute la phase ascensionnelle. Le pilote devait ensuite le déconnecter et passer en commande manuelle à environ deux ou trois kilomètres de distance de la formation à attaquer. Ce pilote automatique avait une seule fonction : maintenir l’appareil sur la bonne trajectoire en cas d’évanouissement du pilote au moment du lancement, sous l’effet de la brutale accélération, le temps que l’homme reprenne ses esprits. Carburant et atterrissage L’appareil embarquait 222 kg de C-Stoff (un mélange de méthanol et d’hydrazine) et 700 kg de T-Stoff (un puissant oxydant : le peroxyde d’hydrogène concentré à 80 %). Soit une masse totale au décollage de 1800 kg, sans les 4 boosters à poudre auxiliaires. Une fois le carburant et les munitions consommés, le poids de l’intercepteur retombait à 725 kg, ce qui permettait à celui-ci de regagner sa base en vol plané. Etant donné la taille miniature de l’avion-parasite, l’appareil était dépourvu de train d’atterrissage. La prise de contact avec le sol s’effectuait sur un train à skis munis d’amortisseurs oléopneumatiques, la partie avant des skis, située sous l'habitacle, étant déployée pour absorber le plus gros du choc initial. Pour diminuer les risques, l’atterrissage était prévu sur un terrain gazonné et non une piste en dur, vu les mauvaises expériences initiales faites avec le Me 163 « Komet » (rupture des vertèbres cervicales du pilote sous l’impact). Armement et performances L'armement de base initial du JULIA comportait deux canons Mk 108 de 30 mm, montés le long des flancs avant du fuselage et tirant avec un angle d’incidence de + 8,6° par rapport à l'horizontale. Ces canons étaient approvisionnés à 60 obus chacun. Les calculs de performances prévoyaient une vitesse maximale de 990 km/h à 5000 mètres et une vitesse ascensionnelle initiale de 11 142 mètres par minute. Une altitude de 5000 mètres pouvait être atteinte en 31 secondes et 15 000 mètres en 72 secondes. La distance franchissable sur la poussée de la chambre de croisière était d’environ 65 kilomètres à 800 km/h. Mise en production Le 8 septembre 1944, le ministère de l'aviation du Reich (RLM) passa commande de 20 prototypes du « JULIA » pour étudier différentes configurations possibles. Heinkel décida alors de transférer la construction des exemplaires aux ateliers de Vienne. En plus des techniciens, ouvriers et charpentiers, l’équipe du « P-1077 » était constituée du chef pilote Ludwig Hoffman, du professeur Schrenk (chargé de la conception), et de l’ingénieur Kottner, tous placés sous la direction de W. Benz. Entretemps, Heinkel proposa une variante du « Julia » à décollage conventionnel, en équipant l’appareil d’un chariot largable à trois roues très semblable à celui proposé pour le Junkers EF 127 « Dolly », son concurrent le plus direct. Ce chariot tricycle permettait, grâce à la poussée additionnelle des 4 fusées auxiliaires à poudre Schmidding, de décoller en moins de 350 mètres sur une piste classique. Le 26 octobre 1944, des ordres furent donnés pour produire 300 « JULIA » par mois. Parmi les différentes versions élaborées, Heinkel décida de construire celle avec le pilote installé en position allongée, codée « JULIA I ». Par rapport aux études préliminaires, le fuselage demeura inchangé et les ailes gardaient leur forme légèrement trapézoïdale. En revanche, pour faciliter et accélérer la production en série, on décida d’abandonner provisoirement l’empennage initial bi-dérive et de le remplacer par une dérive verticale classique. En octobre 1944, alors que le développement du P-1077 se poursuivait sur une maquette volante au 1/20e, Heinkel proposa de produire une variante avec le pilote assis de manière conventionnelle, un empennage modifié, et des ailes plus épaisses et de plus petite envergure. Cette version fut baptisée « JULIA II ». Après quelques tergiversations, il fut décidé de produire les deux versions, avec le pilote à plat ventre (JULIA I) et en position assise (JULIA II). Vers la fin 1944, les essais de vitesse et d’atterrissage avec les modèles réduits étaient achevés, de même que les tests des différentes configurations d’empennage. C’est alors que survint une attaque aérienne sur les ateliers de Vienne, qui se solda par la destruction de la maquette d’aménagement et de divers composants des prototypes, ce qui entraîna un contretemps considérable. Heinkel décida alors de délocaliser l’atelier de construction des cinq premiers prototypes à Krems Monau où un personnel très qualifié venait d’achever le premier exemplaire du Heinkel He-162 Spatz (ou Salamander). On profita de l’occasion pour améliorer le concept du JULIA I en modifiant la configuration du train à skis, en installant un siège éjectable et en rallongeant le fuselage pour loger un réservoir de carburant plus volumineux. Une fois ces difficultés surmontées, Heinkel put enfin lancer la fabrication de deux prototypes non motorisés et de deux autres exemplaires équipés de leur moteur-fusée Walter. Seuls les deux prototypes non motorisés étaient achevés à 90% au moment de l’abandon du programme au profit du Ba-349 « Natter » de Bachem. On ignore ce qu’ils devinrent et s’ils survécurent à la destruction du IIIe Reich, mais ce qui est sûr c’est que le JULIA ne prit jamais son envol.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001