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Constructeurs d'avions |
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Henschel
ARTILLERIE VOLANTE La firme Henschel procura a la Luftwaffe en 1936 ses premiers avions de cooperation et d'assaut et en 1943 un bimoteur spécifiquement étudié pour la lutte antichars Fondé en 1848, la Henschel and Sohn GmbH avait conquis la premiere place sur le marché mondial de la locomotive puis, diversifiant sa production, avait fabriqué des camions lourds. C'est seulement au mois de février de l'année 1932 qu'Oskar Henschel prit la decision de consacrer une partie des activités de la firme a la construction aeronautique.
Le 30 mars 1933, deux mois après ('accession de Hitler au pouvoir, naquit la Henschel Flugzeugwerke GmbH, a Kassel. Mais pour des raisons touchant a la personnalité même d'Oskar Henschel et aux circonstances de sa creation, la nouvelle entreprise fut assez mal accueillie par les autorités, en particulier par le Reichsluftfahrtministerium (RLM), que dirigeait Goering. Bien qu'elle figurât dans le programme aérien et de fabrication « Fur. die Luft » (Pour l'air), qui preludait au réarmement dans le domaine aéronautique, la Henschel Flugzeugwerke fut avisée qu'elle ne bénéficierait d'aucun contrat. Toutefois, les choses finirent par « s'arranger », et Henschel recut une premiere commande. Comme a toutes les firmer venues depuis peu a la construction aéronautique les autorités lui demandèrent de fabriquer sous licence des modèles déjà éprouvés, en l'occurrence des bimoteurs Junkers Ju-86.D. Tres vite, it fallut que la Henschel Flugzeugwerke entreprit d'étendre ses surfaces couvertes. Elle s'établit a Schönefeld, tout près de Berlin, entre octobre 1934 et décembre 1935. Des réalisations décevantes En septembre 1933, la Henschel Flugzeugwerke comptait soixante-neuf employes. Erich Koch assumait les fonctions d'ingénieur en chef, tandis que Friedrich Nicolaus dirigeait le bureau d'études. C'est a cette époque que Nicolaus dessina le premier modêle original de la société. II répondait aux specifications officielles concernant un appareil moderne de chasse et d'entrainement avancé (Heimatschutzjager), pour lequel Heinkel, Arado et Focke-Wulf avaient également été sollicités. Influence par les travaux de l'ingénieur polonais Zygmunt Pulawski (le concepteur des avions PZL, qui, au debut des années trente, avaient permis a la Pologne de se placer en tete de la competition européenne dans le domaine des intercepteurs), Nicolaus avait mis au point un monomoteur monoplan a aile en mouette. Comme tous les appareils présentés au concours, le Henschel Hs-121, telle était sa designation, était propulsé par un Argus As-10.0 (240 ch) a 8 cylindres, refroidi par air. Son armement comprenait une simple mitrailleuse MG-17 de 7,92 mm.
Le prototype, Hs-121.A, qui vola le 4 janvier 1934, pilot& par l'ingenieur Schtubel, se révéla très instable et dangereux. Mais Nicolaus n'était pas homme s'avouer vaincu. En moins de trois mois, it modifia le deuxième des trois prototypes du Hs-121 et y adapta une aile basse. Mais c'est le Focke-Wulf 56 « Stösser » qui fut sélectionné. Henschel Hs-123.A-1 (Grupo 24 de l'aviation nationaliste espagnole) Caractéristiques envergure : 10,50 m longueur : 8,58 m hauteur : 3,40 m surface alaire : 24,80 m2 masse a vide : 1 510 kg masse en pleine charge : 2 225 kg Performances vitesse maximale : 340 km/h vitesse ascensionnelle : 2,95 m/s plafond pratique : 9 000 m autonomie : 860 km Moteur 1 BMW-132.Dc de 880 ch Armement : 2 mitrailleuses MG-17 de 7,92 mm ou 2 canons MG-FF de 20 mm (front russe) et 250 kg de bombes. Parallèlement au Henschel 121, Nicolaus avait développé le projet du Henschel 122, un monoplan destine a remplacer le Heinkel He-46, avion de reconnaissance tactique et de coopération avec les troupes terrestres. Le Hs-I22, dont le fuselage monocoque était entièrement métallique, pouvait emporter deux membres d'equipage. L'observateur en assurait la defense grâce a une mitrailleuse MG-15 de 7,92 mm tirant vers l'arriêre, une autre mitrailleuse MG-17 de même calibre pouvant éventuellement être montée dans le capot avant; l'armement offensif consistait en cinq bombes de 10 kg. Pour son travail de reconnaissance, le Hs-122 était muni d'une chambre-photo logee dans la partie inférieure du fuselage. Bien qu'il être pourvu d'un moteur Siemens Sh-22.B de 660 ch, le Hs-122.V1 prit l'air pour la premiere fois — arborait alors l'immatriculation civile D-UBYN — en 1935 avec un Rolls-Royce Kestrel XI a refroidissement par eau de 534 ch. Le deuxième prototype, le Hs-122.V2 ( D-UDIZ), premier de la série B, recut le propulseur
Siemens, et le troisième (Hs-122.V3) présentait les caractéristiques définitives de l'avion. Les essais en vol, menés au cours de l'été et de l'automne 1935, a Fassberg, dans le Luneburg, furent très encourageants. Mais la vitesse du Hs-122 restait malgré tout inférieure a celle qu'exigeaient les autorités. Le Technisches Amt (Service technique) du RLM proposa alors de rem-placer le Sh-22.B par un moteur plus puissant, le Bramo Fafnir 323 (de Ia Brandenburgischen Motorenwerke). S'ensuivit une présérie de sept appareils, désignés Hs-122.B-0, qui servirent surtout a des fins expérimentales. La quatrième cellule de cette série fut utilisée pour la construction du prototype du Henschel 126. Si les deux premières productions de Ia Henschel Flugzeugwerke furent commercialement et techniquement décevantes, le succès du Henschel 123 allait compenser ces échecs. Un bombardier en piqué de transition Lorsqu'il institua son programme de développement rapide d'un bombardier en piqué, le Luftfahrtkommissariat s'adressa a deux firmes : Ia Henschel Flugzeugwerke et la Fieseler Flugzeugbau. Les responsables de la Luftwaffe renaissante attachaient une grande importance a Ia mise au point d'un avion d'attaque en piqué (Sturzkampfflugzeug), et le plan d'équipement des Stukagruppen prévoyait ('entree en service d'un modèle de transition, en attendant la mise en place definitive d'un appareil plus avance. Les travaux du bureau d'etudes de Henschel donnerent naissance au Hs-123. Le prototype de ce biplan monoplace, le Hs-123.V1, prit l'air pour Ia première fois sur le terrain de Johannistahl le 8 mai 1935. L'homme qui le pilotait était Ernst Udet, promis une grande carrière au sein de Ia Luftwaffe. Equipé d'un moteur BMW-I 32.A-3 de 650 ch, le Hs-123.V1 fut suivi par deux autres prototypes, le Hs-123.V2 (D-ILUA) et le Hs-123.V3 (D-IKOU), et tous trois furent envoyés au centre d'essais en vol de Rechlin pour y subir les premiers tests officiels. Mais deux des appareils s'écrasèrent au sol pendant des essais de piqué. L'enquête consecutive a ces accidents révèla de graves défauts au niveau du plan supérieur. Un nouveau prototype fut alors construit en tenant compte de l'expérience acquise. Designé Hs-123.V4, il fut convoyé vers Rechlin pendant l'été 1935 et donna entière satisfaction. N'était-il pas capable d'exécuter des piques dont les angles pouvaient atteindre 80° ? Le Hs-123.V4 élimina donc son concurrent direct, le Fieseler Fi-98, et Ia production de série débuta dans les usines de Johannistahl et de Schönefeld. Les premiers Hs-123.A-1 étaient propulsés par le BMW-132.Dc de 880 ch et armés de deux mitrailleuses MG-17 de 7,92 mm tirant, du capot-moteur, à travers le champ de l'hélice. Mais la puissance de cet appareil résidait surtout dans la bombe de 250 kg qu'il était capable d'emporter, bombe qui pouvait éventuellement être remplacée par un reservoir supplémentaire. Chacun des plans inférieurs pouvait supporter deux autres projectiles de 50 kg. Le Fliegergruppe « Schwerin » fut la premiere unite de la Luftwaffe a mettre en oeuvre le Henschel 123.A en octobre 1935. A Ia fin de l'automne, deux autres Stukagruppen furent créés : le StGr-11/162 « Immelmann » et le StGr-I/165, qui ne recurent leurs Hs-123 qu'en 1936. La guerre civile qui éclata en Espagne fut une excellente occasion d'évaluer les capacités opérationnelles de l'avion en même temps que les theories de la Luftwaffe sur le bombardement en piquè. Cinq Henschel 123.A furent envoyés en Espagne et arrivèrent a Seville en décembre 1936, à Ia demande de ]'Oberst Wolfram von Richthofen. Ce dernier, chef d'etat-major de Ia Legion Condor, était cependant plus interessé par les possibilités de ]'appareil dans le domaine du bombardement d'assaut que dans celui de l'attaque en pique. Quoi qu'il en fut, le Hs-123.A connut un extraordinaire succès sur les champs de bataille ibériques. Impressionnés par cette demonstration, les nationalistes demandèrent ]'envoi d'avions supplémentaires. Seize nouveaux Hs-123.A furent ainsi cedes au Grupo 24 au cours de l'été 1938. Les quatorze appareils qui survécurent au conflit restèrent en service dans ('aviation militaire de Franco longtemps après la fin de Ia Seconde Guerre mondiale, sous le sobriquet d'« Angelitos ». Entre-temps, le Ju-87.A-1, avion de bombardement en piqué de Junkers, avait fait son apparition et commencait a entrer en service dans les Stukagruppen, et, a la fin de l'annéé 1938, le dernier des mille Hs-123.A-1 sortait des chaines de montage. Ceux qui restaient encore en service furent affectés dans des unites d'entrainement à l'exception des quarante appareils du II(Schlacht)/LG-2, qui, en septembre 1939, furent engages, au sein de Ia Luftflotte 4, dans la campagne de Pologne. Its effectuèrent la premiere mission d'appui au sol de Ia Seconde Guerre mondiale et se montrèrent particulèrement efficaces dans les attaques des positions de resistance ennemies. Leur effet psychologique, du au bruit très particulier du moteur Bramo a certains regimes, fut énorme, et ils semèrent plus d'une fois Ia panique dans les colonnes d'infanterie, de cavalerie ou d'artillerie hippomobile. Devant cette réussite, le rééquipement en Ju-87 du 11(Schlacht)/LG-2 fut ajourné, et les Hs-123.A restèrent en activité.
Cinquante d'entre eux, intégrés dans le Fliegerkorps VIII de Richthofen (Luftflotte 2), participèrent l'invasion de Ia Belgique, soutenant les blindês de la Vle armée du General von Reichenau. Its combattirent dans les Ardennes, sur la Dyle et au-dessus de Cambrai. Après la capitulation de la France, le 11(Schlacht)/LG-2 fut transfer& en Allemagne pour y opérer sa transformation sur Messerschmitt Bf-I09.E chasseurs bombardiers. En avril 1941, lorsque débuta la campagne des Balkans, le I1(Schlacht)/LG-2 disposait encore de quelques Hs-123.A. En Union soviétique, quelques mois plus tard, les biplans de Henschel remplirent a merveille les missions que le haut commandement leur avait confiéés. Les appareils les plus aptes au combat furent alors récupérés dans les unites d'entrainement et réunis dans deux formations nouvellement mises sur pied : les Schlachtgeschwader I/SchG-1 et 8. Emportant des bombes SC-50 et des projectiles antipersonnel, armés de deux canons MG-FF de 20 mm sous les ailes, les Henschel Hs-I 23.A obtinrent de tell résultats que le General von Richthofen, commandant le Fliegerkorps Sud sur le front russe, suggéra que les chaines de production fussent remises en route. La proposition ne fut pas retenue, l'a‘vion étant jugé trop vieux face aux matériels adverses, mais le Hs-I 23.A n'en continua pas moins a servir au sein des unites d'assaut jusqu'au milieu de l'année 1944. Le Henschel Hs-126 En 1933, la Luftwaffe clandestine forgea le concept d'un bimoteur rapide, équipé de tourelles et d'une soute a bombes, et capable d'effectuer des missions d'attaque, de destruction, d'escorte, d'appui au sol et de reconnaissance. 11 s'agissait du Kampfzerstörer. C'est pour répondre a ce programme d'avion polyvalent que Henschel concut le Hs-124. Le Hs-124.V1, qui prit l'air en février 1936, se révéla dangereusement sous-motorise avec ses Jumo 210c de 640 ch. Les essais du V2, pourvu cette fois des BMW-132.Dc de 880 ch, furent encourageants. Mais, la Luftwaffe ayant abandonné rid& du Kampfzerstorer pour se tourner vers des avions plus specialises, le Hs-124 ne parvint jamais au stade de la production de série. A partir de la quatrième cellule de présérie du Hs-122 (Hs-122.B-0), Nicolaus mit alors au point le Hs-126, dont le prototype VI apparut au cours de l'automne 1936. Propulsé par un Junkers Jumo 210c, it fut suivi, au printemps de 1937, par le V2 et le V3, tous deux dotes d'un Bramo 323.A-1 de 830 ch. Les essais en vol montrèrent que le nouvel avion répondait parfaitement aux specifications de la Luftwaffe. II était particulièrement robuste, et son fuselage spacieux lui permettait d'embarquer un important équipement. De plus, ses possibilités de decollage sur courte distance étaient assez exceptionnelles. Aprês la construction d'un lot de dix Hs-126.A-0 de présérie, dont quelques exemplaires furent envoyés pour evaluation dans les unites de reconnaissance (Aufklarungsstaffeln), les Hs-126.A- I commencèrent a quitter les usines de Johannistahl et de Schönefeld au debut de 1938. Le Hs-126.A-1, monoplan monomoteur biplace, pouvait indifféremment être employe dans des missions de reconnaissance il disposait dans ce but de deux appareils de prises de vues ou de bombardement tactique. Dans ce dernier cas, it emportait dix bombes de 10 kg, réparties en deux conteneurs, ou une seule charge de 50 kg. Son armement défensif comprenait une MG-17 fixe de 7,92 mm, tirant vers l'avant a travers le champ de l'hélice, et une MG-15 de même calibre, servie par I'observateur. Six des quarante-deux Hs-126.A-0 et A-1 en service dans la Luftwaffe au mois de septembre 1938 furent envoyés en Espagne, ou ils relevèrent, dans les unites de reconnaissance de Ia Legion Condor, les Heinkel He-45. Les survivants rallièrent le Maroc espagnol, ils servirent pendant plusieurs années. Quant aux seize Hs-126.A-I vendus a Ia Grèce au debut de 1939, ils furent engages contre l'armée italienne quand Mussolini envahit le pays a la fin de l'annèe 1940.
La principale version utilisée par la Luftwaffe fut le Hs-126.B-1, équipé du Bramo Fafnir a injection directe. A l'entrée en guerre de l'Allemagne, 275 Henschel 126 avaient remplacé les Heinkel He-45 et 46 dans les unites de reconnaissance. Quelques-uns participèrent a l'invasion de Ia Pologne, ou Ia supériorité aérienne des Allemands et l'absence de defense anti-aerienne leur permirent de donner toute leur mesure. II n'en fut pas de même a l'Ouest, ou furent engages 234 appareils. Debut 1940, les pertes étaient telles qu'il fallut se rendre a l'évidence : le Henschel 126 était inadapté a la guerre moderne. La decision fut alors prise de lancer la production du Focke-Wulf Fw-189. La fabrication du Henschel 126 fut arrêtée en janvier 1941, et l'avion fut progressivement retire des premieres lignes. Quelques Hs-126 furent reconvertis en remorqueurs de planeurs; d'autres traquèrent les unites de partisans dans les Balkans. Le tueur des chars Au mois d'avril 1937, le Technisches Amt demanda a la Hamburger Flugzeugbau, a Gotha, a Focke-Wulf et a Henschel d'êtudier un avion d'assaut propulsé par des moteurs de puissance moyenne, bien protégé contre les tirs terrestres et arm& de deux canons MG-FF de 20 mm ainsi que de quelques mitrailleuses. Les projets Henschel et Focke-Wulf ayant été acceptés, chacune des firmes signa un contrat de developpement. La mise au point du Hs-129 fut très lente (ce qui témoigne des hesitations des responsables de la Luftwaffe). Ainsi, le prototype VI ne vola qu'au printemps de 1939. La confrontation entre le Hs-129.VI et son concurrent direct, le Focke-Wulf 189.0-V 1 b, ne tourna a l'avantage d'aucun des modèles présentés. Toutefois, après la mise au point du V2 et du V3, une présérie de huit Hs-129.0 fut command& a Henschel. Ces avions furent livrés a la Luftwaffe au debut de 1940. Bimoteur monoplace a aile basse propulsé par des Argus As-410.A-1 de 465 ch chacun, le Hs-129.A-0 debut fortement les pilotes qui le testèrent, a cause non seulement de sa sous-motorisation, mais surtout de la visibilité très réduite resultant de la conception de I'habitacle et du cockpit. La Luftwaffe ayant refuse d'acquérir les modéles de série Hs-129.A-1, Nicolaus décida de remplacer ses moteurs par des Gnome-Rhône 14 M récupérés en territoire francais et develop-pant 700 ch. Ce projet, désigné P.76, donna naissance au Hs-129.B, dont I'habitacle avait également subi de profondes modifications. En décembre 1941, dix exemplaires de présérie Hs-129.B-0 sortaient des chaines de montage de Schönefeld, suivis au mois d'avril des premiers Hs-129.B-1, lesquels furent envoyés d'urgence sur le front russe en mai 1942 avec le IV/SchG-l. Fin 1942, 219 Hs-129.B-0 et B-1 avaient été construits. Comme son homologue soviétique, le Sturmovik, le Hs-129 se distingua dans la Iutte antichars et l'appui des troupes au sol. Son armement standard était constitué de deux canons MG-151 de 20 mm et de deux mitrailleuses MG-17. Mais l'avion pouvait s'adapter a diverses autres combinaisons : canons, bombes de 250 kg et de 50 kg, projectiles antipersonnel. II recut également le canon MK-I01 de 30 mm, premiere arme d'un tel calibre a être montee sur un avion. Mais elle se révéla décevante contre les T-34 et les blindês lourds soviétiques KV-1. Le calibre 37 adopté par la suite sur les Hs-129.B-2, fut impuissant a percer le blindage des chars lourds Staline, mais prouva son efficacité en attaque latérale et en attaque arrière des T-34 et des KV-1. Des roquettes antichars furent également miles en oeuvre ainsi qu'un lancefiammes, et, debut 1944, sur la demande des equipages du front, un canon PaK-40 de 75 mm, qui se montra aussi dangereux pour l'avion que pour les blindés soviétiques. Pourtant, plusieurs unites l'utilisèrent. L'adaptation sur une cellule de I29.B de moteurs Isotta-Fraschini Delta RC-16/48 de 840 ch donna naissance au Hs-129.C. Mais devant la difficulté a se procurer les nouveaux propulseurs, cette version fut abandonnée. Les Hs-129.B opérèrent d'abord en Union soviétique (la bataille de Koursk, en juillet 1943, fut l'engagement le plus important auquel ils participèrent) et en Tunisie. En aout 1944, les Roumains, qui possedaient trentedeux Hs-129, retournèrent ces appareils contre la Wehrmacht. Dans les derniers mois de 1944, les pertes de la Luftwaffe ne cessèrent de croitre, et au debut de 1945, seules deux Staffeln du IV(Panzer)/SG-9 utilisaient encore cet appareil.
Le Hs-130 et les missiles Le Hs-130, realisation peu connue de Henschel, résultait d'un programme portant sur des avions capables d'évoluer a haute altitude grâce a des cabines pressurisées. La firme de Schönefeld construisit d'abord dix Hs-130.A de reconnaissance strategique, puis le bombardier Hs-130.B, suivi de trois exemplaires du Hs-130.C, un quadriplace de bombardement. Le Hs-130.E était equip& de deux moteurs classiques DB-603.B gonflés par un énorme compresseur installé dans le fuselage. Enfin, le quadrimoteur Hs-130.F, qui semblait pourtant promis a un bel avenir, ne put etre developpe en raison du manque de matériaux stratégigues. Henschel mit également au point un grand nombre de missiles guides. La bombe planante Hs-293, utilisée pour la premiere foil en aout 1943 par les Do-2I7.E bases a Bordeaux-Mérignac, connut un certain succès. Elle fut suivie par les Hs-293.D a I et les Hs-294, 295, 296 et 298, qui jouaient le role de missile air-air. Le Hs-117 « Schmetterling » fut utilise comme missile sol-air. La realisation la plus avancée fut certainement le Hs-132, monoréacteur bidérive équipé d'un Junkers Jumo 004.B-2, de deux canons de 20 mm ou de 30 mm et d'une gamme de bombes impressionnante, qui devait servir de bombardier en pique. Ce programme fut stoppé par l'arrivée des Soviétiques en 1945.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001