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Constructeurs d'avions |
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IAR
LES REVERS DE L'HISTOIRE L'Industria Aeronautica Româna (IAR), devenue célèbre à la faveur de quelques vols de propagande, fut victime des options politiques de la Roumanie L'Industria Aeronautica Româna (IAR) ayant été créée, le 1 er décembre 1925, avec des capitaux français, ses premières productions furent françaises : trente monoplans parasols Morane-Saulnier MS-35 d'entraînement, soixante-dix biplans de reconnaissance Potez 25 et un certain nombre de chasseurs Dewoitine D.27 furent en effet construits sous licence à Brasov pour les besoins des forces aériennes roumaines.
Carafoli, le malheureux Directeur du département Cellules de l'IAR, Elie Carafoli dessina, avec l'ingénieur français Virmoux, un remarquable monoplan de chasse, qui prit l'air en 1930 : le CV-11, un appareil bien profilé, doté d'un atterrisseur fixe caréné et d'une dérive peu proéminente prenant racine à l'arrière de l'habitacle à ciel ouvert (avec minuscule pare-brise). Son moteur Lorraine Courlis de 600 ch fut rapidement remplacé par un Hispano-Suiza 12 Mc de 500 ch (hélice bipale, casserole pointue). Volant à 329 km/h, le CV-11 tenta le 6 décembre 1931 de battre le record du monde de vitesse sur 500 km. Sur une panne de moteur, le capitaine Romeo Popescu, qui était aux commandes de l'appareil, atterrit en catastrophe, mais le CV-11 se retourna. Le pilote fut écrasé dans son habitacle et l'avion fut perdu. Dès lors, les autorités roumaines allaient se méfier des concepts de Carafoli.
C'est ainsi que l'IAR-12, à profil d'aile mince, resta unique, tout comme l'IAR-13. L'IAR-14 d'entraînement ne fut construit qu'en très petit nombre, de même que l'IAR-16, qui s'adjugea un record national d'altitude (I 1631 m). Bien qu'il atteignît 375 km/h (moteur Gnome-Rhône/IAR 9 Krs de 600 ch), le chasseur IAR-15 de 1933 n'eut guère plus de chance, puisqu'il ne fut produit qu'à cinq exemplaires (après l'accident du CV-11, Carafoli avait installé un arceau de sécurité dans l'appui-tête du pilote, en cas de retournement), le gouvernement roumain ayant préféré commander cinquante cellules du chasseur PZL P-11.B qui furent dotées de moteurs Gnome-Rhône/IAR. Après ces échecs répétés, Carafoli abandonna la conception de chasseurs. A la même époque, l'IAR-22, destiné à l'entraînement de début et doté d'un De Havilland Gipsy Major de 130 ch (construit par IAR), qui lui assurait une vitesse de 190 km/h — il parcourut l'Afrique sans le moindre ennui —, fut aussi évincé au profit du biplan américain Fleet F-10G, dont 120 exemplaires furent construits à Brasov et 80 par la firme SET, détentrice de la licence de production. Propagande et renommée IAR allait se faire une renommée en Europe grâce à quelques vols de prestige effectués par le Major Gheorghe Banciulescu à bord d'un IAR-23 de tourisme à cabine fermée. Le 15 septembre 1934, il s'envola de Brasov pour Varsovie et revint le même jour. Quatre jours plus tard, il effectuait l'aller et retour Brasov-Prague. Enfin, le 19, il atterrit à Vienne (Autriche) puis repartit pour Paris, le tout en 8 heures et 40 minutes. Quelques IAR-23 (moteur HS-9 Qa de 340 ch) et IAR-24 moteur (GN-7 Kd de 350 ch) furent construits à la suite de ces démonstrations. Importation et production sous licence La prédilection des Roumains pour les chasseurs polonais se confirma avec la production de soixante-dix PZL P-11.F, similaires aux P-11.C originels, mais avec des moteurs IAR(GN)-K9 de 640 ch (1936-1937). Après importation, en 1936, de six exemplaires originaux, IAR construisit cinquante PZL P-24.E de chasse. Ces appareils étaient dotés de moteurs IAR-K14 largement capotés et d'un habitacle fermé, et volaient à la vitesse de 430 km/h. Leur armement était constitué de deux canons de 20 mm et de deux mitrailleuses de 7,7 mm.
Après avoir construit des coques pour des hydravions italiens Savoia-Marchetti SM-62 bis, IAR fournit également des moteurs Gnome-Rhône pour équiper vingt-quatre bimoteurs de bombardement SM-79B, destinés aux forces aériennes roumaines et se différenciant des trimoteurs SM-79 italiens par leurs empennages redessinés et par l'absence de gondole ventrale. Vingt-quatre nouveaux SM-79B furent commandés, qui reçurent des Junkers Jumo 211d (diesel) de 1 200 ch (licence acquise par IAR). Ils furent redésignés SM-79.JR, comme les seize exemplaires construits à Brasov. Pouvant emporter une charge offensive de 1 100 kg de bombes, ces appareils étaient armés de trois mitrailleuses de 13 mm réparties en défense dans le fuselage. En 1938, cinquante Nardi FN-305 et une vingtaine de FN-315 furent importés. IAR produisit quelques FN-305 sous licence en 1939. Beaucoup de pilotes roumains furent formés à bord de ces robustes monoplans à cabine fermée.
Des bombardiers légers biplans C'est en 1937 que les ingénieurs Vizuru et Carp mirent au point un solide biplan triplace de bombardement léger et de reconnaissance tactique : l'IAR-37. Le pilote, l'observateur et le mitrailleur étaient assis dans un habitacle commun, aux flancs vitrés, recouvert d'une longue verrière. L'appareil, équipé d'un moteur IAR-K14.IIc32 de 870 ch, volait à 335 km/h au poids de 3 060 kg. Son autonomie était de 1000 km. 11 en exista trois versions : l'IAR-37, l'IAR-38 à moteur BMW-138 (spécialisé dans la reconnaissance tactique) et, surtout, l'IAR-39 à moteur IAR-K14.1Vc32, dont plus de cent exemplaires furent construits par IAR et quatre-vingt-seize par SET à Bucarest. La charge offensive était constituée de 400 kg de bombes (la charge classique étant composée soit de vingt-quatre bombes de 12 kg, soit d'autant de conteneurs renfermant chacun six grenades). L'armement défensif comprenait une mitrailleuse de 7,92 mm dans le plan d'aile inférieur gauche, une autre servie depuis l'arrière de l'habitacle, et une troisième tirant à travers une trappe ventrale (les IAR-37 et 38 ne disposaient que de ces deux dernières armes, de calibre 7,7 mm). En 1939 et 1940, 325 exemplaires des trois versions furent pris en compte par les Forces aériennes royales roumaines (FARR). Ils servirent en 1941 avec trois groupes de reconnaissance de la 111e et de la Ive armée combattant en Union soviétique aux côtés des Allemands. Ayant subi de lourdes pertes en Ukraine et à Stalingrad, ils furent assignés à la défense des villes roumaines et des champs de pétrole de Ploesti. Concernant le triplace IAR-47, on sait seulement qu'il s'agissait d'un monoplan, qu'un exemplaire a volé, qu'un autre a subi des essais statiques et qu'un dernier est resté incomplet. L'Aigle roumain Nationalisée en 1938, la firme vit la surface de ses installations portée à 130 000 m2 en 1939, ses effectifs étant de 7 000 employés. Depuis 1937, les ingénieurs Gossu, Cosereanu, Zotta et Wallner travaillaient à la mise au point d'un monoplan de chasse : l'IAR-80, construit à partir d'un maximum d'éléments empruntés au P-24.E, comme le bâti-moteur, l'arrière du fuselage semi-monocoque et les empennages.
La voilure basse cantilever était structurée de la même manière que celle du modèle polonais. Entièrement métallique (seules les gouvernes étaient entoilées), le prototype était doté d'un moteur IAR-K14.111c36, logé sous un long capot NACA, et le train se rétractait latéralement dans la voilure. Il présentait néanmoins deux anachronismes : l'habitacle à ciel ouvert et le patin de queue fixe. Aux essais, l'appareil montra une excellente maniabilité, une bonne stabilité autour des trois axes (plus tard, la surface de la voilure et la longueur du fuselage furent augmentées), avec une vitesse atteignant 510 km/h à 4 000 m (pilote : le capitaine Dumitru Popescu). Sur le premier IAR-80 de série sorti d'usine en avril 1940, les stabilos «à la P-24.E» avaient disparu au profit des surfaces cantilever, l'habitacle était pourvu d'une conopée coulissante et le moteur était un IAR-K14.1000A de 1 025 ch (550 km/h à 7 000 m). Mais il conservait le patin de queue. Trois versions de chasse furent fabriquées : l'IAR-80 (cinquante exemplaires), avec quatre mitrailleuses de 7,92 mm dans l'aile; l'IAR-80A (quatre-vingt-dix), avec deux armes supplémentaires; l'IAR-80B (trente et un), avec deux armes de 13,2 mm et quatre de 7,92 mm dans la voilure. En 1941, IAR conçut également une version de bombardement en piqué : l'IAR-81, qui se distinguait de son prédécesseur par son envergure augmentée de 20 cm et l'installation d'une poutre de renfort entre l'habitacle et la cloison pare-feu; elle fut construite à cinquante exemplaires.
Vinrent ensuite vingt-neuf IAR-8lA, dérivés directs du type 80B. Ces deux variantes emportaient une bombe de 250 kg sous le fuselage et deux de 50 kg sous la voilure. Sur l'IAR-80B (cinquante unités), destiné à la chasse lointaine (deux canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de 7,92 mm), les bombes étaient remplacées par deux bidons largables. Une dernière version 'apparut en 1942, l'IAR-8lC, semblable au 8lB, mais avec des canons Mauser MG-15I. Peu sortirent d'usine, les Roumains préférant le Bf-109.G-6 dont trente exemplaires en provenance d'Allemagne furent assemblés à Brasov, qui en produisit seize autres sous licence, avant que les installations d'IAR fussent mises hors d'état de fonctionner à la suite de deux raids de bombardement de la 15th Air Force, le 16 avril et le 6 mai 1944.
IAR-81 (aviation roumaine) Caractéristiques envergure : 10 m longueur ; 8,16 m hauteur : 3,61 m surface alaire : 15,51 m2 masse à vide : 1 773 kg masse totale maximale : 2 485 kg Performances vitesse maximale : 510 km/h montée à 5 000 m en 6 mn plafond pratique : 10 510 m autonomie : 950 km Armement : 4 mitrailleuses de 7,92 mm 2 canons de 20 mm charge de bombes de 350 kg Moteur : 1 Gnome-Rhône K 14 Mistral Major de 940 ch Quatre unités roumaines opérèrent sur IAR-80 en Ukraine en 1942. Surnommés « Orao » (Aigle), ces appareils équipaient toutes les escadrilles de chasse de première ligne en 1943, leur tâche essentielle étant de protéger Ploesti et les grands centres urbains. Lors de l'opération « Tidal Wave », lancée par la 15th Air Force contre les champs de pétrole le ler août 1943, les IAR-80 et 81 interceptèrent les Liberator et revendiquèrent plusieurs victoires. Le 20 août 1944, quand les Soviétiques lancèrent leur offensive contre la Roumanie, celle-ci se retourna contre son alliée, l'Allemagne, lui déclara la guerre et lui opposa ses neuf Escadrile d'IAR-80 et 81, et ses quatre Escadrile de bombardement en piqué (IAR-81). A la fin des hostilités, quatre Escadrile étaient maintenues en service (63 à 66). En 1949, les Orao furent remplacés par des Yak-9 et des La-7 d'origine soviétique. Plusieurs Orao furent alors transformés en biplace d'entraînement un second habitacle à ciel ouvert fut ajouté en avant du premier et servirent dans les écoles de pilotage, sous la désignation IAR-80DC, jusqu'à la fin de 1952.
Bien que l'Industria Aeronautica Româna eût été dissoute après la guerre, le sigle IAR continua d'être porté par quelques types d'avions de tourisme ou de travail aérien comme les 811 (1950), 813 et 814 (1953), 818 (1960), 821 (1967), 822 et 823 (1970).
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001