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Constructeurs d'avions |
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Iliouchine
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LE FER DE LANCE DE L'ARMÉE ROUGE Sergheï Vladimirovitch Iliouchine dota l'aviation soviétique de l'appareil d'assaut le plus redoutable de la Seconde Guerre mondiale Les bouleversements sociaux que sont les révolutions sont générateurs de destins exceptionnels. La révolution d'Octobre n'échappe pas à la règle, et Sergheï Vladimirovitch Iliouchine en est certainement l'un des « produits » les plus remarquables. Né le 31 mars 1894 à Diljalevo (près de Vologda [au nord de Moscou]), dans une famille de paysans pauvres, il quitta son village natal à l'âge de quinze ans, à la recherche d'un emploi. C'est ainsi qu'en 1910 il se trouvait dans la capitale des tsars, participant, comme terrassier, à la transformation en aérodrome du champ de courses sur lequel étaient appelées à se dérouler les épreuves de la première « semaine aéronautique » de Saint-Pétersbourg.
Iliouchine fut profondément impressionné par les performances des avions qui y participaient. Ayant assisté en spectateur à la prestation de Nikolaï Ievgrafovitch Popov, qui s'adjugea le record d'altitude en montant à 600 m, il devait en dire beaucoup plus tard : « C'est à ce moment-là qu'est née ma passion pour l'aéronautique. » Quand éclata la Première Guerre mondiale, se portant volontaire, Iliouchine quitta son unité d'infanterie pour devenir auxiliaire dans l'aviation. Muté à Saint-Pétersbourg, il fut affecté comme aide-mécanicien dans une unité chargée de la réception des avions Voisin construits dans une usine voisine. Après des mois de démarches, « bénéficiant » des saignées que provoquaient dans les rangs des aviateurs les accidents et les pertes au front, Iliouchine fut enfin admis comme élève pilote. Formé par le moniteur Grigorov, il obtint son brevet en juillet 1917. Au lendemain de la révolution d'Octobre, Iliouchine travailla quelque temps à Vologda, dans le cadre du soviet (conseil ouvrier) local, qui était à la recherche de « techniciens ». Mais son adhésion au nouveau régime et sa passion pour l'aviation l'amenèrent très vite à s'engager dans l'armée rouge. Après avoir combattu les Anglais dans la région d'Arkhangelsk, il fut affecté comme chef mécanicien dans un service de réparation chargé de récupérer les appareils endommagés pendant la guerre civile. La toute jeune aviation soviétique ayant besoin d'un avion d'entraînement fiable, Iliouchine reçut pour mission d'organiser le transfert à la GAZ 1 (Gosoudarstvenny Aviatsionny Zavod, Usine aéronautique d'État) de Moscou d'un Avro 504K endommagé abandonné par les Anglais. C'est à partir de cet Avro que fut réalisé le U-1, un appareil d'entraînement de début dont il fut construit 670 exemplaires entre 1922 et 1932. Remarqué pour ses compétences, Iliouchine fut admis en 1922 à suivre les cours de l'académie Joukov-sky, qui formait des ingénieurs pour l'aéronautique militaire. Pendant les quatre ans que durèrent ses études, il anima le club de vol à voile de l'école, obtenant un premier succès le 17 février 1924 lors de la fête des Amis de l'aviation (Osso Aviachim) avec un planeur de 9 m d'envergure et de 5 m de long pour un poids de 32 kg. Une machine plus ambitieuse (12 m d'envergure, 5 kg/m2 de charge alaire) lui permit de remporter le premier concours de vol à voile organisé en territoire soviétique (il se déroula à Koktebel [Crimée]) au mois de novembre 1923. Sa dernière et meilleure réalisation en matière de planeur fut l'AVF-21 Moskva. Ayant décroché son diplôme d'ingénieur, il fut placé à la tête de la Commission pour la recherche scientifique de l'aéronautique militaire (NTK-GU-VVS), fonction qu'il assuma avec brio jusqu'en 1931, date à laquelle il fut nommé responsable du Bureau central d'étude des prototypes (Tsentralnoye Konstrouktorskoye Byouro, ou TsKB), implanté à proximité de Moscou.
Caractéristiques envergure : 14,60 m longueur : 11,65 m hauteur : 3,40 m surface alaire ; 38,50 m2 masse à vide : 4 120 kg masse totale en pleine charge : 5 300 kg Performances vitesse maximale : 450 km/h vitesse maximale avec charge maximale : 415 km/h montée à 5 000 m en 10 mn plafond pratique ; 7 500 m autonomie : 600 km Armement 2 canons de voilure de 20 mm 600 kg de bombes Moteur 1 Mikouline AM-38 de 1 600 ch Premières études Après la création en 1933 du 3e groupe d'étude de bombardiers du TsKB, Sergheï Iliouchine entreprit avec son équipe la réalisation d'un bimoteur rapide à très long rayon d'action (qui fut désigné officiellement TsKB-26). La nomination de Vladimir Kokkinaki comme pilote chargé d'essayer l'appareil fut le point de départ d'une collaboration de trente-cinq ans entre les deux hommes. Ayant effectué son premier vol en 1935, le prototype fut présenté au public l'année suivante lors de la fête du ler Mai. Devant Staline, Kokkinaki effectua toute une série d'acrobaties avec cet appareil de 21 m d'envergure et d'un poids de 9 000 kg. Présentant encore un poste de pilotage ouvert, équipé de moteurs Gnome-Rhône en étoile achetés à la France, dépourvu d'armement, l'avion n'en fit pas moins une forte impression sur le maître de l'État soviétique, qui annula la production du DB-2 de Pavel Sukhoi au profit du TsKB-26, redésigné TsKB-30. Remotorisé avec deux M-86 (dérivés des Gnome-Rhône) de 765 ch, celui-ci était armé de mitrailleuses ShKAS, montées dans le nez, en tourelle supérieure et tirant en défense par une trappe ménagée dans le plancher. Avec sa charge offensive complète (1 000 kg de bombes en soute), sa vitesse moyenne était de 310 km/h sur 4 000 km (soit 100 km/h de plus que celle du DB-2). La production en série débuta en 1937, et, un an plus tard, 1 528 exemplaires étaient déjà sortis des chaînes de la GAZ 39; baptisé DB-3 par les militaires, l'appareil présentait un certain nombre d'innovations par rapport à ses prédécesseurs : fuselage arrondi, lignes effilées, construction métallique. Entre les mains expertes de Vladimir Kokkinaki, le prototype du TsK B-30 s'adjugea au cours de l'été 1937 plusieurs records d'altitude. C'est ainsi qu'il réussit la traversée du territoire soviétique sans escale (soit 7 580 km ) à la moyenne de 307 km/h. Le 29 avril 1939, avec Goriyenko comme navigateur, Kokkinaki prenait le départ pour un raid U.R.S.S.-États-Unis via le nord de la Norvège et le Groenland.
S'étant perdu par suite du mauvais temps, il dut faire un atterrissage forcé dans l'île de Miscou (Canada). L'appareil se posa sur le ventre, mais aucun des deux hommes ne fut blessé. Ils avaient franchi 8 000 km en 22 h 56 mn, à la moyenne de 348 km/h. Malgré l'échec formel de cette tentative, Iliouchine était désormais connu au niveau international. Engagé contre les Finlandais et contre les Allemands au début de la Seconde Guerre mondiale, le DB-3 fut progressivement remplacé par des versions améliorées : le DB-3M, équipé de moteurs M-86 de 950 ch, et le DB-3F auquel ses M-87A en étoile et sa section avant entièrement redessinée (nez plein) permirent d'atteindre la vitesse maximale de 435 km/h. Un nouveau changement de moteurs donna naissance à la version 11-4 (M-88B en étoile de 1 100 ch) aboutissement de la formule, qui devait rester en production jusqu'en 1944, date à laquelle 5 256 unités étaient sorties des chaînes. Une version lance-torpilles (Il-4T) fut également en service dans l'aéronautique navale soviétique en Baltique et en mer Noire. Au total, le TsKB-26 et ses dérivés furent construits à 6 890 exemplaires. Bombardier à long rayon d'action Engagés sur les arrières du front, l'Il-4 et le DB-3F furent également utilisés en 1941 et 1942 pour des raids de bombardement sur les villes allemandes (Berlin, Stettin, Konigsberg). Un groupe basé dans l'extrême nord du pays lançait régulièrement des attaques contre les bases norvégiennes d'où la Luftwaffe menaçait les convois alliés à destination de Mourmansk. En 1945, l'11-4 fut également employé intensivement dans la bataille de Berlin. Tout au long de sa carrière, l'Il-4 fit l'objet de modifications, visant notamment à introduire le maximum d'éléments en bois dans sa construction, afin de pallier la pénurie de métaux. Avec une envergure de 21,44 m, une longueur de 14,80 m, un poids de 5 409 kg à vide et de 10 055 kg à pleine charge, l'appareil avait une vitesse de croisière de 340 km/h. Son rayon d'action normal était de 1 200 km, et il pouvait emporter 2 500 kg de bombes sur de courtes distances. L'oeuvre maîtresse d'Iliouchine : le « Char volant » Il-2 Stourmovik C'est en 1938 qu'apparut le premier prototype du TsKB-55. Avec ce biplace, Iliouchine abordait un problème resté jusque-là sans solution, à savoir : la possibilité de réaliser un avion d'attaque au sol qui fût doté d'un blindage suffisant pour résister aux tirs de la défense antiaérienne et qui fût aussi rapide, pour regagner sa base sans difficulté après avoir rempli sa mission. Ces deux exigences étaient évidemment contradictoires, car le fait d'ajouter une cuirasse à une structure préexistante ne pouvait qu'alourdir l'appareil et, donc, réduire sa vitesse.
Les principaux constructeurs soviétiques s'intéressèrent au problème. Les projets proposés par Neiman (ChAI-5) et Sukhoi (lvanov) étaient performants certes, mais mal protégés. Iliouchine, quant à lui, avait mis en chantier dès 1937 le ZKB-32, qu'il avait doté du moteur le plus puissant qui fût disponible à l'époque : le AM-35 de 1 350 ch. Aérodynamique, équipé d'un radiateur à condensation de vapeur très plat monté sur l'aile, l'appareil atteignait 500 km/h, mais pesait plus de 2 000 kg. Malgré des essais très poussés, il resta au stade du prototype. Loin d'abandonner le projet, Iliouchine renonça à la charge de président du Comité directeur de l'industrie aéronautique d'État, qui lui avait été confiée en 1939, pour se consacrer à l'étude d'un nouvel avion d'assaut. C'est alors qu'il eut l'idée de réaliser une coque blindée intégrée dans la structure, l'épaisseur du blindage variant avec la vulnérabilité des organes à protéger (poste d'équipage, moteurs, radiateurs, réservoirs). Bien qu'elle représentât un gain de poids important, cette formule n'allait pas sans poser de problèmes du fait de la nature des aciers et des techniques (emboutissage) mis en oeuvre dans l'élaboration des plaques de blindage. Baptisé « Stourmovik » (littéralement : « avion d'assaut ») et désigné TsKB-55, l'appareil vola pour la première fois le 30 décembre 1939 aux mains de Kokkinaki, mais ne suscita guère d'intérêt de la part de l'état-major. Il fallut l'intervention personnelle de Staline pour que la production en série démarrât, en février 1940. A partir du TsKB-55, dont le blindage en acier pesait 700 kg (soit 15 % du poids total de l'appareil) et dont les moteurs AM-35 développaient 1 350 ch chacun, fut extrapolé le monoplace TsKB-57, caractérisé par ses AM-38 à 12 cylindres de 1 600 ch, son blindage plus épais et la plus grande capacité de ses réservoirs. L'appareil était armé de deux canons ShVAK de 20 mm (remplaçant deux des quatre mitrailleuses avant fixes du modèle précédent); quant à la charge offensive, elle était constituée soit de 600 kg de bombes, soit de huit roquettes RS-82 montées sous les ailes. Le mécontentement de Staline Piloté par Kokkinaki, le TsKB-57 vola pour la première fois le 12 octobre 1940 et, après quelques modifications, la production de série fut lancée en décembre. Mais le programme se heurta à de nombreuses difficultés (liées notamment à la production d'acier), et au début de 1941 seuls quelques appareils étaient sortis des chaînes de la GAZ 18 de Voronej. S'étonnant de la lenteur des livraisons, Staline intervint en personne auprès du directeur de l'aciérie de Kirov et auprès d'lliouchine pour que la production fût accélérée. En juin, 242 exemplaires de l'll-2 (nouvelle désignation du TsKB-57) étaient en service dans l'aviation russe, et 1 293 autres sortirent des chaînes avant la fin de l'année. En septembre 1941, devant l'avance rapide des Allemands, la GAZ 18 et la GAZ 24 établie à Moscou et chargée de la construction des moteurs AM-38 durent être transférées à Kouïbychev, sur la Volga. Malgré les difficultés de communication et les rigueurs de l'hiver, l'opération fut rapidement menée, mais la production n'arrivait pas à retrouver un rythme satisfaisant. Aussi Staline s'en prit-il personnellement aux directeurs des usines, Chenkman et Tretyakov, les accusant d'« affaiblir la nation et l'armée rouge » et concluant : « C'est mon dernier avertissement! » Le message contenait en revanche ce qui peut être interprété comme un magnifique compliment à l'égard d'Iliouchine : « L'Il-2 est aussi indispensable à l'armée rouge que l'air et le pain. » A l'été 1942, les problèmes de production étaient enfin maîtrisés, et la cadence se stabilisa autour de 800-850 appareils par mois. Dès le 19 août 1941, Staline, se félicitant du comportement de l'avion au combat, avait accordé à Iliouchine le Prix Staline de 1ère classe. De fait, l'appareil était très efficace contre les objectifs au sol, mais il n'en montrait pas moins une grande vulnérabilité en cas d'attaque par l'arrière. Le remplacement des canons de 20 mm par des armes de 23 mm et l'adoption de moteurs AM-38F de 1 770 ch donnèrent naissance à la version Il-2M. Suivit le 2M3, dont les essais débutèrent en mars 1942, mais qui ne fut pas mis en service avant octobre. La cabine, allongée vers l'arrière, abritait un mitrailleur servant une UBT de 12,7 mm à pointage manuel. Tous les appareils avaient en commun deux mitrailleuses légères ShKAS (pour diriger le tir des armes lourdes) et huit roquettes RS-82, mais, selon les versions, ils emportaient en plus soit 600 kg de bombes et deux canons de 23 mm, soit 300 kg de bombes et deux canons antichars de 37 (I 1P37) à 32 coups chacun. Certains furent dotés de 200 bombes légères antichars PTAB 2-5/l-5 en conteneurs. Enfin, il exista également une version lance-torpilles, équipée d'un projectile de 533 mm et utilisée par quelques unités côtières.
Engagés sans relâche sur le front de l'Est, les Il-2, que les Allemands avaient surnommés « Schwarz Tod » (La mort noire), attaquaient en « meutes » de vingt-cinq à soixante-quinze avions et remportaient de magnifiques succès (c'est ainsi qu'en juillet 1944 les appareils de la 2e division de défense aérienne anéantirent en six jours un contingent ennemi de 11 000 hommes dans la région de Minsk). Ils participèrent également à la bataille de Berlin et furent pilotés par les plus grands as soviétiques (Bondarenko, Novikov, Soubko, Timofeyava, Mednonogov). Quand la production s'arrêta en 1945, 36 136 Il-2 toutes versions confondues (y compris l'11-2U d'entraînement) avaient été construits, ce qui représente le plus important programme de toute l'histoire de l'aéronautique soviétique. Seuls 10 000 d'entre eux survécurent à la guerre (ils servirent pendant plusieurs années dans les pays satellites de l'U.R.S.S.). Le successeur du Stourmovik Malgré les succès qu'il avait remportés contre les nouveaux chars allemands Panther et Tiger, et malgré la protection supplémentaire que lui offrait la mitrailleuse arrière, le prestigieux avion d'assaut soviétique n'en subit pas moins de lourdes pertes. Dès 1943, le bureau d'études Iliouchine s'attela donc à la conception de nouveaux modèles, en mettant l'accent sur une amélioration des performances, donc de la puissance, et de l'aérodynamisme. Après l'II-8 et l'II-16, dotés respectivement de moteurs AM-42 et AM-43, et qui n'eurent pas de suite, apparut l'Il-10. Bien que plus petit et ressemblant extérieurement à l'll-8, celui-ci présentait des performances nettement supérieures. Équipé d'un AM-42 à 12 cylindres en ligne fournissant 2 000 ch, l'Il-10 avait bénéficié de nombreuses améliorations aérodynamiques : modification du train d'atterrissage, de la position et des prises d'air des radiateurs, suppression des carénages sur les ailes. Sa vitesse s'élevait ainsi à 570 km/h (contre 410 à 470 km/h, selon les versions, pour l'Il-2M3). L'armement, renforcé, comprenait quatre canons NS-23 fixes de 23 mm tirant vers l'avant et un canon UBT-20 de 20 mm, sur une tourelle arrière très profilée et intégrée dans le cockpit. Mis en service en octobre 1944, I'11-10 participa à la bataille de Berlin et équipa toutes les unités d'assaut de première ligne jusqu'en 1956.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001