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Figures de l'Aviation |
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Otto Lilienthal
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SUR LES TRACES D'ICARE Considéré comme le « père de l'aviation moderne », Otto Lilienthal démontra qu'il était possible de diriger en vol un plus lourd que l'air
Parmi les grands pionniers de l'aviation de la fin du XIXe siècle, Otto Lilienthal, à la fois inventeur, expérimentateur et industriel, prouva par ses expériences que l'homme pouvait voler sur un plus lourd que l'air, et ses travaux théoriques constituèrent une étape essentielle dans le développement de l'aéronautique. Né le 23 mai 1848 dans la petite bourgade d'Anklam (Poméranie), Lilienthal connut une enfance assez difficile, son père étant mort en 1861 alors qu'il était adolescent. Très tôt, il manifesta de grandes aptitudes pour la sculpture, mais dut renoncer à cette activité pour une formation plus pratique. Il poursuivit donc ses études à l'école commerciale de Potsdam. Étant enfant, il avait observé, avec son frère cadet Gustav, le vol des oiseaux, en particulier celui des cigognes, et c'est à quatorze ans qu'il fit ses premières expériences aéronautiques avec des ailes fixées à ses épaules au moyen de bretelles. Cette passion n'affecta nullement ses études.
Après avoir passé brillamment ses examens, il entra en 1867 à l'École supérieure de commerce de Berlin. Lilienthal vécut alors très modestement avec son frère. Tout en continuant ses études sur de petits planeurs, il construisit avec Gustav des modèles à ailes articulées (ornithoptères). La mobilisation de 1870 interrompit leurs recherches, mais la guerre ne devait pas altérer ce qui était désormais le but de la vie de Lilienthal : le vol humain. Durant la campagne de 1870-1871, il fit des plans. Sa démobilisation fut suivie d'une longue période de réflexion qui devait durer une quinzaine d'années et qui fut interrompue par de fréquents voyages professionnels à l'étranger. Ayant déduit de l'observation des oiseaux que leurs battements d'ailes étaient trop difficiles à imiter, il consacra tous ses efforts à la technique du vol plané, et ce, à partir de 1871. Lorsque sa situation le lui permit, en 1886, il se retira aux environs de Berlin, à Lichterfelde, où il installa un laboratoire et commença avec son frère de fructueuses recherches sur la résistance de l'air. II put ainsi noter que si les voilures à profil courbe provoquaient une forte traînée, elles assuraient par ailleurs une meilleure portance. Toutes ces années de recherches se concrétisèrent dans un ouvrage publié en 1889 sous le titre Le Vol des oiseaux considéré comme base de l'aviation. Ce traité contient les principes de l'aérodynamique. Possédant de solides connaissances théoriques, Lilienthal pouvait, dès lors, passer à la seconde partie de son entreprise : l'expérimentation en vol. C'est en 1889 qu'il mit au point son premier appareil, le no 1, suivi un an plus tard par le no 2. Bien que ni l'une ni l'autre n'eussent couronné ses voeux, ces machines lui fournirent une connaissance pratique sur laquelle il basa la construction des nombreux planeurs qui vinrent ensuite.
Ces monoplans, qui ressemblaient à des chauves-souris, avec leurs ailes incurvées et leurs haubans rayonnants, étaient conçus pour emporter un homme suspendu par les épaules. Le seul contrôle qu'il avait sur le planeur soit pour maintenir l'équilibre, soit pour faire varier l'altitude, était d'en déplacer le centre de gravité en portant ses jambes en avant ou en arrière et en inclinant son corps de droite à gauche. Durant l'été 1891, Lilienthal construisit son planeur n° 3, composé d'une charpente en bois de saule tendue de shirting imbibé de cire. II dota sa nouvelle réalisation d'un stabilisateur et d'ailerons afin de lui assurer un meilleur équilibre en vol, le tout lui offrant une surface portante de 9 m2 C'est avec cet appareil que, s'aidant d'un tremplin, il s'élança pour la première fois dans les airs. Cette grande première mondiale eut lieu à Steglitz (Allemagne) en 1890. Après plusieurs vols courts dans le n° 3, les frères Lilienthal se mirent en quête d'un terrain plus propice. Ils le découvrirent à Heinersdorf, à proximité de Lichterfelde. II s'agissait d'un monticule conique, qu'ils rehaussèrent en utilisant la terre déblayée lors du creusement d'un canal. Ce tertre de 15 m se dressait au milieu d'un terrain plat, ce qui permettait à Lilienthal de décoller de quelque côté que soufflât le vent. Suivant l'intensité de celui-ci et après un court élan, il put réaliser des vols de 50 à 100 m. Encouragé par ses succès, Lilienthal poursuivit l'amélioration de ses modèles. Le planeur n° 4, construit en 1892, avait une surface alaire double de celle du précédent. Avec le no 5, aux ailes cintrées et cambrées, il réussit des vols de 90 m avec une légère brise, mais cet appareil était trop grand pour être sûr avec de forts vents. L'année suivante, le planeur n° 6 lui apporta la réussite escomptée. Ses 14 m2 de voilure et son stabilisateur lui assuraient une bonne portance qui lui permit d'effectuer des vols planés de plus de 200 m. A cette même époque, Lilienthal envisagea d'équiper ses appareils d'un moteur. Son premier planeur à propulsion utilisait un moteur au gaz carbonique de 2 ch qui devait actionner six rémiges d'extrémité battantes. En fait, le modèle planait et ne fit jamais de véritable vol propulsé. Le n° 8 fut, pour sa part, construit à plusieurs exemplaires.
Se souciant également de la sécurité, surtout lorsque le planeur perdait l'équilibre, Lilienthal dota ses appareils, à partir du n° 9, d'un pare-chocs, sorte de béquille flexible placée à l'avant de la machine pour l'empêcher de capoter. Il ne tarda pas à en vérifier l'efficacité, lors d'un vol effectué depuis les collines entre Stôlln et Rhinow. Une erreur de manoeuvre ayant entraîné la machine dans une chute en piqué d'une hauteur de 20 m, Lilienthal ne dut qu'à ce dispositif d'avoir la vie sauve. Enfin, il améliora encore la stabilité en vol en dotant son n° 11 d'un empennage arrière incluant, pour la première fois, un plan fixe horizontal et un gouvernail de direction. A partir de 1895, il tourna son attention vers les planeurs biplans, dont il construisit trois modèles. Cette solution lui permettait effectivement de disposer de la même surface alaire avec une envergure inférieure (en superposant deux surfaces de 9 m2, il obtenait une surface portante totale de 18 m2 avec une envergure de 5,50 m), ce qui facilitait les manœuvres.
Puis il ajouta sur ses machines de grandes barres de direction. qui agissaient sur le gauchissement des ailes. Il poussa encore plus loin ses recherches en renonçant à sa vieille méthode, qui consistait à tenir l'équilibre, et munit son appareil d'une gouverne de profondeur à courbure variable manoeuvrée par une corde. L'essai de ce nouveau dispositif devait être fatal à Lilienthal, le 9 août 1896. Son mécanicien Beylich fut le seul témoin de sa chute. Après avoir accompli un premier vol pour se mettre en train, il s'élança pour un second. Il plana doucement jusqu'au pied de la colline, et, pris dans un mouvement ascendant, resta un moment suspendu dans les airs. Mais, soudain, l'appareil se cabra, et Lilienthal tomba la tête en avant; transporté par wagon spécial à Berlin, il devait y succomber le lendemain, à 6 heures. Cette chute mortelle mettait brutalement un terme à ses travaux, axés à cette époque sur le vol en cercle et la motorisation. Sa mort souleva une vive émotion en Europe, puis l'enthousiasme suscité par ses expériences retomba jusqu'à l'arrivée des frères Wright sur la scène aéronautique.
Cependant, ses recherches et les 2 500 vols qu'il effectua influencèrent nombre d'autres pionniers tels Pilcher, Chanute, Herring, Ferber ou Lagasse. Et surtout, grâce à la publicité qu'il avait su donner à ses expériences, notamment en se faisant photographier en vol, il marqua toute une génération de jeunes, pour qui le vol humain était désormais une réalité.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001