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Charles Lindberg

 

 

Nom : Charles Lindberg

 

Né le : 4 février 1902

 

A : Detroit

 

Mort le :  1974

 

A : Kipahulu Hawai

Charles Lindberg


 

L'ULYSSE DU MINNESOTA

Premier aviateur à franchir l'Atlantique Nord sans escale, Charles Lindbergh fut aussi un « voyageur » infatigable aux activités multiples

Né le 4 février 1902 dans la ville de Detroit, Charles Augustus Lindbergh vécut ensuite à Lindholm jusqu'à l'âge de quatre ans. A cette époque, leur maison ayant brûlé, les Lindbergh allèrent vivre en appartement à Minneapolis, puis à Little Rock. Charles Lindbergh avait cinq ans quand son père fut élu au Congrès des États-Unis.

Le futur vainqueur de l'Atlantique Nord ne fut pas un élève émérite. S'il montrait de réelles dispositions pour tout ce qui touchait au bricolage et à la mécanique, ses résultats dans les disciplines traditionnelles laissaient, eux, à désirer. 11 eut son premier contact avec l'aviation à Fort Myer (Virginie), où sa mère l'emmena assister à un meeting. Ses parents le destinaient à une carrière d'avocat, mais, touché par le virus du plus lourd que l'air, Lindbergh quitta l'université du Wisconsin, à la fin du mois de mars 1922, pour s'inscrire comme élève à la Nebraska Aircraft Corporation.

Charles Augustus Lindbergh photographié devant le Ryan NYP baptisé Spirit of Saint Louis avec lequel il accomplit la première traversée de l'Atlantique Nord en solitaire le 21 mai 1927

Le long chemin vers la célébrité

Lindbergh reçut le baptême de l'air, le 9 avril 1922. Dès lors, il n'eut plus qu'une pensée en tête : s'acheter un avion. Mais même les appareils provenant des surplus de la Grande Guerre lui étaient inaccessibles. Pour acquérir les sommes nécessaires à un tel achat, il accepta donc d'effectuer, en compagnie d'un pilote nommé Bahl, de dangereuses acrobaties aériennes.

Monté sur l'aile inférieure d'un biplan, il effectua de nombreux sauts en parachute au cours desquels il risqua souvent sa vie. Après avoir fait quelques économies, il put, en avril 1923, acheter un vieux biplan d'entraînement Curtiss JN-4D « Jenny » datant de la guerre de 1914-1918. Avec cet appareil, il se lança alors dans des vols d'exhibition qui lui permirent de gagner un peu d'argent.

Sur les conseils de quelques amis, Lindbergh, qui désirait voler sur des avions plus sûrs et plus modernes, signa son engagement dans l'Air Service de l'armée américaine. En janvier 1924, il passait avec succès son examen d'entrée à Chanute Field et, deux mois plus tard, entrait dans la vie militaire. L'entraînement fut extrêmement dur et la sélection impitoyable puisque des 204 élèves de sa promotion seuls 37 furent brevetés. Le passage de Lindbergh dans l'Air Service fut d'ailleurs marqué par un accident grave : au cours d'un vol de routine sur un SE-5, il percuta l'avion d'un de ses équipiers. Les deux pilotes purent cependant se tirer sans mal de ce mauvais pas en sautant en parachute.

En mars 1925, Lindbergh fut nommé sous-lieutenant puis versé dans la réserve. II rédigea une demande de service actif dans l'aviation militaire, qui ne fut pas prise en considération. Sans travail, il partit pour Saint Louis, où on le mit en relation avec les frères Robertson, deux hommes d'affaires qui attendaient leur premier contrat pour mettre sur pied une compagnie aéropostale.

En attendant, il dut accepter un emploi de pilote d'acrobatie au sein de l'Airways and Flying Circus, établi à Denver. Au mois de mai 1925, il y fut victime d'une panne qui l'obligea, encore une fois, à utiliser son parachute. A la fin de l'année, il apprit, à son grand soulagement, que la place promise par les frères Robertson allait lui être attribuée.

Sur des biplans De Havilland DH-4 équipés de moteurs Liberty, Lindbergh organisa donc une ligne aéropostale entre Saint Louis et Chicago, tout en assurant par ailleurs l'entraînement des pilotes de réserve de la garde nationale du Missouri, comme l'y obligeaient ses fonctions de sous-lieutenant. Quand il convoya luimême les premières lettres, le 15 avril 1926, il comptait près de 2 000 heures de vol.

Lindbergh et son épouse, Anne, peu de temps après leur mariage en mai 1929. Ensemble, ils effectuèrent plusieurs voyages aux Indes et en Chine.

C'est en septembre 1926, lors d'un vol solitaire, qu'il eut l'idée d'un raid au-dessus de l'Atlantique. Les 25 000 dollars offerts par Raymond Orteig, propriétaire d'un hôtel en renom de New York, au premier aviateur qui accomplirait un tel exploit, représentaient une véritable fortune, que le jeune pilote de l'aéropostale eût aimé s'approprier. Les seuls appareils qui, à l'époque, paraissaient capables de parcourir les 5 700 km qui séparent New York de Paris, les Fokker multimoteurs en particulier, coûtaient plusieurs dizaines de milliers de dollars.

Curieusement, Lindbergh porta d'abord son choix sur un monomoteur terrestre mis au point par Giuseppe Bellanca et équipé d'un propulseur Wright Whirlwind de 220 ch. Acquis par la Wright Aeronautical Corporation, l'avion était vendu 10 000 dollars, soit cinq fois ce que possédait Lindbergh. Pour trouver les fonds nécessaires à la réalisation de son périple, « Slim », comme le surnommaient ses amis, prit contact avec plusieurs hommes d'affaires de Saint Louis; ces entretiens furent, dans l'ensemble, décevants. II rencontra ensuite un représentant de Fokker, qui lui signifia que la firme néerlandaise n'accepterait jamais de voir un de ses trimoteurs engagé au-dessus de l'Atlantique.

Une autre entrevue avec le constructeur Bellanca et des responsables de la Wright Aeronautical n'aboutit à rien. Cependant, du côté de Saint Louis, l'obstination de Lindbergh commençait à porter ses fruits, et plusieurs personnalités consentirent enfin à commanditer son entreprise. En outre, une petite firme installée sur la côte ouest des États-Unis avait répondu favorablement à un télégramme dans lequel il faisait part de son intention d'acheter un avion capable de couvrir une très longue distance. II s'agissait de la Ryan Airlines, et cela se passait au début du mois de février 1927.

La société californienne acceptait en effet de lui construire pour 6 000 dollars, moteur compris, un dérivé du Ryan M-1, désigné NYP (pour New YorkParis). Lindbergh s'apprêtait à partir pour San Diego quand il reçut un message urgent de Bellanca lui signalant qu'il acceptait de lui vendre son avion, mais par l'intermédiaire de la Columbia Aircraft, dirigée par Charles Levine. II ajourna donc son voyage en Californie et partit pour New York, où il rencontra Bellanca et Levine.

Les deux hommes lui assurèrent qu'il pourrait acquérir leur Wright-Bellanca pour la somme de 15 000 dollars. Lindbergh revint à Saint Louis demander l'avis de ses commanditaires. Ceux-ci lui donnèrent leur accord et lui remirent un chèque correspondant au prix réclamé par Levine. Les neuf hommes qui avaient financé le jeune aviateur adoptèrent ensuite à l'unanimité le nom de « Spirit of Saint Louis » pour leur association.

Lindbergh entouré des pilotes de la RAF qui l'escortèrent au-dessus de la Manche à son retour de Paris, en juin 1927.

Le « Spirit of Saint Louis »

Quand il rencontra de nouveau Levine, Lindbergh eut une très mauvaise surprise. Le directeur de la Columbia Aircraft lui fit, en effet, savoir que s'il acceptait de voir figurer le nom de Spirit of Saint Louis sur le fuselage de son monomoteur, il se réservait le droit de choisir l'équipage. Cette attitude suffit à convaincre l'aviateur d'interrompre ses relations avec la Columbia Aircraft. Dès lors, son seul espoir résidait dans la Ryan Airlines. II débarqua donc à San Diego le 23 février 1927, passa commande de l'avion et, cinq jours plus tard, s'inscrivit pour le prix Orteig.

Lindbergh prépara minutieusement son raid. Pour pouvoir emporter plus de carburant, il décida de se passer de navigateur et de voyager seul. Le Ryan M-1 fut équipé d'un moteur Wright Whirlwind J-5C, ce qui obligea les techniciens à supprimer toute visibilité vers l'avant et à pratiquer une ouverture de chaque côté du fuselage. La réalisation de l'appareil - immatriculé NX-21 1 - fut très rapide, Lindbergh craignant d'être devancé par l'un des nombreux aviateurs engagés dans la course pour l'Atlantique Nord.

Le départ du Bourget, le 8 mai, de Nungesser et Coli à bord de l'Oiseau blanc lui assena un coup très rude. Deux jours plus tard, le jeune Américain prenait l'air pour la première étape de son voyage : un vol transcontinental de San Diego à New York avec une escale à Saint Louis. Le 12 mai, il se posait à Curtiss Field (New York), pulvérisant au passage le record de la traversée des États-Unis en avion.

Huit jours plus tard, Lindbergh s'engageait audessus de l'Atlantique Nord. Le 20 mai 1927, à 7 h 52, le Ryan NYP Spirit of Saint Louis quittait la piste de Roosevelt Field, réservée au Fokker de Richard Byrd, inscrit lui aussi au prix Orteig. Après avoir survolé les 400 km d'océan Atlantique séparant New York de la Nouvelle-Écosse, il fila, à travers un véritable déluge, vers Terre-Neuve, qu'il atteignit au bout de douze heures de vol. En bas, l'océan était recouvert de glace et d'icebergs monstrueux.

Au bout de quatorze heures de vol, Lindbergh dut réduire son altitude pour se soustraire aux effets du givrage. La suite fut une lutte sans répit contre le sommeil. Maintes fois, il dormit les yeux grands ouverts. A un moment, il dut même se frapper violemment le visage pour demeurer éveillé.

La nuit ne fit qu'accentuer les souffrances de l'aviateur. Le soulagement qu'il ressentit quand le jour se leva, au bout de la vingtième heure de vol, fut de courte durée car, pendant deux heures, il dut voler dans les nuages. Enfin, à la vingt-septième heure, Lindbergh vit des mouettes annonçant à coup sûr la proximité d'une côte ou d'une route maritime fréquentée.

Il survola quelques chalutiers et, une heure plus tard, la côte irlandaise apparut sur l'horizon. Le Spirit of Saint Louis ne fit qu'effleurer l'extrémité sud de l'île. Après un léger incident, dû à un défaut d'alimentation du moteur, l'avion se présenta vers 17 h 30, heure locale, au-dessus de l'Angleterre. Après deux heures de vol, Lindbergh, à présent vainqueur de l'Atlantique Nord, repéra les lumières de Paris. 11 mit alors le cap vers le nord-est où il savait que se trouvait l'aérodrome du Bourget. A 22 h 22, heure de Paris, le Spirit of Saint Louis roula sur la terre de France.

Du fait de la disparition de Nungesser et Coli, l'Américain s'attendait à un accueil plutôt mitigé; en fait, une foule immense et presque en délire se rua vers le Ryan, dont l'hélice, tournant encore, risquait à tout moment de blesser quelqu'un. Lorsqu'il sortit de l'avion, Lindbergh fut porté en triomphe.

Un amateur plus hardi que les autres lui déroba son carnet de vol, que l'on n'a jamais retrouvé. L'aviateur fut soustrait à l'admiration du public par quelques militaires du 34e régiment d'aviation, et le Ryan fut entreposé dans un hangar, où il se trouva provisoirement à l'abri. Le jeune Américain avait tenu son pari; il avait parcouru les 5 816 km de son périple en 33 h 30 mn, soit à la moyenne de 173 km/h (il lui restait assez de carburant pour parcourir encore plus de 1 500 km).

au terme de sa traversée historique, le Ryan est enfermé dans un hangar au Bourget, afin de le soustraire à la convoitise des amateurs de souvenirs

La rançon de la gloire

Une tournée triomphale dans quelques pays d'Europe occidentale commença alors pour le nouveau héros. Reçu par les maréchaux Joffre et Foch, il déjeuna avec Blériot et, le 28 mai, pilota le Spirit of Saint Louis jusqu'à Bruxelles, où l'accueillit le roi Albert.

Le lendemain, le Ryan se posait sur un terrain situé près de Londres. Démonté, il fut ensuite entreposé sur le croiseur Memphis, de l'US Navy, qui devait ramener Lindbergh, nommé colonel de la garde nationale, aux États-Unis.

A New York, le président Coolidge lui remit la Distinguished Flying Cross, première médaille de ce genre jamais attribuée dans le pays. Puis, le jeune aviateur entreprit, au profit de la fondation Guggenheim, une tournée qui le mena dans les quarante-huit États américains. En décembre 1927, il se rendit au Mexique. Le 30 avril 1928, le Ryan NYP fut remis à la Smithsonian Institution à Washington, où il voisine désormais avec le Flyer des frères Wright.

le Ryan NYP, extrapolé du Ryan M-1 par l'ingénieur Donald Hall, est aujourd'hui conservé au Smithsonian Institution's National Air Space Museum à Washington

Une nouvelle existence s'offrait alors à Lindbergh. Devenu conseiller technique de deux compagnies aériennes, la Pan American Airways et la Transcontinental Air Transport, il épousa, en mai 1929, la fille de l'ambassadeur des États-Unis au Mexique, Anne Morrow, et leur premier enfant, Charles Augustus, naquit l'année suivante.

En juillet 1931, à bord d'un Lockheed « Sirius», Lindbergh emmena sa femme, qui jouait pour la circonstance le rôle de navigateur, dans un long voyage aérien de reconnaissance vers la Chine, via le Canada, l'Alaska et le Kamtchatka.

en 1929, Lindbergh et John Ambleton se préparent pour un vol qui les conduira de Miami à San Cristobal, au Panama

C'est en mars 1932 que survint le tragique événement qui allait profondément marquer la vie du vainqueur de l'Atlantique Nord : le kidnapping et l'assassinat de son fils, à peine âgé de vingt mois. Bien qu'il eût payé les 50 000 dollars réclamés par le ravisseur, Lindbergh retrouva le corps de son enfant à deux kilomètres seulement de l'endroit où il avait été enlevé. Un peu plus d'un an après cette affaire, il accomplit un nouveau vol de New York à Copenhague pour, ensuite, rejoindre l'Afrique et relier la Gambie à Natal, au Brésil.

En étroite liaison avec les services de renseignements de son pays, il s'installa, en 1936, avec sa famille en Angleterre et reçut du ministère de l'Air une invitation à visiter les principales usines de constructions aéronautiques françaises pour donner son avis sur la production nationale. L'Allemagne le convia également à venir admirer les nouveaux avions militaires en cours de mise au point. II put observer le He-111, le Ju-86 et le Ju-87, et rencontra le général Milch, puis le chef de la Luftwaffe, Hermann Goering.

Ce qu'il vit de la puissance aérienne allemande l'impressionna au plus haut point. Ses craintes quant à une guerre future en Europe furent confirmées par le nouveau séjour qu'il effectua sur le territoire du Reich en 1937. A cette occasion, il put voir, ce qui n'était encore arrivé à aucun observateur occidental, le Do-17, le chasseur Bf-109 et le Hs-123. II aida l'attaché de l'air américain en Allemagne, Smith, à rédiger un rapport sur les forces aériennes allemandes et termina son séjour par un circuit dans les pays de l'Est, qui le mena en Pologne, en Roumanie, en Tchécoslovaquie et en U.R.S.S.

la route suivie par Lindbergh lors de son vol historique au-dessus de l'Atlantique Nord. Les chiffres représentent les distances en kilomètres

Ses déclarations ambiguës sur la puissance militaire du llle Reich lui valurent cependant de très vives attaques de la part de la presse américaine, qui le taxa de nazisme. (Lindbergh fit sûrement une erreur en acceptant la Verdienstkreuz der deutscher Alder, que lui attribuèrent les autorités allemandes.)

Le héros de l'Atlantique photographié à Cuba aux commandes d'un trimoteur Fokker F-Vllb de la Pan American Airways. La renommée de Lindbergh fut mise à profit par la grande compagnie américaine pou ouvrir de nouvelles routes postales en Amérique du Sud. En juillet 1927, l'aviateur effectua le premier transport de courrier entre Key West en Floride, et La Havane

Soucieux de préserver la paix, il alla même jusqu'à proposer à la France et à l'Allemagne de collaborer autour d'un grand projet : monter sur une des meilleures cellules de l'époque, celle du Dewoitine 520, l'excellent moteur qu'était le Daimler-Benz DB-601. Si le projet ne se réalisa pas, Lindbergh n'en favorisa pas moins les démarches françaises auprès de l'Allemagne pour l'achat de propulseurs modernes. Celles-ci furent d'ailleurs réduites à néant par l'invasion de ce qui restait de la Tchécoslovaquie, en mars 1939.

De retour en Amérique, il fut contacté par le général Arnold, commandant de l'US Army Air Force, dans le but de reprendre du service. 11 refusa cette proposition en ajoutant, toutefois, qu'il était prêt à mettre son expérience au service des responsables du réarmement aérien américain, qui démarrait à ce moment.

Quand la guerre éclata en Europe, il se déclara tout net pour l'isolationnisme, s'opposant à Roosevelt, qui, d'ailleurs, ne le lui pardonna pas. Lorsque le conflit s'étendit au Pacifique et que l'Amérique entra à son tour dans la guerre, Lindbergh manifesta le désir de s'engager dans l'aviation, mais le président des États-Unis s'y opposa formellement.

Pilote d'essai à la Republic Aircraft Corporation, l'homme du Spirit of Saint Louis alla tester plusieurs appareils sur le front même. Au cours d'un vol sur un P-38 Lightning, alors qu'il était toujours considéré comme civil, il fut attaqué par des chasseurs japonais et abattit l'un d'eux. Il fut crédité de cinquante missions de combat.

En 1954, le général Eisenhower, alors président des États-Unis, le nomma général de brigade dans la réserve. Charles Lindbergh mourut vingt ans plus tard, en 1974.

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Fan d'avions © 16 Mai, 2001