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Caractéristiques Techniques
Engagés en Afrique du Nord à partir de novembre 1942, les P-38F ne se montrèrent pas à leur avantage en combat tournoyant, souffrant d'un taux de roulis insuffisant et d'une climatisation parfaitement inadéquate. Ils furent donc utilisés pour l'attaque au sol, transportant deux bombes de 450 kg. Certains Lightning furent équipés de skis, d'autres de caméras. Volant à très haute altitude, le P-38 était remarquablement
bien adapté aux missions de reconnaissance photographique. Cent P-38E furent transformés en F-4, puis vingt P-38F en F-4A. Les versions ultérieures prirent la désignation F-5.
Au P-38F, qui vola au début de 1942, avec des moteurs de 1 325 ch, et qui fut construit à 527 exemplaires, succéda le P-38G (I 082 unités), qui ne se différenciait de son prédécesseur que par quelques équipements. Les 601 P-38H reçurent des moteurs de 1425 ch, les turbocompresseurs ayant été améliorés, ainsi que l'armement. En août 1943, le premier des 2 970 P-38J sortait d'usine.
Construit à raison de quinze exemplaires par jour (par Lockheed exclusivement), il se distinguait des versions précédentes par l'emplacement de son radiateur, monté non plus sur le bord d'attaque à l'avant de la nacelle-moteur, mais entre les radiateurs d'huile, ce qui permit d'ajouter des réservoirs et de porter l'autonomie à douze heures.
S'il ne fut pas facilement utilisable en Europe, le P-38 se montra particulièrement efficace sur le théâtre du Pacifique, grâce à son très grand rayon d'action. Ainsi, ce sont des P-38G du Fighter Squadron 339 qui interceptèrent l'avion de l'amiral Yamamoto à 700 km de leur hase en avril 1943.
C'est aussi sur P-38 que les deux grands as américains de la Seconde Guerre mondiale, Richard Bong et Thomas McGuire, remportèrent leurs victoires (respectivement quarante et trente-huit). Les nouvelles versions du Lightning furent également transformées pour la reconnaissance et servirent en particulier pour la préparation du débarquement de Provence. Des F-4 et des F-5 avaient aussi été cédés au 11/33 (c'est à bord de l'un
d'entre eux que disparut Antoine de Saint-Exupéry).
La dernière version fut le P-38L, produit à un rythme tel que les 3 923 exemplaires sortirent en quelques mois. Leurs moteurs Allison V-1710.111/113 donnaient 1600 ch à 8 000 m, et des roquettes pouvaient être montées en « arbre de Noël » sous leurs ailes. Un certain nombre d'entre eux furent modifiés pour emporter un bombardier navigateur dans un habitacle vitré monté à la place de l'armement; d'autres reçurent un radar BTO
Micky.
Ces deux modifications leur permettaient de conduire des formations de Lightning pour des missions de bombardement soit par beau temps, soit au-dessus des formations nuageuses. Autre version spécialisée : le P-38M, de chasse de nuit, équipé d'un radar ASH, ce qui obligea à emmener un opérateur, placé à l'arrière du cockpit, plus haut que le pilote. Soixante P-38M furent engagés, à la fin de la guerre, contre le Japon. Au total,
9 942 Lightning furent fabriqués.
Lockheed consacra beaucoup d'efforts à la mise au point du XP-49 — un développement du P-38 avec des moteurs Continental XI-1430 de 2 000 ch, des nacelles différentes, une cabine pressurisée et un armement plus puissant et du XP-58 Chain Lightning; un tiers plus grand que le P-38 et équipé de moteurs Allison V-3420 de 3 000 ch, ce dernier était armé de quatre canons de 37 mm dans le nez et de mitrailleuses de 12,7 mm en deux
tourelles. Prévu non seulement pour l'escorte mais encore pour l'attaque des navires, le XP-58 servit finalement à la mise au point de nombreux équipements, qui furent montés sur les appareils opérationnels à la fin de la guerre.
Lockheed participa également à la construction en masse des B-17; c'est ainsi que, à partir d'avril 1942, Vega produisit 2 750 B-17F et G Fortress. Cette même société mena à bien deux programmes de transformation du B-17 : le XB-38 (moteurs Allison V-1710) et le XB-40 (armement défensif amélioré).
Le Constellation
Après la sortie du Lodestar, Lockheed étudia plusieurs appareils civils, dont le modèle 27, à voilure canard, et le modèle 44 Excalibur, qui atteignit le stade de la maquette grandeur en 1938. Prévu pour transporter vingt-quatre passagers à 385 km/h, il vit sa capacité accrue en même temps que ses performances : elles passèrent respectivement à trente personnes et à 435 km/h; en 1939, Pan Am réclamant un avion de trente-quatre
places volant à 485 km/h, Lockheed mit à l'étude une version agrandie, dotée d'un empennage tridérive.
En juin 1939, Howard Hughes et Jack Frye, qui dirigeait TWA pour le compte du fameux milliardaire, demandèrent un appareil encore plus grand, équipé d'une cabine entièrement pressurisée et susceptible de traverser le territoire des États-Unis sans escale : ce fut le modèle 49 Constellation. Hughes finança lui-même les études et participa en personne à la conception de l'appareil. Par mesure de sécurité, l'appareil reçut quatre
moteurs Wright R-3350 Duplex Cyclone 18 de 2 200 ch, les plus puissants qui fussent disponibles à l'époque, et un immense train tricycle.
Son fuselage incurvé évoquait une silhouette de poisson, tandis que sa voilure, extrapolée de celle du P-38, possédait, elle aussi, des volets Fowler. Après Pearl Harbor, Lockheed s'étant vu interdire de travailler pour les compagnies civiles, le premier « Connie », qui vola le 9 janvier 1943, portait donc la désignation C-69 et les couleurs vert olive et blanc de l'USAAF.
Le jour de la victoire sur les Japonais, seuls vingt-deux C-69 avaient été livrés sur les soixante-douze appareils commandés, et l'USAAF résilia le contrat. Lockheed ferma ses usines pendant cinq jours pour marquer la fin du conflit. Après avoir songé à lancer un nouvel appareil civil, les dirigeants de la firme préférèrent racheter au gouvernement les machines ayant servi à la production du C-69, les pièces détachées déjà réalisées,
plus cinq C-69 inachevés, et sortirent le modèle 049, une adaptation civile.
Cette décision évita de licencier quinze mille employés et permit à l'appareil de prendre une avance d'un an sur ses concurrents, qui avaient pour nom Stratocruiser, DC-6 et Rainbow (produits respectivement par Boeing, Douglas et Republic). Quelques jours plus tard, Robert Gross put annoncer que cent trois Constellation avaient été commandés. Le premier fut livré à TWA en novembre 1945, mais c'est Pan American qui inaugura le
premier vol régulier le 3 février 1946 sur la ligne New York-Bermudes.
Trois jours plus tard, TWA effectuait la première liaison intercontinentale Washington-Paris en 19 h 46 mn. Malgré d'importants problèmes techniques, principalement au niveau des moteurs, le L-049 fut adopté par d'autres compagnies, dont Air France, qui reçut quatre des soixante-huit exemplaires réalisés. En juillet 1946 fut lancée la production du modèle L-649, caractérisé par une cabine luxueuse, un système d'air conditionné
amélioré et une meilleure insonorisation.
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