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- Miles M38 - |
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Miles M.38 Messenger
Unité: inconnue
Série: RG333
Avion personnel du général Montgomery.
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Miles M38 Messenger Le Miles Messenger est dérivé du M.28 qui avait été étudié en 1941 comme avion d'entraînement côte à côte et avion de liaison. Il ne fut pas construit en série du fait de la production plus urgente d'autres modèles tels le Magister mais fut remarqué par des officiers de l'Armée de Terre qui cherchaient un avion d'observation. Il devait être capable de décoller et d'atterrir sur des distances très courtes et Miles modifia son M.28 en agrandissant l'aile et en la dotant de grands flaps.Une troisième dérive améliora la stabilité latérale. Baptisé M.38 Messenger, il répondait parfaitement aux attentes des officiers mais ne faisait partie d'aucun programme, ce qui fit hurler le Ministère de la Guerre. Les officiers à l'origine de ce "complot" furent mutés en Afrique du Nord (nous sommes en 1942 ... ) et les unités d'observation AOP apprirent que cet avion idéal à leurs besoins ne leur serait pas livré et servirait uniquement comme avion de liaison! C'est ainsi que le Field Mashal Montgomery en utilisa deux ainsi que le RAF Marshal Lord Tedder. Finalement, une commande de 250 exemplaires fut passée mais la fin de la guerre la réduisit à 21 appareils construits pour la RAF. Plusieurs versions civiles furent construites et diffèrent par leur motorisation, la forme du pare-brise et la forme des hublots arrières de cabine. Histoire Le Miles M-38 Messenger (Messager) fut élaboré par George Miles à partir du mois d’avril 1942, quand les frères Miles furent approchés par une délégation d’officiers des Armées de Terre française et britannique, désireux de savoir s’ils pourraient concevoir et construire très rapidement un avion léger spécialisé dans la mission de poste d’observation aérien. Cet avion devait être capable d’utiliser des pistes très courtes sommairement aménagées en terrain difficile. Parmi les spécifications imposées figuraient une course au décollage exceptionnellement brève, un angle de montée très élevé, une pente d’approche très accentuée et un atterrissage sur très courte distance. L’avion devait offrir une excellente visibilité à ses deux occupants, emporter une radio standard de l’Armée et être utilisable par des pilotes peu expérimentés, formés à la hâte. Il devait aussi pouvoir être entretenu par un personnel sans formation particulière, dans l’environnement le plus primitif qui soit. Ces spécifications extrêmement exigeantes marquaient une rupture significative avec le concept traditionnel des avions de coopération avec l’Armée de Terre. En effet, depuis l’été 1940, les forces françaises avaient dû utiliser leurs groupes d’observation aérienne (GAO) comme des formations d’appui au sol. Les appareils des GAO étaient plus proches de petits bombardiers que d’avions légers et il leur fallait des équipages dûment entraînés. En réalité, l’Armée de l’Air avait vu ses GAO devenir des groupes de soutien et d’appui au sol, utilisant des bombardiers en piqué (comme le Vultee Vengeance) ou des chasseurs d’attaque au sol (Bell P-39D) et c’est dès le printemps 1940 que s’était fait sentir le besoin de sections aéronautiques directement rattachées aux grandes unités terrestres (Division ou Corps d’Armée). Cependant, la décision de créer une aviation légère dépendant de l’Armée de Terre avait été freinée par l’Armée de l’Air, très réticente à la perspective de ne pas contrôler tout ce qui pouvait voler sous les cocardes françaises. Mais les opérations en terrain difficile avaient démontré que les Groupes d’Appui au Sol ne pouvaient assumer toutes les missions dont les troupes au sol avaient besoin et l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT) avait finalement été créée après la campagne de Grèce de septembre 1941. Les pilotes de l’ALAT, qui ne devaient pas se plier au cursus de formation de l’Armée de l’Air, pouvaient être entraînés plus vite et pour moins cher – deux facteurs de poids durant l’hiver 1941-1942. Les premières unités utilisèrent de petits Stinson Vigilant achetés aux Etats-Unis, mais les opérations du Péloponnèse, tout en démontrant le bien-fondé du concept, soulignèrent que des avions plus efficaces étaient nécessaires. Les expérimentations françaises eurent un impact sur la croissance de l’aviation organique de l’US Army. Des officiers de l’artillerie et de la cavalerie avaient expérimenté de leur propre initiative l’utilisation d’avions légers en 1940, devant les médiocres performances des unités d’observation de l’USAAF. Jusqu’à l’hiver 1941, une guérilla inter-services fit rage, les officiers de l’US Army se plaignant de la lenteur de réaction des Groupes d’Observation de l’USAAF et ceux de l’USAAF affirmant que « des avions légers seraient balayés du ciel » et que « de toutes façons, les forces terrestres parfaitement incompétentes pour les mettre en œuvre ». Pourtant, au mois de novembre 1941, le Général G.C. Marshall lui-même donna au Major Général R.M. Danfield, commandant de l’Artillerie de Campagne, l’autorisation de développer « des unités organiques d’aviation de l’Armée au niveau de la Division et du Corps. » Peu après, Marshall donna pour instruction à la Division Matériel du GQG d’acheter plus de 600 avions légers ! L’entraînement à grande échelle avec les forces françaises en Afrique du Nord, qui commença en mars 1942, aida les officiers de l’US Army à élaborer une doctrine d’emploi solide. Très vite, le nombre d’avions légers commandés fut multiplié par dix ! Les observateurs américains suivant les troupes alliées qui combattaient dans le Péloponnèse purent mesurer la valeur des avions légers, pour le réglage d’artillerie, mais aussi pour les liaisons et l’évacuation des blessés légers. Les procédures de l’ALAT furent vite étudiées et adaptées aux besoins spécifiques des Américains. L’ALAT découvrit vite que ses Stinson Vigilant, si leurs performances étaient bonnes, étaient difficiles et coûteux à entretenir en campagne. Le gouvernement français avait aussi acheté quelques Taylorcraft modèle D britanniques propulsés par un moteur Cirrus Minor de 55 CV, mais l’ALAT s’était bientôt aperçue que cet avion était sous-motorisé dans l’environnement difficile du Péloponnèse. C’est pourquoi, dans les premiers jours d’avril 1942, un petit groupe d’officiers français et britanniques rendit visite aux frères Miles. Cette approche directe d’un fabricant d’avions par les militaires intéressés était hautement irrégulière ! La procédure normale aurait été de rédiger des spécifications, de les faire approuver par le War Office, par le Ministère de la Guerre et par leur Comité de Liaison, puis d’attendre respectueusement que le MAP (le Ministry of Aircraft Production) approche un ou plusieurs avionneurs. Mais cette démarche aurait pris des mois et ces officiers, dont deux revenaient tout juste du front du Péloponnèse, étaient plus préoccupés par la guerre et la victoire que par l’observance du protocole administratif. George Miles voyait les choses de la même façon. Il accepta le défi avec enthousiasme et promit de sortir un prototype le plus vite possible, utilisant le fuselage du M.28 (en contreplaqué collé au plastique) assorti d’une aile nouvelle, dotée de dispositifs hypersustentateurs. Un peu plus de trois mois plus tard, le 14 juillet 1942, le prototype faisait son premier vol. Miles jura que la date était un hasard et que si le premier vol avait pu se faire le 13, il n’aurait pas hésité, mais la coïncidence parut trop belle et si elle plut à certains, d’autres devaient lui en tenir rigueur. Dans les semaines qui suivirent, l’avion fut soigneusement testé avant d’être mis entre les mains d’officiers connaissant bien l’utilisation des avions légers en zone de combat. Le prototype, propulsé par un moteur De Havilland Gipsy Major de 140 CV, montra bientôt de remarquables performances malgré un mécanisme de changement de pas primitif : course de 57 mètres jusqu’au décollage des roues et de 174 mètres pour passer un obstacle de 15 mètres, vitesse maximum de 193 km/h et endurance de 3 heures 30 dans sa configuration de poste d’observation aérien. Le Capitaine Redon et ses collègues britanniques qui l’essayèrent le 20 septembre 1942 furent ravis par l’agilité et la commodité d’emploi du nouvel avion, ainsi que par l’exceptionnelle visibilité qu’il offrait. Cinq pilotes le prirent en main dans la matinée et tous furent enthousiastes. L’avenir du M.38, baptisé Messenger, semblait bien assuré ! Mais Redon et ses camarades ne soupçonnaient pas que leur rapport d’essai enchanté n’était que le début d’une guerre inter-ministérielle d’une telle férocité qu’elle éclipserait la lutte de l’année précédente entre l’US Artillery Corps et l’USAAF et que même la vraie guerre semblerait moins acharnée. Le MAP était outragé, car toute l’affaire avait été menée derrière son dos ! De son point de vue, le premier vol du prototype un 14 juillet ressemblait à de la haute trahison. Le MAP fit d’abord pression sur le War Office pour que le chef des officiers britanniques impliqués fût exilé en Somaliland, puis il fit savoir avec la plus grande fermeté aux unités d’AOP qu’elles ne toucheraient jamais un seul de ces avions maudits (elles furent finalement équipées du Taylorcraft Auster IV, un appareil de bonne qualité, mais certes pas aussi bon que le M.38). Cependant, il était plus difficile pour le MAP de punir Redon et il fallait bien tenir compte de l’appui que les Français apportaient au programme. Il s’ensuivit un échange de courriers aigre-doux entre le MAP, le War Office, le Ministère de la Guerre et le Secrétariat d’Etat à l’Industrie et à la Mobilisation Economique. Le lecteur intéressé trouvera un récit détaillé de ces négociations ardues dans l’excellent ouvrage de Don L. Brown, Miles Aircraft since 1925. Finalement, le MAP accepta avec réticence que la société Phillips & Powis (le nom officiel de la compagnie des frères Miles) cède aux Ateliers Industriels de l’Air d’Alger (AIA) la licence de construction du M.38. Le fait que Phillips & Powis ait été renforcé pendant l’hiver 1940-1941 par un certain nombre d’ingénieurs et de dessinateurs de chez Caudron (spécialistes, notamment, de la réduction de la traînée) était d’une certaine façon reconnu. Cette décision fut décisive pour les AIA : c’est elle qui fit d’une industrie d’assemblage et d’entretien de matériel aéronautique une véritable société de fabrication d’avions. L’histoire des AIA est en effet exemplaire des difficultés rencontrées par la France dans ses ambitieuses tentatives pour développer l’industrie nord-africaine pendant la guerre. A partir de l’été 1940, la France développa en Afrique du Nord trois installations aéronautiques principales, destinées principalement à l’assemblage et à l’entretien des avions achetés aux Etats-Unis et des survivants des combats livrés en Europe. Deux étaient situées au Maroc, à Casablanca (où les Douglas DB-7 et Martin-167 étaient assemblés depuis avril 1940) et à Rabat-Salé, l’autre en Algérie, résultant de l’expansion des AIA d’avant-guerre. Au début de 1941, le gouvernement français envisageait encore de lancer en Algérie la production de l’Arsenal VG-32 à moteur Allison (voir annexe 40-9-6).Le fait que cet avion devait être construit en bois et autres matériaux non stratégiques et aurait été propulsé par un moteur importé des Etats-Unis semblait rendre viable un tel projet. Mais le manque de sous-traitants eu vite fait de le condamner. Pourtant, le gouvernement français espéra le faire renaître jusqu’en 1942 ; la nécessité de développer des ateliers d’entretien pour les unités de l’USAAF qui se déployaient en Afrique du Nord y mit alors un point final. Il faut ajouter que le développement des chasseurs North-American à moteur Packard-Merlin à partir du printemps 1942 avait calmé les inquiétudes de l’Armée de l’Air quant à la mise en ligne d’un chasseur de supériorité aérienne à hautes performances. A la fin du printemps 1942, les AIA d’Alger employaient déjà près de 9 000 ouvriers. Dix mille autres étaient répartis entre Casablanca, Rabat et de nouveaux ateliers créés à Tunis et à Benghazi (qui était devenu une importante base logistique pour soutenir les forces alliées déployées en Crète, dans le Dodécanèse et le Péloponnèse). Le Secrétariat d’Etat à l’Industrie et à la Mobilisation Economique n’avait pourtant pas abandonné tout espoir de créer une véritable industrie aéronautique en Afrique du Nord. Un pas dans cette direction fut accompli grâce à la production de planeurs d’assaut d’origine britannique, dont la production devait commencer à Alger et Tunis en octobre 1942 avec l’AIA-10 Pégase (Horsa pour les Anglais) et en 1943 avec l’AIA-30 Hamilcar (les Français conservèrent l’appellation anglaise, jugeant que le nom du père d’Hannibal convenait très bien à un engin d’assaut construit non loin de l’ancienne Carthage). Mais c’est bien le Miles M.38 qui donna aux AIA le coup de pouce qu’il leur fallait.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001