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- Supermarine Seafire - |
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Supermarine Seafire Le Supermarine Seafire était une version navale dérivée du célèbre chasseur Spitfire. Mis au point pour servir à bord de porte-avions, le Seafire avait subi certains changements comme l'ajout d'un crochet d'appontage, de fixations de catapulte et, sur des versions subséquentes, d'ailes repliables. Histoire Il y eut une version navale du Spitfire appelé Seafire. Pour l'adapter aux missions sur les Porte-avions on l'a équipé d'un crochet d'appontage, d'ailes pliantes et de tout un équipement spécialisé. Cependant, comme le Spitfire, le Seafire avait un train d'atterrissage très étroit qui convenait mal à ces opérations d'appontages, et il y eut un taux d'accidents très élevé. Moins célèbre que le Spitfire basé à terre, le Seafire n'a pas joué un rôle très important pendant la Seconde Guerre mondiale. Il peut être considéré comme la version la plus sophistiquée du Spitfire. Tout le monde connaît le Spitfire, mais qu'en est-il du Seafire ? De la fin de la Seconde Guerre mondiale à la fin de la guerre de Corée, les squadrons de la Royal Navy ont été équipés de différentes versions de Seafire. Dans les années qui précédèrent immédiatement la Seconde Guerre mondiale, vers 19371939, la Grande-Bretagne s'efforça de renforcer sa puissance aérienne. L'Amirauté avait quant à elle des idées totalement dépassées en ce qui concernait les avions de chasse embarqués. Dans l'US Navy, la supériorité du monoplan sur le biplan était reconnue depuis le printemps 1936 ; alors que la firme Brewster continuait de produire en série le F2A, la société concurrente Grumman avait abandonné la construction du biplan F4F et avait commencé de fabriquer en série un nouveau F4F monoplan : cet appareil s'illustra sur de nombreux théâtres d'opérations, sous la désignation de Wildcat. Mais, à Londres, les responsables de la Royal Navy étaient absolument opposés à l'idée d'utiliser des monoplans et semblaient se contenter du Sea Gladiator, qui ne dépassait pas la vitesse de 400 km/h. Quand ils se décidèrent à acquérir un chasseur monoplan, ce fut le Blackburn Roc, dont la vitesse de pointe s'élevait à 310 km/h ! L'idée qu'un appareil comme le Spitfire puisse décoller du pont d'un porte-avions n'avait, semble-t-il, jamais été envisagée ! Il est impossible de déterminer avec précision la raison pour laquelle cette possibilité avait été ignorée. Mais un événement allait complètement modifier l'opinion des responsables de l'Amirauté. En effet, le jour de Noël 1940, deux pilotes du Squadron 804 de la Fleet Air Arm, évoluant sur des chasseurs monoplans Grumman Martlet I, abattirent un Ju 88 allemand au-dessus de Scapa Flow. Pourtant, le Grumman Martlet I n'avait jamais été commandé par la Grande-Bretagne. Ces chasseurs étaient en fait des F4F-3 dont la France avait passé commande aux Etats-Unis et qui avaient été finalement livrés aux Britanniques après la défaite de juin 1940. Cet événement prouvait que la Royal Navy devait de toute urgence s'équiper d'un chasseur embarqué moderne. Cette exigence était d'autant plus évidente qu'en mai 1940 des Hurricane d'un squadron de la Royal Air Force avaient opéré — et sans aucun équipement navalisé — depuis un porte-avions. Au début de l'année 1941, l'idée de concevoir un Sea Hurricane était née ; mais, le Hurricane apparaissant déjà surclassé, à la fin de la même année la Fleet Air Arm s'orienta vers la mise au point d'une version navalisée du Spitfire. Essais embarqués A la fin du mois de décembre 1941, le Lieutenant-Commander Peter Bramwell, aux commandes d'un Spitfire VB transformé, effectua des essais d'appontage et de décollage avec et sans catapulte depuis le porte-avions HMS Illustrious. Bien qu'il ait émis des réserves sur l'efficacité des chasseurs embarqués sur de petits porte-avions d'escorte, Bramwell mena à bien les essais dont il avait été chargé. Les unités de maintenance de la Royal Air Force se virent confier la mission de transformer au plus vite quarante-huit Spitfire VB en Seafire IB. Cet appareil était équipé d'une crosse d'appontage modèle A et d'une radio adaptée aux opérations navales. La firme Cunliffe-Owen et l'Air Service Training reçurent des directives pour modifier cent soixante-six Seafire 1B en les dotant de points d'élingage et d'un récepteur de radioralliement. Ces appareils étaient propulsés par des moteurs Merlin 46 de 1 415 ch. La société Supermarine s'engagea quant à elle à produire en série deux cent soixante-deux Seafire IIC. Ces avions se présentaient comme des versions navalisées du Spitfire VC équipées de toutes les modifications du Seafire IB et d'un fuselage renforcé. Les usines de Woolston travaillèrent si rapidement que la Fleet Air Arm réceptionna son premier Seafire IIC en même temps que son premier Seafire IB (15 juin 1942). Finalement, tous les squadrons de la Fleet Air Arm opérant sur Seafire (Squadrons 801, 807, 880, 884 et 885) prirent part, en novembre 1942, à l'opération Torch et au débarquement en Afrique du Nord. Mais, au cours de cet engagement, on constata que le Seafire IIC était moins rapide que le Ju 88 ! Pour remédier à cette insuffisance, la construction en série du Seafire LIIC fut décidée, cette machine étant équipée d'un moteur Merlin 32 à compresseur et d'une hélice quadripale. Bien que le Seafire LIIC se révélât moins maniable que ses adversaires allemands dans des manoeuvres en altitude, il leur était incontestablement supérieur à basse altitude, et certains Seafire LIIC furent même équipés d'une voilure rognée qui améliorait leur vitesse et leur taux de roulis. La firme Westland construisit en série cent dix Seafire LIIC et, au début de l'année 1943, presque tous les Seafire IIC furent mis aux standards Seafire LIIC. Westland se vit également confier la conception des futurs Seafire et, au printemps 1943, quatorze squadrons de la Fleet Air Arm évoluaient sur cet appareil. Ailes repliables Jusqu'alors le Seafire s'était révélé un excellent appareil, mais, comme il n'était pas équipé d'ailes repliables, il devait être parqué sur le pont du porte-avions entre chaque vol. Au début de 1942, la société Supermarine s'efforça de résoudre ce problème et, en novembre de la même année, un Seafire IIC doté d'une voilure repliable effectua son premier vol. La voilure, malgré sa faible épaisseur, restait suffisamment résistante en dépit de charnières dont le poids n'excédait pas 56 kg. Le repliage se faisait manuellement et, une fois cette opération accomplie, les avions pouvaient très facilement être parqués dans les hangars du porte-avions. Le premier Seafire de série pourvu d'ailes repliables fut le Seafire Mk III, propulsé par un moteur Merlin 55 de 1 585 ch entraînant une hélice Rotol quadripale. Le décollage de cette machine était facilité par l'installation de deux petites fusées largables montées sous les emplantures des ailes. Mais cette méthode permettant de décoller sans catapulte ne fut jamais utilisée en opérations. A la fin du mois de septembre 1943, la firme Westland commença de livrer les premiers des huit cent soixante-dix Seafire Mk III qui lui avaient été commandés ; quelques semaines plus tard, la société Cunliffe-Owen livra à son tour les premiers exemplaires des trois cent cinquante Seafire Mk III qu'elle devait fabriquer. Le Seafire Mk III était, à haute altitude, de 30 km/h plus rapide que le Seafire IIC et, comme la plupart des Seafire TIC, il était armé de deux canons de 20 mm, approvisionnés à raison de 120 obus chacun, et de quatre mitrailleuses Browning de 7,7 mm dotées d'un magasin de 350 balles. Il pouvait également emporter un réservoir de carburant supplémentaire largable de 136 1, 204 1 ou 408 1, ainsi que deux bombes de 113 kg ou encore une bombe de 227 kg. Quant aux derniers Seafire Mk III produits en série, ils étaient armés de quatre roquettes de 27 kg. Cette machine fut équipée d'un moteur plus puissant Mk 55M développant 1 585 ch à basse altitude, ce qui accroissait ses performances en combat aérien. Une autre modification importante concernait le collecteur d'échappement du moteur, qui fut remplacé par de petites tuyères d'éjection partant de chaque cylindre. Par ailleurs, la verrière du poste de pilotage offrait au pilote un meilleur champ visuel que sur le Seafire IIC et lui permettait d'effectuer sa manoeuvre d'approche d'appontage sans se mettre en glissade pour mieux voir le pont. Un autre problème à résoudre était celui du nombre important d'accidents survenant lors des appontages. Au moment du débarquement de Salerne, le 9 septembre 1943, le nombre de Seafire en état de vol passa en quarante-huit heures de 106 à 39, et ce uniquement en raison d'accidents de ce genre. En fait, le problème était très simple : ni la cellule du Spitfire dont était extrapolée celle du Seafire — ni son train d'atterrissage n'avaient été conçus pour encaisser de manière répétée les chocs dus à l'appontage. Pour cette raison, les instructeurs insistaient, lors de l'entraînement des pilotes, sur le soin à apporter à la manoeuvre d'appontage ; ceci ajouté aux mauvaises qualités de flottabilité du Seafire augmentait l'appréhension des pilotes. Malgré tout, le Seafire se révéla un excellent chasseur embarqué et participa à presque toutes les opérations de débarquement entreprises par les Alliés. A la suite du débarquement en Normandie le 6 juin 1944, les Squadrons 808, 885, 886 et 897 de la Fleet Air Arm équipés de Seafire Mk III furent affectés à la 2nd Tactical Air Force et basés à terre, sur des terrains sommairement aménagés, pour appuyer les troupes au sol. Afin de disposer d'un avion plus puissant, les responsables de l'Amirauté pensèrent, à la fin de l'année 1942, équiper le Seafire d'un moteur Rolls-Royce Griffon. Un appareil ainsi propulsé fut finalement mis au point sous la désignation de Seafire Mk XV, et, le 26 mars 1944, le pilote d'essai ? Winkle " Brown réussit à apponter sur un porte-avions avec un appareil de ce type. C'était le début d'une grande aventure, car la dernière unité de la Fleet Air Arm équipée de Seafire dotés de moteurs Griffon, le Squadron 764, ne fut dissoute qu'après la guerre de Corée, le 23 novembre 1954. Moteur Griffon Le Seafire Mk XV reprenait la cellule du Seafire Mk III, mais les cylindres de son volumineux moteur Griffon VI formaient des renflements sur le dessus du capot. Par ailleurs, le pilote disposait d'un excellent champ visuel lors de l'appontage car l'avant de ce moteur était légèrement orienté vers le bas. Bien que ne possédant pas un moteur à deux étages de compresseur, le Seafire Mk XV était doté de radiateurs symétriques ; il était également pourvu d'une cellule renforcée, d'une crosse d'appontage en forme de A, d'un empennage de Spitfire VIII avec un gouvernail de direction pointu et une roulette de queue escamotable, et de réservoirs de carburant — identiques à ceux du Spitfire IX - montés dans les emplantures d'ailes. Les sociétés Westland et Cunliffe-Owen fabriquèrent respectivement deux cent cinquante et cent trente-quatre Seafire Mk XV se caractérisant par une crosse d'appontage plus robuste, des commandes de gaz mieux agencées, une hélice dont le pas avait été modifié, des moteurs-fusées auxiliaires installés sous les emplantures d'ailes, et, sur les trente derniers exemplaires réalisés, un fuselage coupé en biseau à l'arrière et une nouvelle verrière de poste de pilotage. Cette verrière, dont le pare-brise avait été finement profilé, devint la verrière standard sur la version construite ensuite : le Seafire Mk XVII. Cet appareil emportait un réservoir de carburant de 150 1 monté dans l'arrière du fuselage, sauf sur la version FR Mk XVII, où ce réservoir était remplacé par une caméra F.24 -, mais surtout il était pourvu d'un train d'atterrissage entièrement redessiné et renforcé (avec des amortisseurs plus efficaces) qui permettait à n'importe quel pilote venant d'un squadron de chasse basé à terre d'apponter sur un porte-avions comme sur une piste en terre ou en macadam. L'atterrisseur du Seafire Mk XVII, qui disposait d'une importante garde au sol, évitait à l'hélice de heurter le pont au moment où l'avion se posait ou de sectionner les câbles d'accrochage du pont. Bien qu'il ne soit pas entré en service pendant la guerre, le Seafire Mk XVII fut considéré comme le premier Seafire vraiment réussi et performant. Westland construisit deux cent douze exemplaires de cet appareil, et CunliffeOwen vingt. Quelques-uns de ces avions étaient armés de quatre canons Hispano de 20 mm, mais tous étaient équipés pour emporter huit roquettes ou des bombes sous voilure, ou encore des réservoirs de carburant de 100 1. Le Seafire Mk XVII fut utilisé pendant de nombreuses années, même après le retrait du service des versions suivantes Seafire Mk 45, Mk 46 et Mk 47. En 1942-1943, la firme Supermarine avait travaillé sur le projet d'un Super Spitfire » Mk XX, doté d'une voilure entièrement redessinée et d'un moteur Griffon à deux étages de compresseur. Il était nécessaire de revoir le profil de la voilure, car à grande vitesse se posait le problème des ailerons, dont l'effet s'inversait du fait de la compressibilité. Ce problème fut résolu par l'adoption d'une aile plus rigide rendant l'aileron efficace jusqu'à 1 300 km/h. Le Spitfire Mk XX fut également armé de quatre canons de 20 mm, approvisionnés à raison de 150 obus chacun. Le moteur était un Griffon 61 à deux étages, entraînant une hélice à cinq pales et équipé de radiateurs symétriques. Ce projet donna naissance au Spitfire Mk 21, entré en service en 1944, mais avec une verrière de poste de pilotage classique, un arrière de fuselage et un empennage identiques à ceux du Spitfire Seafire de nouvelle génération Bien évidemment, l'Amirauté ne manqua pas de s'intéresser à ces Spitfire de nouvelle génération, et, en novembre 1944, le premier Seafire Mk 45 fabriqué fut envoyé à Farnborough pour y subir des essais. Cet appareil se présentait comme un Seafire Mk 21 doté d'une crosse d'appontage et d'une radio adaptée aux opérations embarquées. Cette machine imposante afficha rapidement d'excellentes performances, notamment en matière de robustesse, mais elle manquait de maniabilité. En attendant que ce défaut soit corrigé, cinquante appareils de ce type furent fabriqués, en 1945, par les usines Vickers-Armstrong installées à Castle Bromwich. Les ateliers de Supermarine, à South Marston, produisirent également en série vingt-quatre Seafire Mk 46, avec une verrière de poste de pilotage et un arrière de fuselage similaires à ceux du Seafire Mk XVII. Enfin, au début de l'année 1947, la Fleet Air Arm commença de réceptionner sa dernière version du Seafire, le F Mk 47, dont les usines de South Marston avaient réalisé quatre-vingt-dix exemplaires en mars 1949. Ces avions étaient propulsés par un moteur Griffon 85 de 2 375 ch entraînant deux hélices contrarotatives, et étaient équipés d'ailes repliables dont le mécanisme était actionné par des vérins hydrauliques. La plupart des Seafire F Mk 47 construits furent en fait des FR Mk 47, pourvus d'une caméra F. 24 montée dans l'arrière du fuselage. Ces avions disposaient d'une plus grande autonomie, pouvaient emporter trois bombes de 227 kg ou huit roquettes, et affichaient de remarquables performances en matière de vitesse et de manoeuvrabilité.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001