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Constructeurs

Constructeurs d'avions

 


            

 

 

Thomas Sopwith

 

 

Nom : Thomas Sopwith

 

Né le :  18 janvier 1888

 

A :

 

Mort le : 27 janvier 1989

 

A :

  Thomas Sopwith


FAMILLE DE CHASSEURS

Les établissements fondés en 1912 par Sir Thomas Sopwith fournirent à la Grande-Bretagne ses meilleurs chasseurs pendant la Première Guerre mondiale

Après s'être successivement intéressé aux motoyclettes, à la voile et aux ballons, T.O.M. Sopwith se passionna dès 1910 pour « les plus lourds que l'air ». )deux ans plus tard, il créait la Sopwith Aviation co. Ltd. avec Fred Sigrist et R. J. Ashfield; le pilote d'essai était l'Australien Harry Hawker, qui fit forte impression sur la foule rassemblée un samedi de automne 1913 à Hendon (le centre aéronautique de l'époque), en effectuant une éblouissante démonstration en vol du premier-né de la jeune firme : le biplan monoplace Tabloid.id.

Conçu en grand secret par Sopwith et Sigrist, le tabloid avait fait ses premiers essais à Brooklands à été 1913. Soumis aux tests officiels à Farnborough, se montra rapide (148 km/h) et maniable. L'année suivante, alors que Harry Hawker effectuait une présentation de l'appareil en Australie, Sopwith décida de modifier un Tabloid pour la deuxième édition de la Coupe Schneider, qui se déroulait à Monaco.

sopwith 1/2 strutter 1916

(3rd Wing du Royal Naval Air Service, 1916)

Caractéristiques ; envergure : 10,21 m longueur : 7,70 m hauteur : 3,60 m surface alaire : 19 m2 masse à vide : 572 kg masse totale : 975 kg

Performances

vitesse maximale : 160 km/h à 1 980 m

plafond opérationnel : 4 570 m

autonomie de vol : 4 h 15 mn

Moteur ; 1 Clerget 9 Z rotatlf de 130 ch

Armement ; 1 mitrailleuse Vickers de 7,7 mm synchronisée 1 Lewis de défense sur affût mobile

charge offensive : 60 kg de bombes

Cette compétition étant réservée aux hydravions, l'appareil fut muni d'un large flotteur central et d'un moteur Gnome Monosoupape de 100 ch. Un retournement aussi subit qu'imprévu au cours des premiers essais de flottaison obligea l'équipe Sopwith à dédoubler le flotteur « en le coupant simplement en deux dans le sens de la longueur ».

Après de nouveaux essais sur la Tamise, le Tabloid fut envoyé à Monaco le 8 avril 1914. Howard Pixton fut engagé pour pallier l'absence de Hawker et, le 20 avril, remporta le célèbre trophée pour le compte de la Grande-Bretagne, à la moyenne de 139,600 km/h, avec une vitesse de pointe de 148 km/h, nouveau record pour hydravion.

Premières commandes

Les essais du Tabloid à Farnborough et la brillante démonstration de Hawker à Hendon attirèrent immédiatement l'attention du Royal Flying Corps (RFC), qui le choisit pour la surveillance et l'observation, tandis que le Royal Naval Air Service (RNAS), soucieux d'acquérir au plus vite les meilleurs hydravions disponibles sur les marchés internationaux, jetait son dévolu sur la version « Coupe Schneider ». La guerre ayant éclaté, Sopwith obtint plusieurs contrats importants pour ses deux modèles.

Toutefois, les Tabloid se montrèrent assez décevants en opérations. Leur légèreté et leur fragilité provoquèrent bon nombre d'accidents à l'atterrissage, particulièrement sur les terrains de campagne. De plus, leur moteur était peu fiable. Enfin, leur système de gauchissement alaire les rendait difficiles à piloter.

Ceci était particulièrement vrai pour la version navale, dite « Schneider », handicapée par ses flotteurs et par de trop fréquents problèmes de moteurs. Dotés d'une mitrailleuse Lewis fixe tirant vers l'avant et affectés aux stations côtières, ces hydravions ne pouvaient décoller et amerrir que sur des plans d'eau calmes.

Les forts vents debout réduisaient leur autonomie dans des proportions considérables, surtout lorsqu'ils transportaient des bombes lors des patrouilles antisubmersibles. Contre les Zeppelin, les Schneider ne furent d'aucun secours, car la demi-heure d'ascension exigée pour rallier l'altitude à laquelle évoluaient généralement ces gros dirigeables leur ôtait toute chance d'interception.

Sopwith 12 « Strutter »

En fait, ni les Tabloid ni les Schneider n'avaient été conçus pour un rôle guerrier. La Harwich Force, qui en utilisa plusieurs exemplaires pour la reconnaissance, en fit la triste expérience. L'effet des embruns sur les moteurs Gnome Monosoupape de 100 ch les rendait inutilisables le plus clair du temps, et les fragiles mâts des flotteurs se cassaient à la moindre vague un peu prononcée.

Pris en compte à partir de 1914, les 136 Schneider du RNAS restèrent en service jusqu'en 1916, progressivement remplacés par une version plus robuste, conçue par Sopwith au début de cette année : le Baby, ou Blackburn « Baby » (cette firme assura le gros de la production des 457 exemplaires, sortis des ateliers de quatre firmes britanniques, Sopwith y compris).

Équipés d'ailerons, de trois flotteurs (dont un soutenait la partie caudale du fuselage et incorporait un gouvernail) et d'un moteur plus fiable - un Clerget rotatif de 110 ch, enfermé sous un capot semi-annulaire - les Baby servirent en grand nombre dans les bases côtières et sur les porte-hydravions de la Navy, surtout en 1917 et 1918. Ils opérèrent dans la Manche, en mer du Nord, en Méditerranée, en Égypte, en Palestine et en Italie (où la firme Ansaldo en construisit sous licence).

Optimisés pour la reconnaissance, l'observation et la lutte anti-sous-marine, les Baby effectuèrent l'une de leurs premières missions opérationnelles avec la Harwich Force au printemps 1916. De conserve avec deux hydravions Short, deux Baby se dirigèrent vers l'ile de Sylt pour repérer et bombarder les hangars de dirigeables allemands. Ces appareils furent perdus, à l'exception d'un Baby... qui ne parvint pas à trouver son objectif, mais en découvrit un similaire à Tonder. Quand il piqua sur la cible, ses bombes refusèrent de se dégager de leurs supports!

Afin d'éviter désormais pareils incidents, les portehydravions HMS Vindex et Engadine vinrent mouiller au large de Sylt le 3 mai 1916. Pour bombarder les hangars découverts à Tondern, la Harwich Force fit mettre onze hydravions Schneider et Baby à flot.

Mais à peine commencée, l'opération tourna au désastre la rotation des navires d'escorte autour des portehydravions provoqua tant de remous qu'un Baby chavira, que quatre hydravions brisèrent leur hélice et que trois autres eurent leur moteur noyé par les embruns. Les trois derniers réussirent à prendre l'air, mais l'un d'eux percuta les superstructures d'un destroyer et un autre fut rapidement victime d'ennuis de moteur. Celui qui parvint jusqu'à l'objectif ne put rien faire, le brouillard étant trop épais!

sopwith strutter 1/2

En mer Égée, en revanche, les Schneider et les Baby accomplirent bon nombre de missions de reconnaissance et de réglage de tirs d'artillerie de marine. Les derniers Baby reçurent des moteurs Clerget de 130 ch, plus endurants et moins vulnérables. En 1917, quand les Allemands intensifièrent la guerre sous-marine, les Baby intervinrent en priorité contre les U-Boote. A la fin de l'année 1918, l'US Navy acheta quelques Baby et les affecta à la base de Killingholme; quatre autres furent cédés aux États-Unis pour évaluation.

Le Strutter

Conçu en 1915, le 1 I/2 Strutter était le premier avion Sopwith développé dès l'origine pour le combat. Ce biplan biplace impressionna le RNAS et le RFC par sa robustesse, ses freins aérodynamiques montés au bord de fuite de l'aile basse, ses stabilisateurs réglables en vol, son moteur Clerget 9 Z rotatif de 110 ch puis de 130 ch sous capot annulaire et son armement : une mitrailleuse Vickers fixe tirant vers l'avant, dotée du premier système de synchronisation britannique réellement fiable (mis au point par Harry Kauper), et une Lewis montée sur affût universel dans l'habitacle de l'observateur.

Le RNAS reçut ses premiers Strutter en avril 1916 et le RFC en réclama un grand nombre pour renforcer ses effectifs en vue de l'offensive de la Somme. Le Strutter souffrit quelque temps de problèmes de mise au point du moteur et de difficultés d'approvisionnement de la Vickers, mais ces défauts furent rapidement éliminés, et une version monoplace de bombardement fut définie, qui emportait quatre bombes de 30 kg sous l'aile basse. Le Strutter équipa ainsi le 3rd Wing, première unité de bombardement stratégique de l'histoire de l'aviation; basée dans l'est de la France, elle intervint contre les usines de la Ruhr.

Au total, le Strutter fut construit à 1 146 exemplaires (dont 246 sortis de chez Sopwith, les autres étant fabriqués en sous-traitance), auxquels s'ajoutent les 4 200 machines produites sous licence en France où, en 1917 et en 1918, ce modèle équipa soixante-dix escadrilles. Les Britanniques commencèrent à le retirer des premières lignes en 1918.

Un « chiot » de classe

Apparu presque en même temps que lui, le Sopwith « Pup » (Chiot) ressemblait en plus petit au Strutter (d'où son surnom). Quand il fut engagé en opérations, il surclassa d'emblée tous les chasseurs allemands. 11 était extrêmement maniable en vol, se comportait merveilleusement, virait plus court et grimpait plus haut que ses adversaires, ce malgré la faible puissance de son moteur Le Rhône rotatif de 80 ch. Sa vitesse maximale était de 180 km/h au niveau de la mer.

Les Strutter construits sous licence furent utilisés principalement comme avions de corps d'armée sous la désignation Sop-1 B2. Ici, le n° 185 de la Sop.107, formée en juin 1917; cet appareil finira sa carrière à l'issue d'un atterrissage forcé en territoire ennemi

Après qu'un prototype baptisé « Scout » eut été essayé en France en mai 1916, le RNAS mit ses premiers Pup en service en septembre, imité en décembre par le RFC. Leur armement était constitué soit de quatre bombes légères, soit de huit roquettes mises à feu électriquement et fixées aux mâts d'interplans, qui étaient destinées à la lutte contre les ballons. Pour la défense côtière, le RNAS dota ses appareils de systèmes de flottaison.

C'est un Pup qui inaugura les premiers décollages à partir d'une plate-forme disposée sur la tourelle et les tubes des bouches à feu d'un bâtiment de guerre lourd de la marine britannique. Le 21 août 1917, le Flight Sublieutenant B.A. Smart décolla son Pup de la plate-forme du HMS Yarmouth, gagna de l'altitude, intercepta le Zeppelin L.23 et réussit à l'incendier.

C'était la première victoire aérienne d'un chasseur « embarqué » britannique. Le 2 août précédent, le Squadron Leader E.H. Dunning prit l'air depuis le HMS Furious, plaça son appareil face au vent et réussit à apponter sur la plate-forme de 63 m de long. L'appareil fut en partie stoppé par des filins pendant de son fuselage et de son aile basse. Après deux appontages réussis, Dunning récidiva une troisième fois, mais l'éclatement d'un pneu fit basculer le Pup dans la mer, son pilote prenant un bain forcé. La méthode fut mise au point à terre, sur le terrain de Grain, les Pup étant munis de crosses d'arrêt ou de patins qui évitaient l'éclatement des pneus et réduisaient la distance d'atterrissage.

Un triplan sans reproche

Le 28 mai 1916, à Brooklands, Harry Hawker décollait le nouveau chasseur Sopwith « Triplane ». Ce triplan monoplace afficha des qualités supérieures à celles de ses contemporains allemands, au point que quatorze constructeurs d'outre-Rhin développèrent des triplans pour tenter de le surclasser. Quand il conçut le Triplane, Herbert Smith s'attacha avant tout aux questions de maniabilité et de visibilité. Il le dota donc de trois ailes décalées, l'aile intermédiaire s'implantant pratiquement au niveau du contour supérieur du fuselage, dérivé de celui du Pup.

Après des essais qui firent sensation, le prototype fut testé en France par le Flight Lieutenant R.S. Dallas, qui démontra la supériorité du nouveau chasseur sur ses homologues ennemis, malgré une vitesse de pointe somme toute assez modeste de 181 km/h à 2 000 m. Le RNAS et le RFC signèrent une commande de 400 exemplaires, mais, pour une raison restée obscure, le RFC échangea ses Triplane contre des SPAD S.Vll achetés par le RNAS. De ce fait, le Triplane ne servit qu'avec les détachements de la Navy, ce dès février 1917. L'appareil enregistra aussitôt des résultats remarquables, notamment pendant la bataille d'Arras.

en haut ; une rangée de Sopwith n Triplane H en service au Squadron 1 du RNAS de juin à décembre 1917; cette unité opérait de conserve avec le RFC sur le front français. Au centre la partie avant du fuselage d'un biplan Snipe, avec son moteur Bentley BR.2, ses deux Vickers et les réservoirs de carburant.

la partie avant du fuselage d'un biplan snipe

Un des plus fameux pilotes de Triplane fut le Canadien Raymond Collishaw (soixante victoires homologuées à la fin du conflit, toutes obtenues sur Sopwith) qui, en mai et juin 1917, détruisit sept avions allemands et en endommagea dix-sept autres à bord du nouveau chasseur.

Les Triplane jouèrent un rôle important sur le plan psychologique (quand ils en apercevaient une formation, les pilotes allemands piquaient au plus vite), mais ils ne restèrent que six mois en première ligne, remplacés par le Sopwith « Camel », dont l'arrivée interrompit net la production au cent quarante-quatrième exemplaire. Retirés des opérations, les Triplane furent employés en école et pour divers essais. Quatre furent attribués à la France, un alla en Russie, un autre fut pris en compte par l'US Navy. Deux Triplane sont encore visibles, l'un en Grande-Bretagne, l'autre en Union soviétique (cette machine fut dotée de skis en 1917 et 1918).

Le « bossu magnifique »

Idéal pour le combat rapproché, le Camel était d'une maniabilité surprenante. Il ne fut pourtant pas accueilli avec enthousiasme par les pilotes, habitués aux dociles Pup et Triplane, car il avait un comportement imprévisible, avec une très nette tendance à se mettre en vrille. Toutefois, quand le pilote l'avait bien en main, et une fois réglés les sempiternels problèmes de mise au point du moteur et d'approvisionnement des mitrailleuses, le Camel était redoutable, surpassant tous ses contemporains amis et ennemis, à l'exception du Fokker Dr.I triplan.

C'est fin 1916 que Herbert Smith mit au point le programme F.1, alias « Camel », qui devait son surnom au carénage recouvrant les deux mitrailleuses fixes Vickers synchronisées tirant vers l'avant (montées pour la première fois, côté allié, de façon standard) et placées au-dessus du moteur. Le prototype, qui fit son premier vol le 22 décembre 1916, fut suivi d'une tranche de présérie destinée aux essais de qualification et à la mise au point des divers moteurs demandés par le RNAS et le RFC.

La mise en service des Camel au sein des Squadrons 3 et 4 en juillet 1917 fut marquée par de nombreux accidents, survenant surtout au décollage (l'appareil était très sensible au couple du moteur, ce qui entraînait de soudaines variations d'assiette), et une version biplace dut être construite pour l'instruction.

Les performances du Camel variaient selon le moteur dont il était équipé : Clerget rotatif de 130 ch (189 km/h à l'altitude zéro) pour les appareils du RFC; Bentley BR.1 de 150 ch (200 km/h à 2 000 m) pour ceux du RNAS; Le Rhône de 110 ch pour les exemplaires affectés à la défense du territoire.

Conçus pour la chasse, les Camel servirent aussi comme avions d'attaque au sol. Pendant les batailles d'Ypres et de Cambrai, armés de quatre bombes de 9 kg montées sous le fuselage, ils attaquèrent des tranchées ennemies et des neeuds de communication. Leurs actions furent primordiales dans ce rôle.

Les succès remportés au cours de ces missions incitèrent le bureau d'études à développer le TF.1 (Trench Fighter No. 1), un Camel fortement blindé équipé d'armes tirant vers le bas. Mais le projet ne se concrétisa pas, aucun moteur disponible n'étant assez puissant pour compenser l'augmentation de poids. De plus, les armes tirant vers le bas n'étaient pas très efficaces.

Pendant l'offensive allemande du printemps 1918, les Camel intervinrent constamment contre la chasse et les troupes au sol. Ils opérèrent également en Italie contre les armées austro-hongroises et leurs composantes aériennes. Le Lieutenant A. Jerrard s'illustra sur ce front en attaquant une base aérienne autrichienne avec plusieurs de ses camarades, puis en se lançant à leur secours lorsqu'ils furent interceptés par une formation ennemie supérieure en nombre. Son appareil étant criblé de balles, il dut se poser en catastrophe et fut fait prisonnier (il reçut la Victoria Cross pendant sa captivité).

Lors des durs combats de mars et d'avril 1918, deux pilotes de Camel du Squadron 43, les Captains J.L. Trollope et H.W. Woollett, abattirent chacun six avions adverses le même jour. Dans la nuit du 25 janvier, deux autres pilotes de Camel, le Captain G.H. Hackwill et le Second Lieutenant C.C. Banks, du Squadron 44 de la défense du territoire, interceptèrent un Gotha approchant de Londres et le détruisirent par leurs tirs combinés.

Cette victoire nocturne était la première réussie par contact direct entre avions. La protection de nuit des bases britanniques en France devenant une nécessité absolue, plusieurs unités de Camel furent dépêchées sur le continent en 1918. La première fut le Squadron 151, qui obtint seize victoires (dont un Zeppelin RXIV, gros bombardier propulsé par cinq moteurs).

un Snipe; cet appareil n'équipait que trois squadrons avant l'Armistice, mais il constitua l'ossature des unités de la RAF jusqu'en 1927

En mars 1917, Sopwith essaya une version embarquée : le Camel 2F.1, ou Ship's Camel, doté d'un moteur BR.1 de 150 ch, son envergure avait été réduite, et la partie arrière du fuselage était amovible pour faciliter le parcage à bord des cinq porte-avions, des neufs vaisseaux de guerre lourds et des vingt-neuf croiseurs de Sa Majesté qui en furent équipés en remplacement des Ship's Pup. Les 340 Ship's Camel construits reçurent une mitrailleuse Vickers tirant vers l'avant, plus une Lewis inclinée vers le haut et tirant à travers une ouverture pratiquée dans la partie centrale de l'aile supérieure. Ces appareils possédaient des équipements de flottaison en cas d'amerrissage.

La première mission opérationnelle des Ship's Camel eut lieu le 19 juillet 1918 depuis le H MS Furious. Chaque avion transportait deux bombes légères pour l'attaque des hangars de Tondern. Un coup direct `fut observé, qui détruisit les Zeppelin L.54 et L.60. Tous les appareils furent perdus, car il n'était pas prévu qu'ils revinssent se poser sur le Furious. Deux des pilotes furent repêchés par la Navy, trois autres furent internés après s'être posés en territoire danois. Parfois, les Ship's Camel décollaient à partir de pontons de chalands tractés par des destroyers (comme certains Ship's Pup l'avaient fait précédemment).

Au total, 5 497 Camel sortirent des ateliers de neuf constructeurs aéronautiques (dont 10 % de chez Sopwith), plus 340 Ship's Camel (250 seulement, selon certaines sources); les principaux sous-traitants furent Ruston Proctor, à Lincoln, et Boulton-Paul, à Norwich. Ces appareils furent crédités de 1 294 victoires aériennes au cours du conflit. L'US Navy en acquit quelques exemplaires qui ne participèrent pas à la guerre (ils effectuèrent leur première mission le 9 mars 1919 depuis le porte-avions USS Texas).

Le Sopwith 5F.1 « Dolphin » fut étudié alors que le Camel était produit en série. Avion de chasse et d'assaut, ce biplan monoplace avait une aile haute portée par des mâts ancrés tout autour du poste de pilotage, dégageant théoriquement le champ de vision du pilote; pour rétablir le centre de gravité, l'aile basse était fortement décalée vers l'avant. Le moteur était un Hispano-Suiza 8 E de 200 ch, un 8-cylindres en V refroidi par liquide. L'armement standard se composait des deux mitrailleuses Vickers habituelles, plus une ou deux Lewis fixées sur l'aile haute et tirant hors du champ de l'hélice.

Les pilotes combattant en France n'accueillirent pas le Dolphin avec un enthousiasme excessif : du fait de la configuration alaire, de l'aménagement de l'habitacle et de la disposition des armes, ils se trouvaient en effet enfermés entre les tubes d'acier de la structure et les culasses des mitrailleuses (toutefois, la situation s'améliorait si l'on supprimait deux d'entre elles).

Le Dolphin se révéla excellent en combat, surtout pour l'assaut (il emportait alors quatre bombes montées sous l'aile basse). L'appareil fut construit à 1 532 exemplaires, dont 600 équipèrent les squadrons opérationnels et les unités d'entraînement, les autres étant stockés. II exista également un Dolphin Mk-2, à Hispano de 300 ch, et surtout un Mk-3, sur lequel l'Hispano à réducteur était remplacé par sa version à prise directe.

Le Snipe et le Salamander

Dérivé du Camel, auquel il devait succéder, le 7F.1 Snipe fut dessiné par Herbert Smith autour du moteur rotatif BR.2 de 230 ch. II s'agissait d'un biplan à aile en dièdre, doté de quatre paires de mâts d'interplans; une grande ouverture pratiquée dans la section centrale du plan supérieur devait améliorer la visibilité du pilote vers le haut. Plus grand et encore plus « bossu » que le Camel, le Snipe ne volait guère plus vite que son prédécesseur (vitesse de pointe : 195 km/h).

Le Snipe remplaça progressivement le Camel au sein des Squadrons 43 et 208 de la RAF, et du Squadron 4 de l'Australian Flying Corps. Son efficacité fut mise en relief par le communiqué du 80th Wing du 20 octobre 1918 : « Une patrouille de quinze Snipe du Squadron 4 a repéré au nord-est de Cambrai une formation de dix Fokker DNII biplans attaquant un RE.8 britannique. Piquant dans la mêlée, ils ont détruit huit appareils ennemis et endommagé les deux autres sans avoir à déplorer aucune perte. » Produit à quelque 500 exemplaires, le Snipe resta le chasseur standard de la RAF dans l'immédiat après-guerre.

Cette fidèle réplique du fameux Triplane de l'as Raymond Collishaw du Squadron 10 du RNAS est actuellement conservée à Thorpe Park (Grande-Bretagne), parmi d'autres appareils de la Première Guerre mondiale, dans un décor réaliste reconstituant un aérodrome du RNAS quelque part en France.

Dérivé du Snipe, l'avion d'assaut Salamander bénéficiait de l'expérience acquise avec le TF.1, resté au stade du prototype. Le TF.2 Salamander vola en avril 1918, doté d'un important blindage. Malgré ses qualités, l'appareil arrivait trop tard, et, des 1 100 exemplaires commandés (moteur BR.2), seuls 102 furent construits. Trente-sept Salamander étaient en service dans la RAF à la signature de l'Armistice.

Parallèlement aux divers avions produits en série, Sopwith étudia en 1918 quelques modèles expérimentaux comme le 2FR.2 Bulldog, biplace de chasse, et le 3F.2 Buffalo, biplace blindé pour la coopération directe avec l'armée de terre essayé sur le front en septembre.

Comme d'autres constructeurs, Sopwith s'intéressa au nouveau moteur ABC Dragonfly de 360 ch. Pour le tester, la firme produisit le Snark, chasseur monoplace haute altitude, et le Snapper, biplan conventionnel destiné au même rôle. Mais l'arrêt de la production du Dragonfly mit fin à l'expérimentation de ces deux prototypes.

Le Cuckoo

Les premières expériences réalisées par la firme avec des hydravions transportant des torpilles n'eurent guère de succès. Le 9 octobre 1916, l'Amirauté demanda à Sopwith de réaliser un avion terrestre présentant une autonomie de quatre heures et capable de transporter une ou deux torpilles de 500 kg. Cette note découlait d'une étude de l'amiral Beatty, qui prévoyait l'attaque de la flotte de haute mer du Kaiser par un raid massif d'avions torpilleurs qui décolleraient de leurs porte-avions, largueraient leurs charges sur les bâtiments de guerre ennemis à basse altitude et regagneraient la Grande-Bretagne par leurs propres moyens.

Sopwith proposa en 1917 son modèle T.1, dont Blackburn fut chargé d'assurer la production en série avec l'aide de deux autres firmes non spécialisées dans le domaine de la construction aéronautique. Baptisé « Cuckoo », le T.1 subit d'importants retards, l'Air Board ayant demandé le remplacement du moteur Hispano de 200 ch (qui équipait le prototype) par un Sunbeam Arab de même puissance. Cent cinquante machines furent achevées, mais elles ne furent livrées qu'à la fin de 1918. Le premier porte-avions britannique à les mettre en service fut le HMS Furious, suivi de l'Argus (Squadron 185).

le camel

Caractéristiques envergure : 8,53 m longueur : 5,68 m hauteur : 2,59 m surface alaire : 21,46 m2 masse à vide : 403 kg masse au décollage : 645 kg

Performances

vitesse maximale au niveau de la mer : 196 km/h

montée à 1980 m en 3 mn 10 s

plafond pratique : 7 315 m autonomie : 3 h

Échec transatlantique

En 1919, Sopwith, souhaitant renouveler l'exploit réalisé en 1914 lors de la Coupe Schneider, présenta un hydravion équipé d'un Cosmos Jupiter de 450 ch, mais, victime d'ennuis de flotteurs, il ne termina pas la course. Transformé en avion terrestre et rebaptisé Rainbow, il participa sans plus de succès à l'Aerial Derby de 1919.

Par ailleurs, Sopwith nourrissait un projet plus ambitieux : répondre au défi lancé avant la guerre par le Daily Mail, qui promettait 10 000 livres sterling à qui réussirait le premier vol sans escale au-dessus de l'Atlantique Nord en moins de 72 heures. Sopwith conçut un avion dérivé du B.1, un bombardier resté au stade du prototype.

Le fuselage fut élargi pour accueillir l'essence nécessaire à l'alimentation du moteur Rolls-Royce Eagle de 360 ch pendant toute la traversée. Baptisé Atlantic, l'appareil fut convoyé par bateau jusqu'à Saint-Jean (Terre-Neuve), d'où il décolla le 18 mai 1919, ayant à son bord Harry Hawker (pilote) et K.K. Mackenzie-Grieve (navigateur). La tentative se solda par un échec : après avoir amerri en catastrophe, les deux hommes furent recueillis par un cargo danois dépourvu de tout moyen de communication et ne purent donner de leurs nouvelles que cinq jours plus tard.

Sopwith poursuivit la mise au point de l'Atlantic pour le compte d'un commanditaire australien, désireux de remporter le prix de 10 000 livres offert par le gouvernement de son pays au premier qui rallierait l'Australie en moins de trente jours à bord d'un avion dessiné soit en Grande-Bretagne, soit dans un pays du Commonwealth. Appelé Wallaby, l'avion décolla le 21 octobre 1919, mais fut endommagé lors de l'escale iranienne. Réparé, il ne put reprendre l'air à temps; il servit au transport du courrier sur diverses lignes du Commonwealth, de même qu'un second exemplaire baptisé Antelope.

Sopwith ne construisit qu'un seul bimoteur : le Cobham, un triplan de chasse, de reconnaissance et de bombardement, dont le développement se poursuivit sans grand succès jusqu'en 1920. II créa par ailleurs deux monoplans : le Scooter, un Camel à aile parasol, qui vola en 1918 aux mains de Hawker et qui resta en activité jusqu'en 1926; le Swallow, Camel à aile haute utilisé expérimentalement jusqu'à la fin de la guerre avant d'être détruit.

Dix exemplaires d'un dérivé du Pup furent construits pour le tourisme sous l'appellation de Drove. Le biplace Grasshopper, destiné au même usage, ne dépassa pas le stade du prototype. Son contemporain, le Gnu, équipé d'une canopée pour le pilote et d'une cabine fermée pour deux passagers, fut le meilleur avion construit par Sopwith après la guerre. Mais sa production ne dépassa pas treize exemplaires, dont deux pour l'Australie. Devant ces maigres succès et avec la chute brutale des commandes militaires, Sopwith Aviation Co. Ltd. ferma ses portes le 3 septembre 1920 pour ne plus jamais les rouvrir.

 


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