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- Etrich Taube - |
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Etrich Taube "La colombe" CRÉÉE en 1911, l’aviation militaire autrichienne utilisa au début des biplans " Henri Farman ". Mais, dès 1912, les appareils de marque française furent remplacés par des monoplans " Pischoff " ou Etrich. Le premier avait été un des pilotes qui s’étaient illustrés en 1907 à Issy-les-Moulineaux ; quant au second, ETRICH, il avait réalisé – pour l’armée autrichienne – un excellent monoplan aux lignes nettement inspirées par l’oiseau. En 1912, il offrit ses services à l’Allemagne, qui avait hâte de se constituer une aviation forte. Installé près de Berlin, ETRICH entreprit la construction de son monoplan à ailes et queue de pigeon connu sous le nom de Taube (pigeon en allemand). Transformé en biplace, le Taube participa aux grandes manœuvres de l’armée impériale en 1912 et 1913. La puissance des moteurs dont il fut successivement doté augmenta d’année en année, pour atteindre 75 CV en 1914, grâce au fameux " 6 cylindres en ligne " de Mercedes. Considéré comme un des meilleurs appareils germaniques du moment, cet engin fut commandé en série par l’état-major et avec les biplaces " Aviatik ", " Albatros " et " Rumpler ", il forma l’épine dorsale de l’aviation allemande de guerre. Mais, au printemps 1914, ETRICH sortit la dernière version de ce monoplan (un des derniers à ailes gauchissables). Le nouveau modèle avait une surface d’ailes agrandie ; les ailes elles-mêmes étaient mieux reliées au fuselage. Le train d’atterrissage comportait toujours un patin central, qui allait être bientôt supprimé. Avec cet appareil plusieurs pilotes allemands, dont le plus célèbre fut Friedrich, tentèrent de battre les records de durée et de distance que se disputaient leurs rivaux " Aviatik " et " Albatros ". Cependant, les Taube durent s’incliner devant la supériorité des biplaces. Piqué au vif, ETRICH apporta alors des modifications de dernière heure, agrandissant la réserve d’essence et montant sur la cellule le nouveau moteur Mercedes de 100 CV... Et ainsi, le Taube put triompher dans d’autres épreuves, hélas néfastes et meurtrières : les missions de guerre ... Histoire Parmi les aéroplanes d'avant la Grande Guerre qui ont le plus contribué à démontrer les possibilités d'emploi militaire de l'aviation, le (aube (la colombe) mérite de figurer à une place d'honneur. C'était un monoplan à la silhouette très caractéristique par l'élégance du dessin de ses ailes - ce qui ne veut pas dire la simplicité de leur architecture -. A l'origine de cet aéroplane, qui légua son surnom à toute une famille d'appareils - au détriment du nom de son constructeur - il y eut un projet de Igo Etrich datant de 1910. L'inventeur autrichien, comme la majorité de ses contemporains, était convaincu que la qualité première à demander à un aéronef était l'autostabilité. Il avait en effet été frappé par les qualités de stabilité de l'espèce de voilure qui soutenait dans sa chute la graine d'une plante, la Zanonia Macrocarpa. C'était pour lui l'exemple le plus pur de vol plané autostable que la nature puisse donner. Etrich procéda donc à des essais avec- un planeur d'abord, puis il réalisa son premier Taube à moteur, en le dotant de la même configuration alaire et du même gauchissement des extrémités, formule qui devait être retenue par de nombreux constructeurs allemands Les résultats furent satisfaisants sous tous rapports. Le point de vue technique Avant d'entrer dans le détail de la description du Taube, il convient de rappeler ce qu'étaient à l'époque les spécifications respectives des états-majors français et allemand. Ceci pour permettre une comparaison équitable avec son homologue français, le Blériot XI. Le programme français de 1914 portait sur un monoplan monomoteur biplace ayant une autonomie de 3 heures, une charge utile (à pleine charge de carburant) de 150 kg, à une vitesse de 110/120 km/h et un temps de montée à 1000 mètres de 14 minutes. Les Allemands demandaient 6 heures d'autonomie, 250 kg de charge utile (2 membres d'équipage plus 80 kg), une vitesse de 120 km/h et un temps de montée à 1 000 mètres inférieur à 12 minutes et demi. Le décollage et l'atterrissage devaient s'effectuer en moins de 80 mètres pour les Français, en moins de 120 mètres pour les Allemands. On remarque d'emblée que le Blériot XI était le meilleur dans le domaine de la maniabilité si chère au coeur des Français, tandis que le Taube convenait mieux pour des opérations à plus grande distance, ou pour l'emport d'une charge militaire quelque peu significative. La sécurité et la simplicité de son pilotage n'excluaient en rien de remarquables qualités de vitesse, de taux de montée et de plafond. La structure du Taube était en bois, sauf sur le modèle Jeannin 4( Stahltaube », et le revêtement en toile. Les premiers modèles possédaient une poutre traversière noyée dans le fuselage pour le renforcement de l'aile, comme sur les biplans de l'époque, ce qui conférait au Taube une solidité nettement supérieure à celle de ses contemporains, au détriment bien sùr des performances de vitesse. Les extrémités des ailes étaient rejetées vers l'arrière et fortement incurvées, d'où résultait une aérodynamique pratiquement autostable, comme sur une aile volante. L'empennage horizontal servait plus pour la manoeuvre que pour la stabilisation de l'assiette longitudinale. La dérive se subdivisait en deux éléments situés au-dessus et au-dessous de l'empennage horizontal. Elle rappelait par sa forme et son agencement l'un des appareils les plus admirés de l'époque des pionniers, le splendide - mais fragile monoplan Antoinette. Cet empennage était de petites dimensions, car le profil des ailes suffisait à assurer la stabilité en direction de l'aéronef. Par la suite les améliorations portèrent sur la résistance de la structure, la mise en place d'ailerons pour la stabilité latérale, et la structure du train d'atterrissage (avec ou sans patins, roulettes de queue ou de roulement au sol, etc.). Les moteurs furent de diverses marques, mais toujours du modèle fixe, avec cylindres en ligne et refroidissement par eau, sauf sur le modèle 1913 allemand qui fut doté d'un moteur rotatif Stahlherz de 80 cv à la place des Argus, Benz ou Mercedes de 80 à 100 cv, successeurs des Austro-Daimler de la 1è génération. L'utilisation Jusqu'en 1914, Etrich fabriqua une sorte de pré-série d'appareils progressivement améliorés, comprenant notamment des biplaces et des triplaces, qui firent l'objet de commandes limitées dans l'Empire Austro-Hongrois. Son objectif majeur était le marché allemand, nettement plus important. Ses tentatives d'approches n'ayant pas abouti, Etrich dut céder ses droits à la Sté Rumpler, qui réussit là où il avait échoué en obtenant une première commande de 20 exemplaires, chiffre considérable pour l'époque (par la suite, l'Autrichien devait construire sa propre usine en Allemagne, l'Etrich-Fliegerwerke, à Liebau, en Silésie). Ce succès commercial sanctionnait les succès sportifs et la consécration militaire de ce monoplan un peu lourd, mais robuste et fiable. Le Taube avait en effet remporté en 1912 un trophée de régularité et établi le 9 juillet 1914 un record d'altitude avoisinant 6 000 mètres. Il avait surtout participé en 1911 à la campagne de Libye de la guerre italo-turque. Sa mission principale était bien entendu l'observation, avec ou sans observateur à bord, car la stabilité de la machine permettait au pilote de lâcher les commandes pour prendre les jumelles. Puis, le 1" novembre, le Lt Gavotti de l'armée italienne effectua le premier bombardement de l'histoire de l'aviation en larguant 4 bombes de 2 kg sur un campement turc. Ces bombes ne firent aucun mal, mais beaucoup de bruit, surtout dans les états-majors de presque tous les pays. L'avion venait de montrer qu'il était capable non seulement d'observer l'ennemi, mais de le frapper directement. Cette démonstration eut des effets immédiats, pour le Taube notamment, qui fit l'objet de multiples commandes en Allemagne et ailleurs. En août 1914, l'aviation militaire allemande possédait déjà 246 appareils répartis en 41 sections, forces bavaroises comprises. La moitié étaient des Taube des divers modèles en versions mono et biplaces. D'autres pays en avaient acheté ; la Turquie notamment, qui n'avait pas voulu demeurer désarmée devant les attaques aériennes des Italiens et, à l'autre bout du monde, les Japonais, qui achetèrent deux Taube en 1915 pour les opposer à un avion allemand de ce type basé à Tsing-Tao. L'expérience de la guerre révéla rapidement l'âge réel de cet aéroplane qui datait de l'époque des pionniers en dépit de multiples tentatives de rajeunissement. Le Taube ne demeura que quelques mois comme avion de I re ligne sur le front occidental où il se comporta très honorablement grâce à la robustesse de sa structure et à ses grandes qualités de vol. Ce fut un Taube (de la série fabriquée par Rumpler) qui effectua le premier bombardement de Paris par avion le 3 août 1914 - 4 bombes de 1,8 kg éparpillées en banlieue - et quelques jours plus tard, le premier lancer de tracts de propagande sur la capitale française. Jusqu'en 1915, les Taube allemands et autrichiens rendirent de bons services comme avions de 2e ligne. Mais ils n'avaient aucun armement de bord et furent retirés des opérations dans les premiers mois de l'année. Quant à leurs dérivés de la génération suivante, ils ne firent pas beaucoup parler d'eux.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001