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- Yakovlev Yak 1 - |
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Yakovlev Yak 1 C'est le Yak 1 qui fut choisi par les pilotes du G.C 3 comme première monture. Soucieux de faire de leur mieux pour les pilotes français les soviétiques, pensaient que les pilotes préféreraient des appareils américians ou anglais dont ils disposaient,les pilotes auraient donc pu porter leur choix, sur les P39, P40, Spitfire, Hurricane ou bien sur les autres appareils russes disponibles comme les Mig 3 ou les La3. La raison du choix d'un appareil russe est en elle même peut être de bonne politiques, mais le choix du Yak est raisonnée car a cette période il était sans conteste ce que les soviétique pouvaient proposer de meilleur. Et ce choix fut fait après l'essai des autres appareils. C'est en 1939 que l'Union Soviétique annonce une spécification pour une nouveau chasseur, le meilleur des 4 projets proposés était l'oeuvre d'un jeune ingénieur Alexander S.Yakovlev, qui n'avait jusqu'à ce moment dessiné que des planeurs et des avions légers. Son Ya-26 lui apporte la célébrité et il deviens dès juin 1941 le principal chasseur soviétique. A cette époque la désignation officielle I-26 se transforme en Yak-1 conformément à la nouvelle réglementation. Ce même mois les allemands envahirent le territoire de la Russie et les chaînes de production furent déplacées 1600 hm à l'est, à Kamenk-Uralsk. Malgré ce contretemps,la production ne fut retardée que six semaines, fin 1941 500 Yak-1 sont en unités. Conçu avec une aile en bois et un fuselage de construction tubulaire, le Yak est construit en matériaux non stratégiques, il est de plus solide et facile à entretenir. Ses caractéristiques de vol sont excellente même si on peu lui reprocher un armement bien léger face à ces homologues allemands.Une version biplace d'entraînement désignée UTI-26 puis Yak-7V Un des defauts du Yak1 était une mauvaise visibilité vers l'arrière se probléme fut résolu par la suppression de l'arête dorsale et l'adoption d'une verriére totalement vitrée pour dégager la vision du pilote vers l'arrière. En même temps la prise d'air du radiateur d'huile fut supprimée et reportée sur deux ouvertures à l'emplanture des ailes, les conduits de refroidssement profondément modifiés de plus son envergure était réduite diminuant la trainée et le poids de l'avion et par là même améliorant ses performances. Ce modéle designé Yak-1M gagnait 50km/h de vitesse et 100m/min de taux de montée Le Normandie utilisa principalement le Yak 1M, ainsi que le Yak 7 comme appareil de conversion lors de l'arrivé des pilotes en Union Soviétique. Il faut noter que les Yak 7 utilisés pour la formation son dépourvus de train escamotable/ Le Yak 1 dans sa version première fut beaucoup utilisé par les régiments de femme, comme le 73eme IAP dont le plus célébre pilote fut le capitaine Lily Litvyak Histoire Les appareils Yakovlev furent les chasseurs les plus utilisés par les Soviétiques durant la Seconde Guerre mondiale et ils restèrent en service dans l'Armée rouge comme dans les forces aériennes des pays satellites bien après la fin des hostilités. Les études de l'avion de base, qui fut à l'origine des séries de chasseurs Yakovlev, commencèrent en 1938, en réponse à une demande de la Force aérienne soviétique qui cherchait un successeur au Polikarpov 1-16. Trois équipes de concepteurs produisirent des prototypes en fonction de ce besoin et tous trois furent mis en production : le 1-26, sous la désignation Yak-1, le 1-22, qui devint le LaGG-3, et le 1-200, ou 1-61, futur MiG-1. Le Yak-1 vola pour la première fois en mars 1939 et attira immédiatement l'attention des autorités soviétiques et de Staline en personne. Le modèle fut mis en production dans les plus brefs délais et la première unité rééquipée avec le nouveau chasseur prit part au défilé du ler-Mai 1940. Les chasseurs Yak-1 de série furent aussi désignés Yak-1 IP (Istrebitel Pushka ou Chasseur-canon). Les maladies de jeunesse corrigées pendant l'été et l'automne 1941, le Yak-1 se révéla l'un des rares appareils soviétiques susceptibles de tenir tête aux Messerschmitt Bf-109F et Focke Wulf Fw-190A sur la plupart des points, et il devint rapidement l'un des chasseurs les plus estimés au sein de l'Armée rouge. Entre-temps, le besoin d'un avion d'entraînement pour les élèves-pilotes des chasseurs de la nouvelle génération avait amené l'introduction du type Yak 7V, redésigné plus tard Yak-7U. Cette version d'entraînement, également connue sous la référence UTI-26, était propulsée par le moteur Klimov M-105 PF de 1 260 chevaux, groupe qui fut adopté sur les dernières séries de Yak-1. Avec ce moteur, le Yak-1 devint le Yak-1M (M pour modification), qui se distinguait de ses prédécesseurs par son arrière abaissé et une nouvelle canopée à vision totale. Ce Yak-1M n'avait pas le moteurcanon du Yak-1, et la production cessa en 1942. Ce type fut ultérieurement transformé en Yak-3 et produit parallèlement au Yak-9. A l'automne 1941, la Force aérienne soviétique émit une demande en vue de la production d'un chasseur de nuit monoplace. Alexander Yakovlev y répondit en présentant son Yak-7A basé sur le Yak 7U privé du second cockpit mais avec un armement amélioré. L'introduction généralisée du moteur M-105PF et du fuselage abaissé à l'arrière fit dorénavant désigner les Yak-1M par la référence Yak-7B. II y eut deux variantes de cet avion : le Yak-7VRD, équipé d'un pulsoréacteur Merkulov sous chaque aile, et le Yak-7DI (pour Distantsyonnyi Istrebitel, Chasseur à long rayon d'action). Ce dernier bénéficia de l'amélioration de la situation en Russie qui permit d'employer du métal à la place du bois dans la structure des ailes, ce qui amena l'installation de réservoirs dans la voilure, avec une augmentation consécutive de l'autonomie du Yak-7. Cette nouvelle variante, désignée Yak 9, s'inspira du Yak-7 DI, et les premiers avions de série quittèrent les chaînes d'assemblage en décembre 1942. Le groupe motopropulseur était le moteur standard M-105 PF et l'armement consistait en un canon de 20 mm et une mitrailleuse de 12,7 mm. En mai 1943, le Yak-9 fut complété par le Yak-9M muni d'une seconde mitrailleuse de 12,7 mm dans le nez. En même temps, une autre variante, le Yak-9B, fut introduite sous la forme d'un bombardier. La plupart des avions de chasse soviétiques avaient été conçus pour opérer à courte distance de leur base, mais la notable progression de l'Armée rouge, à partir de 1943, fit ressentir le besoin grandissant de chasseurs disposant d'un rayon d'action supérieur. Les alliages légers étant de nouveau disponibles, Yakovlev redessina une fois de plus la voilure de son chasseur et produisit ainsi le type Yak-9 D (D pour Distantsyonnyi ou Long rayon d'action), qui reçut des réservoirs d'ailes de plus grande capacité lui donnant une autonomie supérieure de 500 km à celle du Yak-9 d'origine. Vers la fin de 1943, l'Armée rouge réclama un chasseur capable de venir à bout des plus récents blindés allemands, et Yakovlev proposa dans ce but le Yak-9T (T pour Tankoyy ou Tank). Ce Yak-9T fut dérivé du Yak-9M avec un canon NS 37 de 37 mm monté à la place du canon ShVAK de 20 mm et approvisionné à trente coups, mais, en raison de la pénurie d'armes de 37 mm, de nombreux Yak-9T furent armés d'un canon MPSh de 20 mm, d'un canon MP de 23 mm, voire même d'une mitrailleuse BS de 12, 7 mm à la place du NS 37. La dernière version du chasseur Yakovlev, qui utilisa le moteur M-105 si éprouvé, fut le Yak-9L qui reçut le moteur à compressur M-105PD donnant 1050 chevaux à 7 000 mètres. (L pour Lyogkii, ou Léger.) Le modèle suivant dû à Yakovlev, le Yak9U, fut propulsé par un moteur Klimov VK-107A de 1 600 chevaux (U pour Ulutshennyi, ou Amélioré). Le Yak-9U était fondamentalement identique à ses prédécesseurs mais, en fait, avec sa construction entièrement métallique à revêtement travaillant, bien plus solide que le Yak-9 dont la structure à base de tubes métalliques et de bois était recouverte de contreplaqué ou entoilée. Les lignes de cet appareil furent également améliorées, incorporant une nouvelle canopée, un radiateur d'huile positionné à l'emplanture de l'aile gauche, tandis que l'entrée d'air du carburateur était reportée dans la racine de l'aile droite. Le Yak-9U commença à entrer en service à l'automne de 1944. La dernière version du Yak-9 fut le Yak-9P (P pour Perekhvatchik ou Intercepteur) qui différait du Yak-9U uniquement par le panneautage transparent de l'antenne goniométrique, derrière le cockpit.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001