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- Airco DH 2 - |
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Airco DH 2 L'anti-Fokker Geoffrey de Havilland entra en 1914 à la Aircraft Manufacturing Co. Ltd. de Hendon en qualité de chef de projets. L'expérience qu'il avait accumulée en quatre ans d'activité auprès de la Royal Aircraft Factory de Farnborough comme technicien et comme pilote, fut exploitée à la Airco. Lors de la réalisation du biplan biplace D.H.1, il fut construit en 80 exemplaires environ, et livré au Royal Flying Corps au début de 1915. Chasseur monoplace, le Airco D.H.2 effectua son vol initial en juillet 1915. Le premier squadron du RFC à opérer en France avec des D.H.2 fut le Squadron 24, commandé par le Major Lanoe G. Hawker, qui arriva le 7 février 1916 à St Omer avec 12 appareils. Histoire La formule du moteur monté derrière le pilote, avec une hélice propulsive et des poutres de queue convergeantes sur l'axe de l'empennage vertical, fut adoptée pour le D.H.1. Les caractéristiques aérodynamiques de l'avion, la nécessité d'un équipage de deux personnes, empêchaient d'atteindre de bonnes performances. Le poids de l'observateur mitrailleur qui, logé dans l'habitacle avant, possédait une mitrailleuse Lewis, représentait environ 10 % du poids total de l'avion qui, de plus, à l'origine, dut se contenter d'un moteur Renault de 70 cv, le moteur prévu initialement (Beardmore de 120 cv) n'étant pas encore disponible. Ainsi, si le prototype D. H.1 était satisfaisant sur le plan de la stabilité et de la maniabilité, il se révélait peu rapide et surtout mauvais grimpeur, et des avions de chasse beaucoup plus au point avaient fait leur apparition quand le Beardmore fut finalement disponible pour les D.H.IA de série. Le D.H.IA fut exclusivement employé dans les écoles par quelques escadrilles de défense aérienne du territoire et en peu d'exemplaires au Moyen-Orient sans jamais être affecté à des formations envoyées sur le front francoallemand. L'expérience peu satisfaisante des D.H.1 poussa de Havilland à en réaliser une nouvelle élaboration monoplace de moindres dimensions et aux performances plus brillantes. Le point de vue technique Le D.H.2 était un biplan de dimensions plutôt réduites, avec des ailes rectangulaires et une structure à longerons caractérisée par un dièdre prononcé et par les classiques extrémités en biseau en usage à l'époque. L'aile supérieure était constituée de deux demi-ailes rattachées à un tronçon central situé au-dessus du fuselage, tandis que les deux demi-ailes inférieures étaient appliquées contre les flancs de la nacelle centrale. Les ailes étaient reliées entre elles par quatre couples de mâts verticaux et par un système de haubans en acier ; elles avaient un bord de fuite échancré en raison de l'extrême voisinage du disque de l'hélice. La structure des ailes était complètement en bois avec un revêtement en toile. Dans l'ensemble, l'empennage était très voisin de celui du D.H.1 : l'empennage horizontal avait une superficie considérable, de même que la gouverne de direction, tandis que la dérive était de surface plutôt réduite. Une petite nacelle hébergeait le pilote dans un habitacle très à l'avant, ce qui assurait une excellente visibilité, et un élément de la nacelle elle-même séparait le poste de pilotage du moteur qui était dépourvu de capot, soit par souci d'en faciliter l'accès, soit pour en améliorer le refroidissement, probablement défectueux. Le revêtement de l'empennage, comme celui d'une bonne partie de la nacelle, était en toile, alors que le revêtement en contre-plaqué se limitait au dos de cette dernière. Deux poutres de queue faites de tubes d'acier et dotées d'un haubannage serré partaient des longerons arrière des ailes, à leurs points d'attache avec leurs entretoises arrière, pour converger vers l'axe d'articulation du gouvernail de profondeur. A l'arrière de cette structuré, à la hauteur de l'empennage, était aussi articulé un patin arrière directement commandé par le pilote de façon à permettre un certain contrôle de l'avion pendant le roulage au sol. Le train d'atterrissage avant, avec un empattement de 1,77 m, était constitué de deux jambes en V au sommet desquelles était rattaché l'axe qui portait les deux roues de dimensions considérables. Le moteur utilisé sur le prototype et sur l'ensemble des avions de série était un moteur rotatif Gnôme Monosoupape de 100 cv de neuf cylindres qui actionnait une hélice bipale en bois de 2,44 m de diamètre. Le réservoir principal de carburant était situé dans la nacelle, derrière le pilote, tandis qu'un second réservoir auxiliaire pour l'alimentation par gravité était installé sur le tronçon central de l'aile supérieure ou fixé à l'intrados et parfois à l'extrados de la demi-aile supérieure gauche. Les commandes aboutissaient au classique ensemble manche palonnier d'où partaient les transmissions flexibles qui actionnaient les gouvernes de direction et de profondeur et les ailerons. Ces derniers étaient appliqués aux quatre demi-ailes et des compensateurs les ramenaient automatiquement en position médiane quand le pilote ramenait le manche au neutre, car la transmission qui les actionnait n'assurait que leur braquage vers le bas. L'armement de l'avion était constitué par une mitrailleuse Lewis orientable de 7,7 mm que, du moins dans les intentions optimistes du constructeur, le pilote aurait dû placer sur un des supports spéciaux disposés sur les flancs de la cabine de pilotage pour pouvoir mieux la pointer sur les avions ennemis. En réalité le D.H.2 (prototype) durant son premier vol, en juillet 1915, était désarmé, doté du seul support gauche pour la mitrailleuse. Même l'armement expérimental du second D.H.2 sur lequel avait été installé un affût central qui ouvrait d'amples secteurs de tir, ne fut pas beaucoup plus satisfaisant que celui du premier prototype, et les pilotes anglais commencèrent une véritable lutte avec leurs supé rieurs pour obtenir des armes de bord à tir fixe dans l'axe de l'avion. On expérimenta aussi l'emploi de deux mitrailleuses Lewis montées sur les flancs du fuselage. Cet armement souffrait en outre du grave défaut de n'être alimenté que d'un chargeur de 47 cartouches par arme. II fallut attendre la fin de 1915 pour voir arriver des chargeurs d'un nouveau modèle contenant 97 cartouches et que soit standardisée l'installation des mitrailleuses fixes. L'utilisation Les débuts de ce qui allait devenir l'un des meilleurs avions de chasse allié dans les premières phases de la guerre furent peu encourageants. Le prototype D.H.2 fut affecté au 5' escadron, basé en France, dans la seconde moitié de juillet 1915 qui fut chargé de procéder à une évaluation de ses performances dans des conditions opérationnelles, mais le 9 août, l'avion ne rentra pas, car il avait fait un atterrissage de fortune derrière les lignes allemandes. Bien vite, le D.H.2 se révéla à la hauteur du monoplan Fokker surtout en raison de ses bonnes performances en montée. Selon certaines interprétations, le D.H.2 aurait été conçu dans le but spécifique de combattre le monoplan allemand. En fait, on peut assurer que le biplan anglais avait été conçu avant la période de l'apogée du Fokker. Le 241 escadron, qui fut le premier à être équipé de D.H.2 et qui, en un peu plus d'un an, abattit 44 avions ennemis au cours de 744combats, cueillit sa première victoire avec le nouveau biplan le 2 avril 1916. Ce sont les D.H.2 des 24, 29 et 321 escadrons qui assurèrent le contrôle de l'espace aérien lors de la bataille de la Somme. Le Royal Naval Air Service envisagea la possibilité d'utiliser lui aussi le D.H.2, mais après essais, il lui préféra les Sopwith Pup et Triplane dont il attendait la livraison. A l'inverse, les D.H.2 équipèrent soit en totalité, soit partiellement les escadrons qui combattirent en Palestine et en Macédoine puis en Egypte où ils furent chargés de missions de surveillance et d'entraînement. Le D.H.2, dont la proverbiale robustesse a sauvé la vie à plus d'un pilote du Royal Flying Corps, avait pourtant été victime de nombreux accidents dus à la faible fiabilité du Gnôme monosoupape. En fait, le moteur « recracha » périodiquement ses cylindres et si un de ces projectiles meurtriers brisait un des longerons de queue, l'avion était irrémédiablement perdu.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001