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- Airco DH 9 - |
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Airco DH 9 Premier vol mars 1918, mis en service juin 1918. Le DH.9A combinait les meilleurs éléments du D.H.4 et du D.H.9 avec un moteur américain et une aile de plus grande surface portante. Le DH.9, successeur du DH.4 UNE CELLULE BRITANNIQUE ET UN MOTEUR AMÉRICAIN Les faibles performances du D.H.9 résultaient clairement de sa sous-motorisation et les problèmes que connaissait la machine pouvaient selon toute vraisemblance être supprimés par l'introduction d'un nouveau moteur, plus puissant et plus fiable. La solution la plus pratique était l'installation du moteur Rolls Royce Eagle VIII, mais la demande pour cet excellent moteur en V excédait déjà les capacités de production et un moteur américain, le Liberty 12, fut choisi à sa place. Airco, qui est l'abréviation de « Aircraft Manufacturing Company », était déjà très sollicitée avec son projet de nouveau bombardier bimoteur D.H.10 et demanda par conséquent aux Westland Aircraft Works, établis à Yeovil, dans le Somerset, de sous-traiter le projet D.H.9 en modifiant les plans pour lui permettre d'accepter le Liberty 12. Westland, qui produisait déjà les D.H.4 et les D.H.9, put faire un peu mieux encore en combinant le meilleur des deux modèles, ajoutant le moteur américain, renforçant le fuselage et introduisant une nouvelle forme d'aile aux envergure et corde augmentées. Le prototype D.H.9A effectua son premier vol avec un moteur Eagle VIII de 375 ch (280 kW), parce qu'aucun exemplaire du moteur Liberty n'était encore arrivé. Le premier avion motorisé par un Liberty vola peu après. Il fut désigné D.H.9A et permit le début des livraisons à la Royal Air Force, à partir de juin 1918. UNE LONGUE CARRIÈRE Westland et les autres fabricants produisirent, pendant le conflit, 885 exemplaires du D.H.9A, qui gagna la réputation, outre Manche, d'être le meilleur bombardier de la Première Guerre mondiale. La production du D.H.9A continua quelques années après-guerre pour arriver à un total de 2 300 appareils, construits en Grande-Bretagne, qui servirent avec succès la RAF dans ses opérations de police dans les colonies de l'Empire britannique en Irak et le long de la frontière nord-ouest de l'Inde. Le « Nine-Ack u (9A), généralement abrégé en « Ninak », resta en service jusqu'en 1931. En plus de ses opérations de police dans l'Empire, le D.H.9A équipa huit squadrons réguliers et six auxiliaires en Grande-Bretagne, assura le service postal entre Le Caire et Bagdad et forma une part considérable du renforcement de la présence aérienne britannique en Égypte et en Palestine. En 1918, le D.H.9A fut choisi pour une production à grande échelle aux États-Unis comme Engineering Division USD-9A, mais la fin de la Première Guerre mondiale mit un terme à ces contrats, après l'assemblage de seulement 9 appareils dans un standard qui différait de celui des appareils britanniques. Les performances décevantes affichées par le DH.9 poussèrent les techniciens d'Airco à faire appel à un propulseur plus puissant et d'une plus grande fiabilité. Il semblait bien que Rolls-Royce pouvait apporter une solution à ce difficile problème et que la mise en oeuvre d'un pro- pulseur Eagle VIII aurait pu transformer cet échec en succès. Malheureusement pour la firme britannique, les capacités de production de Rolls-Royce restaient de loin inférieures à la demande. Il fallut donc pallier cette carence en faisant appel à des moteurs Liberty 12 commandés aux Etats-Unis, dont Airco, déjà très accaparée par la mise au point et le développement du DH.10, confia le montage sur le DH.9 à la Westland Air-, craft Works de Yeovil (Somerset). West-land, qui avait déjà produit sous licence un grand nombre de DH.4 et de DH.9, fit beaucoup plus qu'il ne lui était demandé en combinant ce qu'il y avait de meilleur dans les deux types d'appareils. Le fuselage fut renforcé, tandis que la corde et l'envergure de l'aile étaient augmentées. Le prototype, baptisé Airco DH.9A, effectua son premier vol propulsé par un moteur Eagle VIII de 375 ch (280 kW), aucun Liberty n'étant disponible à ce moment. Le premier DH.9 à moteur Liberty quitta le sol peu après, et les premières livraisons eurent lieu dès le mois de juin 1918. Il est vrai que le Major General Trenchard, chef de l'Independent Air Force, n'avait cessé de se plaindre des problèmes rencontrés avec le DH.9 et avait instamment demandé le remplacement de ce dernier par un appareil beaucoup mieux adapté. Après avoir connu des ennuis mécaniques, le DH.9A fut ainsi introduit au combat avec le Squadron 205. Quelque 885 DH.9A furent produits par Westland et plusieurs sous-traitants. Contrairement à la plupart des appareils mis au point pendant la Première Guerre mondiale, le DH. 9A fut encore construit en série plusieurs années après la fin du conflit. Ces machines prirent part à des opérations de police en Irak et sur la frontière nord-est de l'Inde. Plusieurs centaines de DH.9A furent ainsi assemblés par Westland, qui assura jusqu'en 1931 un service de maintenance et de réparation. Ces appareils équipèrent, jusqu'au moment où ils furent retirés du service, c'est-à-dire au début des années trente, huit squadrons de bombardement de jour basés en Grande-Bretagne et six squadrons auxiliaires. Les Squadrons 30 et 47 les employèrent dans le cadre d'un service postal établi entre Le Caire et Bagdad. Ils volèrent en Egypte, en Palestine, et émerveillèrent des dizaines de milliers de spectateurs lors des meetings tenus par la RAF à Hendon. Versions De Havilland DH.9AJ Stag : modèle unique doté d'un nouveau train d'atterrissage et de 1 moteur Bristol Jupiter VI en étoile de 465 ch (347 kW) De Havilland DH.9R : modèle unique de course, sesquiplan, avec 1 moteur Napier Lion II de 465 ch (347 kW) Engineering Division USD•9A : modèle construit aux Etats-Unis avec 1 mitrailleuse Browning de 7,62 mm fixe tirant vers l'avant et placée sur le côté droit du fuselage, et avec une dérive modifiée ; 9 exemplaires construits Engineering Division USD-9B : USD9A avec 1 moteur Liberty 12A de 420 ch (313 kW) ; 1 exemplaire réalisé.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001