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Constructeurs d'avions |
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Albatros
LES CHEVALIERS A LA CROIX NOIRE Les Albatros assurent la suprématie des ailes impériales dans la majorité des combats aériens de la Grande Guerre. Au cours de l'été de 1915, alors que les Français et les Anglais s'équipaient d'une aviation de reconnaissance et de réglage d'artillerie qui commençait à rendre de réels services, l'état-major allemand se dota d'une nouvelle arme aérienne. S'inspirant d'une invention de l'as français Roland Garros et du constructeur Saulnier, l'ingénieur Anthony Fokker mit au point un système de synchronisation permettant à une mitrailleuse de tirer à traversle champ de l'hélice sans risquer d'endommager celle-ci.
Ce système, monté sur un nouveau chasseur Fokker monoplan monoplace type E Eindecker, permit à des pilotes allemands de grande classe, comme Boelcke et Max Imelmann (surnommé « l'Aigle de Lille »), de chasser littéralement du ciel le B.E.2c britannique et le Farman français, des appareils d'observation désarmés ou mal armés.
Un bond en avant Pour la propulsion de ses appareils, la société Albatros s'était assurée, grâce à tout un réseau d'influences, la quasi-totalité de la production des moteurs Mercedes D-III 6 cylindres refroidis par eau de 160 ch, concurrençant ainsi Fokker, qui les recherchait pour équiper son nouveau chasseur biplan. Le Mercedes, sans doute le meilleur moteur d'avion du moment, était merveilleusement adapté à la forme aérodynamique de l'avant du D-1. Seulsles deux radiateurs, installés de chaque côté du fuselage, derrière le moteur, nuisaient à la ligne fuselée de l'appareil. Une hélice en bois laminé frêne, noyer ou acajou était raccordée au fuselage par un cône dont le diamètre était légèrement inférieur à celui du panneau frontal du moteur, de façon à permettre la ventilation. L'Albatros D-I était plus rapide (175 km/h) que le Nieuport (152 km/h) et que le D.H.2 (144 km/h); il était armé de deux mitrailleuses Spandau synchronisées, dont la cadence de tir était également plus rapide que celle de l'unique Lewis du Nieuport ou de la Vickers du D.H.2. Un tambour chargeur permettait au pilote de réapprovisionner rapidement son arme. Le nouvel Albatros apparut sur le front français au cours du mois d'août 1916 et prouva immédiatement sa supériorité sur les appareils alliés. Il ne présentait qu'un inconvénient : la position du plan supérieur, qui gênait la visibilité du pilote vers l'avant ; ce défaut fut éliminé avec l'abaissement du plan, modification qui donna naissance au modèle D-II; celui-ci entra en service à temps pour affronter et rapidement surclasser le nouveau chasseur anglais F.E.8, équipé d'un moteur propulsif.
Jusqu'alors, les avions de chasse allemands avaient été répartis en petit nombre dans les Fliegerabteilungen (escadrilles) d'observation, pour protéger les appareils de reconnaissance. Avec l'introduction des Albatros D-1 et D-II, l'armée de l'air allemande comprit qu'elle pouvait obtenir de meilleurs résultats en réunissant dans des unités homogènes les chasseurs alors dispersés. Sept de ces Jagdstaffeln (escadrilles de chasse) furent forméesà l'automne de1916. Chaque escadrille — ou Jasta — comportait douze appareils répartis en deux groupes de six. Attaquer dans le soleil Le principal artisan de cette nouvelle organisation fut le Hauptmann Oswald Boelcke, excellent pilote et brillant tacticien, décoré de la plus haute distinction militaire allemande, la croix Pour-le-Mérite, pour ses dix-neuf victoires, qui commandait la Jasta 2. Au cours de la même année, il avait déjà effectué sur le front de l'Est une tournée de propagande dont il avait profité pour recruter des pilotes pour sa Jasta. Lors d'un dîner dans un wagon-restaurant, Boelcke rencontra un jeune Prussien, Manfred Freiherr von Richthofen, qui venait de quitter le ler régiment de uhlans pour voler à bord d'un biplace Albatros sur le front russe. Il accepta avec enthousiasme la proposition de Boelcke et rejoignit la Jasta 2. Boelcke recruta également d'autres jeunes pilotes pleins de qualités, comme Hans Imelmann, Max Muller, Leopold Reimann et Ernst Boehme; le 27 août 1916 la Jagdstaffeln 2 était constituée et placée sous son commandement. Les premiers appareils arrivèrent le fer septembre, et Boelcke commença ses leçons de tactique. Ses idées étaient simples : prendre l'avantage sur l'adversaire le plus tôt possible, dès avant l'engagement. Attaquer « dans le soleil », de façon à surprendre l'adversaire et à offrir une cible plus difficile à atteindre. Les objectifs principaux devaient être les avions de reconnaissance, les plus vulnérables. Boelcke recommandait également de tirer dans l'angle mort et considérait les acrobaties comme des fantaisies inutiles, la meilleure attaque étant celle exécutée le plus rapidement et le plus près possible de l'objectif.
Les Anglais subissent des pertes sérieuses Les nouveaux Albatros donnaient à l'aviation impériale une très nette supériorité. A la mi-octobre, plus de six cents appareils allemands étaient réunis sur le front de la Somme, dont la totalité des Albatros D-II, des Halberstadt et des Pfalz de chasse. Vers la fin du mois, les Jasta comptaient cinquante Albatros D-I et vingt-huit D-II, et le rythme de la production augmentait régulièrement. Les pertes britanniques atteignaient 75 p. 100 des appareils engagés, avec trois cent onze avions abattus entre la mi-septembre et Noël, alors que les pertes allemandes ne s'élevaient qu'à trente-neuf appareils. Le 25 octobre, jour où Boelcke remporta sa quarantième victoire, Richthofen abattait sa sixième victime, un B.E.12. Le nombre des jeunes as de la Jasta 2 augmenta avec des hommes comme Otto Bernet, Adolf von Tutschek et un garçon de dix-neuf ans, Werner Voss. A la fin de l'année 1916, la Jasta avait détruit quatre-vingt-six avions ennemis. La rigueur de l'hiver, en réduisant le nombre des vols, réduisit également les pertes. L'hécatombe continue Lorsque le temps s'améliora, en février 1917, l'hécatombe reprit de plus belle au sein du Royal Flying Corps. Le 4 janvier 1917, Richthofen avait rencontré un nouveau chasseur anglais, un Sopwith « Pup », appartenant à l'une des escadrilles de l'aéronautique navale venues renforcer les effectifs du RFC. Plus maniable que l'Albatros D-II, le Pup n'était armé que d'une seule mitrailleuse Vickers à faible cadence de tir. Richthofen l'abattit, remportant ainsi sa seizième victoire. Il était à présent le plus grand as allemand vivant et avait été choisipour commander la Jasta 11, basée à Douai. Il avait également été décoré de la croix « Pour-le-Mérite ». Les nouveaux Sopwith n'étaient pas parvenus à arracher la suprématie aux Albatros que déjà l'Albatros Werke préparait un nouveau modèle. Les pilotes allemands avaient été impressionnés par la maniabilité du Nieuport français et, lorsque l'un d'entre eux fut capturé, Robert Thelen copia le dièdre de son plan inférieur et ses mâts en V pour réaliser son nouvel Albatros D-III. Doté d'un moteur Merdedes plus puissant il développait 170 ch avec un meilleur taux de compression le D-III avait une vitesse ascensionnelle plus grande, montait plus haut que le D-II et son autonomie était portée à deux heures (au lieu d'une). Son aile basse plus étroite lui assurait une manoeuvrabilité meilleure, et l'ancien type de radiateur avait été remplacé par un autre modèle disposé dans la partie centrale du plan supérieur. Dansles derniers D-III, ce dispositif fut déplacé à tribord de façon à éviter au pilote de recevoir un jet d'eau bouillante au cas où le radiateur serait perforé en combat.
Trente D-III sortirent des usines de Johannisthal en janvier et quelques-uns furent livrés à la nouvelle Jasta 11, dont Richthofen prit le commandement dès la fin du mois. Ils s'ajoutèrent aux trente-neuf Albatros D-I et aux deux cent quatorze D-II en dotation dans les Jasta. Le 24 janvier, Richthofen attaquait un F.E., lorsque l'aile inférieure de son nouvel Albatros D-III se brisa à demi. Il réussit à réduire sa vitesse et parvint à se poser près de l'appareil qu'il venait d'abattre. De retour à Douai, où était basée son escadrille, il apprit que deux pilotes de son ancienne Jasta 2, dont l'as Hans Imelmann, avaient également trouvé la mort à cause d'une rupture de l'aile inférieure de leur Albatros. Maudissant tous les ingénieurs en aéronautique, Richthofen passa sur un Halberstadt D-II, plus lent que l'Albatros et armé d'une seule mitrailleuse, mais de structure plus robuste. Erreur de conception En s'inspirant de l'aile étroite et des mâts en V du Nieuport, l'équipe de techniciens de Thelen avait involontairement reproduit les dangereux défauts de l'appareil français. Le longeron unique du plan inférieur du D-III était positionné trop en arrière, ce qui, sous un certain angle de piqué, occasionnait des vibrations et des torsions au niveau de la portion mal soutenue de l'aile. Si le piqué se prolongeait, celles-ci pouvaient entraîner la rupture du plan. C'était là un défaut majeur, mais l'aviation militaire allemande faisant construire le D-III en grande série, une modification fut apportée sous la forme d'un mât supplémentaire placé entre le train d'atterrissage et la base du mât interalaire. Il fut également recommandé aux pilotes d'éviter les piqués trop importants. Le nombre des D-III distribués aux Jasta culmina au mois de novembre, date à laquelle on dénombrait quatre cent quarante-six appareils engagés sur le front. En dépit des limitations imposées par cette insuffisance structurale, l'Albatros n'en demeurait pas moins supérieur aux Nieuport, D.H.2, F.E.8 et Pup qui escortaient les avions de reconnaissance alliés survolant les lignes. La Jasta obtint quatorze victoires en février, quinze en mars et vingt et une en avril, ne perdant que trois pilotes.
Pour qui sonne le glas... Le Royal Flying Corps disposait à présent d'un nouvel appareil, mais les escadrilles n'en furent dotées en nombre suffisant qu'après la grosse offensive d'Arras, qui débuta le 9 avril 1917. Avec elle commença le calvaire de l'aviation britannique; celui-ci dura tout un mois, tristement nommé « Bloody April », l'« avril sanglant », au cours duquel le RFC perdit le chiffre incroyable de cent cinquante et un appareils. A lui seul, Richthofen avait abattu vingt et un avions, ce qui lui permettait de porter le nombre de ses succès à cinquante-deux. Quant à la Jasta 11 dans son ensemble, elle fêta, le 23 avril, sa centième victoire. Le 7 mai, quatre Spad du Squadron 19 du Royal Flying Corps et dix nouveaux chasseurs S.E.5a du Squadron 56 se trouvaient en patrouille entre Lens et Cambrai. Les S.E.5a se présentaient en ligne de vol sur trois niveaux d'altitude, avec le Captain Albert Ball (un as britannique décoré de la Victoria Cross et titulaire de quarante-quatre victoires) dans le groupe inférieur, lorsque douze Albatros de la Jasta 11 surgirent des nuages au-dessus de Bois-Bourlon. Un violent combat tournoyant s'engagea immédiatement. Bien que le temps fût exécrable (il pleuvait et le ciel était couvert de nuages noirs) et que les pilotes eussent beaucoup de mal à conserver quelque visibilité, le combat se poursuivit sporadiquement jusqu'à la tombée de la nuit. Quatre Albatros furent finalement abattus et quatre S.E.5 furent obligés de faire des atterrissages forcés à l'intérieur de leurs lignes. Quant au Captain Ball, il fut aperçu pour la dernière fois, dans un nuage, aux prises avec un Albatros. Sa mort resta un mystère, même pour les Allemands, qui ne réussirent jamais à connaître l'identité du pilote qui avait abattu le capitaine anglais. Le 26 mai, Richthofen, en permission, assista aux funérailles de Karl Emil Schaefer, l'un de ses meilleurs pilotes. Le jour même, il alla examiner le premier Albatros D-V, qui représentait la réplique de Thelen aux nouveaux chasseurs français et anglais, car le D-IV, dont le moteur Mercedes de 160 ch était totalement enfermé dans l'avant du fuselage, avait dû être abandonné. Pour le D-V, Thelen avait encore adopté la formule sesquiplan avec des mâts en V, mais les ailerons et l'empennage avaient été modifiés, tandis que la forme du fuselage était encore épurée. Sa vitesse était supérieure de 11 km/h à celle du D-111, et il gagnait environ 600 m de plafond. L'aile supérieure avait été abaissée de façon à améliorer encore le champ visuel du pilote. Difficultés techniques Les Albatros D-V et D-Va (une version modifiée du D-V) continuèrent à poser des problèmes aux ingénieurs, car, dès leur mise en service, au mois de mai, des ruptures de plans entraînèrent plusieurs accidents mortels. Quelques modifications y furent alors apportées, dont la fixation de haubans supplémentaires destinés à remédier aux vibrations de la voilure. Finalement, l'usine installa un manchon métallique dans la portion centrale du plan inférieur afin de renforcer le longeron principal et d'en prévenir les déformations. Le porte-à-faux des extrémités du plan supérieur était également sujet à vibrations, mais ce défaut fut éliminé grâce à un haubanage partant de la base des mâts pour aboutir à l'extrémité du longeron postérieur. Malgré ces diverses modifications, il fut encore une fois recommandé aux pilotes d'éviter les piqués trop prononcés. Ces multiples inconvénients n'empêchèrent pas l'Albatros D-V d'être produit en grand nombre et d'être largement utilisé sur le front français, en Italie et en Palestine, bien qu'il fût surclassé par les derniers chasseurs français et anglais.
Albatros D-Va (Jasta 40, Lt R. Karl Degelow, 1918) Caractéristiques envergure : 9,05 m longueur : 7,33 m hauteur : 2,70 m masse à vide : 687 kg masse en charge : 937 kg Moteur Mercedes D-III ou D-IIIa de 180 à 200 ch refroidi par eau. Performances vitesse maximale : 165 km/h plafond : 5 000 m vitesse ascensionnelle : 1 000 m en 4 mn; 2 000 m en 9 mn; 3 000 m en 15 mn. Armement 2 mitrailleuses 08/15 synchronisées de 7,92 mm. Il était également surclassé par la dernière création de Fokker, un remarquable biplan D-VII qui fut sans doute le meilleur appareil de toute la guerre. Le prince Friedrich Karl de Prusse, qui commandait une Fliegerabteilung de reconnaissance, disposait d'un Albatros D-1 personnel, rattaché à la Jasta 2, avec lequel il effectuait des missions de chasse. Il fut abattu le 21 mars 1917 dans ce D-I, décoré d'une tête de mort. Un décor bigarré Eduard Ritter von Schleich, le « Chevalier Noir », était si bon pilote qu'il fut nommé commandant de la Jasta 21 avant d'avoir remporté la moindre victoire. Attaqué par l'as français Dorme (dit le « Père Dorme ») volant sur un Spad, il réussit à l'abattre avec son D-V grâce à une passe sur le dos. En septembre 1917, il avait à son actif dix-sept des quarante et une victoires qu'avait obtenues sa Jasta. A l'origine, le fuselage de l'Albatros de von Schleich était de couleur crème avec le dos vert foncé, un empennage blanc, des plans supérieurs vert et mauve et un lion de Bavière rouge rampant de chaque côté du cockpit. Après la mort de son ami Limpert, tué près de Verdun, von Schleich fit repeindre entièrement son appareil en noir. L'Albatros funèbre de von Schleich et ceux de son escadrille, dont les fuselages étaient cerclés de bandes blanches et noires, étaient bien connus des pilotes français. Ce fut sans doute Richthofen qui lança la mode de décorer les avions de couleurs surprenantes lorsqu'il peignit son Albatros D-II en rouge vif. Les teintes traditionnellement neutres des appareils se prêtaient à une grande variété de décors personnalisés. Werner Voss pilota un Albatros D-III dont la voilure était lilas et vert, le cône d'hélice rouge, un coeur rouge et une swastika blanche entourée de laurier étant peints sur les flancs du fuselage. Hermann Goering (Jasta 26 et 27) vola avec un D-III et un D-V noir au nez et à l'empennage blancs, dont le plan supérieur, mauve et vert, était coupé de diagonales blanches. Les pilotes de la Jasta 5 donnaient généralement la préférence aux cônes d'hélice rouges et aux empennages verts, le fuselage étant décoré de symboles et d'emblèmes. Fritz Rumey volait avec un Albatros à bandes blanches; il totalisa quarante-cinq victoires avant d'être abattu près de Cambrai le 27 septembre 1918. Paul Baumer (quarante-trois victoires) pilotait un Albatros décoré d'un edelweiss. L'Oberleutnant Richard Flashar, qui commanda la Jasta 5 du 8 juillet 1917 au 18 mai 1918, utilisa d'abord un D-V au fuselage gris-argent orné d'un dragon rouge crachant des flammes. Il céda cet appareil au Leutnant Hans Joachim von Hippel quand celui-ci rejoignit la Jasta à la fin du mois de décembre 1917. Au cours d'un combat tournoyant près du Catelet, le 18 février 1918, l'avion de von Hippel, dont le longeron inférieur n'avait pas été renforcé, perdit son aile inférieure. Le pilote réussit à garder le contrôle de son appareil, mais capota à l'atterrissage après une descente de plus de 4 000 m. Blessé, il survécut malgré tout à cette aventure.
L'Albatros D-Va fut le dernier modèle de la série à être utilisé en opérations. En mai 1918, neuf cent vingt-huit D-Va et cent trente et un D-V étaient en service dans les diverses escadrilles réparties sur tous les théâtres d'opérations. Au mois de septembre, alors que la plupart des chasseurs allemands étaient surclassés en performances, il existait encore trois cent vingt-sept D-V et D-Va engagés sur le front. Albatros construisit d'autres prototypes, mais aucun ne fut mis en fabrication. Le D-VI, qui avait un fuselage similaire à celui du D-Va, mais avec un haubannage plus résistant et un moteur Argus de 180 ch, ne fut pas retenu aux essais, en janvier 1918. Le D-VII, le D-IX et les triplans Dr-I et II ne dépassèrent jamais le stade expérimental. Le D-XI, équipé d'un moteur SiemensHalske Sh-llIa dont les cylindres tournaient en sens opposé à celui de l'hélice quadripale, possédait de bonnes performances en vitesse ascensionnelle; mais ses autres caractéristiques n'avaient rien d'exceptionnel.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001