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- Albatros C III - |
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Reco et Transport 14-18 profils
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Albatros C III A peu près identique au C.I, dont il était dérivé, l'Albatros C.III demeura le biplace Albatros le plus répandu. Les principales différences avec son prédécesseur résidaient dans les ailes, d'envergure presque semblable, et surtout dans l'empennage qui était totalement redessiné. Les plans fixes, le gouvernail et les gouvernes de profondeur, aux formes angulaires, qui caractérisaient les versions précédentes furent remplacés par des surfaces aux contours arrondis. Il s'agissait en fait d'une étape intermédiaire avant l'introduction d'un nouvel empennage qui allait devenir la marque distinctive des productions Albatros des dernières années de guerre. Histoire Quand le C.III fit son apparition sur le front de l'Ouest, à la fin de l'année 1916, il sembla évident qu'une mitrailleuse avant synchronisée pouvait être mise en rouvre, en plus de l'arme mobile actionnée par l'observateur, sans influer de façon néfaste sur les performances de l'appareil. Le C.III fut ainsi une des premières machines allemandes de la classe C à être pourvues d'un armement offensif, caractéristique qui constituait un important pas en avant vers la mise au point d'avions de reconnaissance offensifs. Il pouvait aussi emporter de petites bombes logées dans une soute interne, ménagée entre les deux habitacles; mais l'absence de viseur nuisait à la précision du bombardement, limitant très sérieusement l'avantage tactique qui aurait pu résulter de cette intéressante particularité. En dehors des missions de reconnaissance et de bombardement, l'Albatros C.III effectua, de manière ponctuelle, des tâches d'observation pour le compte de l'artillerie. Le C.III fut ausssi construit sous licence par l'Ostdeutsche Albatros Werke, la Deutsche Flugzeugwerke (Hansa), la Linke-Hofman Werke et la Luft Verkehrs Gesellschaft. l'Aviatik C.I, qui fit son apparition sur le front au début de l'année 1915, était la première réalisation de cette société allemande en matière d'appareils militaires. Destiné aux missions de reconnaissance, cet avion disposait d'un habitacle équipé d'une mitrailleuse que l'observateur pouvait utiliser pour des tirs offensifs ou défensifs, le pilote étant installé derrière ce poste, comme ce fut souvent le cas sur les machines de cette époque De ce fait, le champ de tir de cette arme, déjà sérieusement limité vers l'avant et sur les côtés, était occulté en totalité vers l'arrière. En outre, l'observateur ne pouvait mettre cette mitrailleuse en batterie sans la fixer sur des rails installés de chaque côté du fuselage, le long de l'habitacle avant, soit à droite, soit à gauche, en fonction de l'objectif qui se présentait. Ce dispositif ne favorisait assurément pas une défense efficace face à un appareil adverse très mobile, qui pouvait changer très rapidement son axe d'attaque. L'Aviatik C.I, biplan aux envergures inégales, disposait de deux habitacles à l'air libre ; par ailleurs, les ailes, le fuselage et les empennages avaient une structure en bois recouverte de toile. Le bâti-moteur était, de son côté, caréné par des panneaux d'aluminium jusqu'à la hauteur du bord d'attaque du plan inférieur, et le train d'atterrissage fixe était composé de deux jambes reliées par un essieu rigide. Enfin, le groupe motopropulseur était constitué d'un Mercedes D.III qui développait une puissance maximale de 160 ch. Dans la version C.Ia, les postes du pilote et de l'observateur étaient inversés, donnant à ce dernier la possibilité d'assurer enfin une défense efficace vers l'arrière. D'une configuration générale identique à celle du C.I., le C.II prit la relève de celui-ci en première ligne avec certaines transformations destinées à améliorer les performances, notamment un moteur Benz Bz.IV de 200 ch (149 kW). Près de quarante machines quittèrent les chaînes d'assemblage avant l'apparition de l'Aviatik C.III, un appareil avec lequel le constructeur tenta d'obtenir une vitesse maximale supérieure à celle des versions précédentes ainsi qu'un taux de montée plus important. Sur le C.III, l'envergure se trouva réduite, les carénages du moteur affinés et une grande casserole d'hélice rajoutée. Bien qu'il disposât du même moteur que le C.I (c'est-à-dire le Mercedes D.III), le C.III, quant à lui, affichait une vitesse maximale accrue de 13 %, tandis que sa vitesse ascensionnelle jusqu'à l 000 m était nettement augmentée.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001