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- Amiot 350 - |
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Amiot 350 S'il est vrai que l'Amiot 143 est généralement considéré, à tort ou à raison, comme l'avion le plus laid qui ait été produit en France entre les deux guerres, le prototype du bombardier Amiot 340, qui effectua son premier voile 6 décembre 1937, était incontestablement l'un des appareils les plus élégants existant de par le monde. Conçu à l'origine comme avion de transport postal à long rayon d'action, cet appareil n'avait donné lieu qu'à un seul prototype qui fut tout d'abord désigné Amiot 341. Mais, avant même son premier vol, il fut transformé en bombardier bimoteur triplace équipé de Gnome-et-Rhône 14N 0/1 en étoile, développant chacun une puissance de 920 ch à 3 700 m d'altitude. Histoire Comme il était alors de règle sur les bimoteurs français, ces moteurs tournaient en sens inverses, annulant ainsi l'effet global des couples de renversement. L'appareil modifié reçut la désignation d' Amiot 340 n° 01, et il entreprit ses essais officiels de réception dès la fin du mois de mars 1938. A l'issue de ces essais, le Service technique de l'aéronautique (STA) fit savoir au constructeur qu'un certain nombre de modifications s'imposaient avant de pouvoir envisager une production en série. A ces améliorations, dictées par les services officiels, s'ajoutaient un certain nombre d'autres, que le constructeur lui-même avait jugé bon d'apporter. Celles-ci consistèrent dans le montage de moteurs Gnome-et-Rhône 14N 20/21 de 1020 ch, l'installation d'un quatrième poste d'équipage, pour un mitrailleur dont l'arme devait tirer à travers une ouverture pratiquée en arrière de la soute à bombes, l'adoption d'un empennage bidérive avec stabilisateur en dièdre prononcé.
Le bombardier ainsi modifié reçut l'appellation d'Amiot 351 ; et le prototype, Amiot 351 n" 01, effectua une nouvelle série d'essais en vol à la fin du mois de janvier 1939. Ces essais s'étant déroulés de manière satisfaisante, les responsables furent amenés à prévoir plusieurs versions de l'appareil, dont trois devaient donner lieu à la réalisation de prototypes, les autres demeurant à l'état de projets.
Deux modèles furent alors construits en série; il s'agit des Amiot 351 et 354, qui différaient du prototype sur de nombreux points: postes de pilotage et du mitrailleur dans le plan de symétrie de l'avion, alors qu'ils étaient installés du côté gauche sur le 351 n° 01 ; envergure réduite de 17 cm ; longueur du fuselage accrue de 50 cm ; surface alaire diminuée de 0,50 m2.
L'Amiot 351 conservait cependant l'empennage bidérive du prototype, avec toutefois des surfaces agrandies; le 354 reçut un empennage monodérive (avec stabilisateur dépourvu de dièdre), hérité de celui qui avait été monté à l'origine sur le prototype. Il n'existait aucune autre différence entre les Amiot 351 et 354 que celle concernant les empennages.
La cellule comprenait une aile mi-haute cantilever pourvue d'ailerons de grande envergure et de volets hypersustentateurs, de même qu'un fuselage d'une grande pureté aérodynamique, de section circulaire et de construction monocoque.
Les deux versions de série reçurent différents types de moteurs. La désignation d'Amiot 350 s'appliqua ainsi à un projet visant à rééquiper le prototype de deux Hispano-Suiza 12Y 28/29; les Amiot 351 de série reçurent des Gnome-et-Rhône 14N 38/39 développant 950 ch à 3700 m d'altitude.
Comme l'Amiot 350, le projet Amiot 352, qui prévoyait l'emploi de deux Hispano-Suiza 12Y 50/51, dont on attendait 1100 ch à 3300 m, ne fut pas réalisé. L'Amiot 353 devait être pourvu de Rolls-Royce Merlin III développant 1 030 ch à 5 000 m.
Les Amiot 354 de série avaient des Gnome-et-Rhône 14N 48/49. Il y eut ensuite le 355, prévu pour être équipé de Gnome-et-Rhône 14R 2/3, propulseurs dotés de compresseurs à deux étages, puis le prototype Amiot 356 n° 01, qui fut effectivement réalisé, muni de Rolls-Royce Merlin X de 1130 ch, et enfin un projet non réalisé, le 357, qui aurait dû être un bombardier à haute altitude, propulsé par deux Hispano-Suiza 12Z à turbocompresseurs.
Cette multiplicité des versions, projetées ou construites, suggère un vaste programme de fabrications, alors que la réalité fut tout autre. Le contexte international qui régnait en Europe à la fin des années trente était, comme on le sait, lourd de graves menaces, et les nationalisations dans l'industrie aéronautique n'intervinrent que deux ans avant la déclaration de guerre.
Il en résulta une certaine désorganisation de la production, dont les effets se firent sentir à un moment particulièrement critique, même chez des constructeurs demeurant dans le secteur privé, comme Amiot. Les avions de série ne purent être pris en compte par l'armée de l'Air que trop tard, et en trop petit nombre, pour jouer un rôle important dans les opérations de mai et juin 1940.
Ainsi, les deux premiers Amiot 354 ne furent livrés à une unité opérationnelle (34' escadre) que le 7 avril 1940. Lorsque sonna l'heure de l'armistice, le 25 juin, soixante-deux exemplaires seulement avaient été pris en compte par les forces aériennes françaises, pour la plupart dépourvus de leur armement ou de leur équipement opérationnel.
Après l'armistice, quelques Amiot 351 et 354, ainsi que le prototype 356, furent rééquipés et reçurent des réservoirs installés dans la soute à bombes. Air France les utilisa, de même que le prototype de l'avion de record Amiot 370, pour des liaisons entre la France non occupée et les territoires d'outremer.
Quatre exemplaires furent saisis par les Allemands et affectés à la Luftwaffe. Après la Libération, un Amiot 354 fut récupéré en bon état, et, muni de moteurs américains, servit quelque temps au sein du Groupe des liaisons aériennes ministérielles, ou GLAM, sous l'appellation d'Amiot 358. Sa carrière s'acheva à la suite d'une rupture du train d'atterrissage.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001