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Au début de la Première Guerre mondiale, le matériel aérien de l'armée italienne provenait presque entièrement de France ou d'Angleterre. Il y eut au sein du Corpo Aeronautica Militare deux exceptions notables : les bombardiers Caproni et la série d'avions de combat produits par la société Gio-Ansaldo.

Ces derniers étaient parmi les plus rapides de tous les appareils militaires mis en service dans le monde pendant la Première Guerre mondiale.Par la suite, Ansaldo construisit le premier avion opérationnel de la toute nouvelle aéronautique militaire de Mussolini dans les années vingt.

On comprend que les Italiens fussent impatients de remédier à la situation dans laquelle ils s'étaient trouvés sur le plan de l'équipement aéronautique au début de l'année 1916 : ils entamaient une guerre gigantesque sans chasseur de construction nationale.

De sa propre initiative, la société Ansaldo décida de remédier à cet état de fait et, vers la fin de 1916, elle mit à l'étude un avion de chasse biplan monoplace.

Un Ansaldo SVA-9 restauré, appartenant à la Fyfield Collection de Washington, Connecticut (États-Unis). Cet appareil, découvert dans une étable en 1956, ne fut remis en état que douze ans plus tard.

L'équipe se trouvant dirigée par Umberto Savoia et Rodolfo Verduzio, ce type fut désigné SVA (SavoiaVerduzio-Ansaldo). Le prototype vola pour la première fois le 3 mars 1917 et fit bien vite preuve de qualités et de performances nettement supérieures à celles des autres machines italiennes et même étrangères.

Le SVA était seulement difficile à manoeuvrer, et l'état-major italien, obnubilé par ce défaut, décida d'utiliser le SVA comme avion de bombardement et de reconnaissance, alors qu'il se présentait toujours sous la forme d'un chasseur monoplace armé de deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm tirant à travers le champ de l'hélice.

Beaucoup considèrent le SVA comme un chasseur, mais cet emploi ne s'appliqua en réalité qu'à un petit nombre de modèlesdu type 3, à envergure raccourcie, construits au début de 1918.

Ansaldo A-1 « Balilla »

Ansaldo A-1 « Balilla »

Dimensions

envergure : 7,68 m

longueur : 6,84 m

surface alaire : 21,20 m2

Moteur

1 SPA-6.A en ligne de 220 ch à refroidissement par eau

Performances

vitesse maximale 220 km/h à 2 000 m

plafond pratique : 5 000 m

autonomie : une heure et demie

Armement

2 mitrailleuses Vickers de 7,7 mm

Quelques douzaines de SVA-4 furent construits, mais la production fut bien vite axée sur le type SVA-5, presque identique, produit à 1 248 exemplaires, soit plus que tous les autres appareils de construction italienne, à l'exception de la série des Pomilio (1 700 exemplaires pendant la Première Guerre mondiale) et des Fiat CR-42 (1 700 unités pendant la Seconde Guerre mondiale).

Assez petit et bien profilé, le SVA-5 avait un fuselage étroit recouvert de contre-plaqué chevillé et collé. Le moteur, un SPA-6.A à six cylindres de 220 ch refroidi par eau, était recouvert par un capot en aluminium. La voiture était typiquement italienne, avec des ailerons uniquement sur le plan supérieur et des extrémités d'ailes élargies par un bord de fuite très étendu.

L'envergure était légèrement supérieure à la longueur et l'avion avait reçu des mâts de voilure en W, une caractéristique que l'on retrouvera couramment dans les productions de Fiat, Caproni ou d'autres constructeurs italiens. Mais la performance la plus étonnante du SVA-5 et de la plupart de ses dérivés résidait dans sa vitesse maximale de 230 km/h, soit en gros 50 p. 100 de plus que les autres bombardiers et avions de reconnaissance contemporains.

Sus aux nuages

La carrière opérationnelle des SVA-4 et 5 débuta en février 1918 sous les meilleurs auspices : le nouvel avion était apprécié et efficace. La plupart du temps, l'une des Vickers était démontée pour emporter plus de carburant, de bombes ou d'appareils photographiques.

Il n'était pas rare qu'un SVA-5 volât sur une distance de 960 km à 1 000 km en portant 300 kg de bombes, charge nettement supérieure à la capacité moyenne de n'importe quelautre avion en service dans le monde à cette époque.

La charge de bombes maximale fut même encore plus importante dans certains cas, puisque des appareils transportèrent 400 kg de bombes par-dessus les Alpes vers l'Autriche ou le long de la côte adriatique.

Les Ansaldo survolèrent Innsbruck, Munich, Ulm et Salzbourg avec leurs caméras et, en combat, le rapide et solide SVA-5 joua un grand rôle dans la victoire italienne sur les forces austro-hongroises en 1918.

Une cinquantaine d'avions furent convertis en hydravions à deux flotteurs, désignés Idro-SVA et employés en opérations maritimes. Comme les appareils purement terrestres, ces derniers furent essayés en tant qu'avions torpilleurs, possibilité probablement interdite à tout autre appareil de la Première Guerre mondiale d'une envergure inférieure à 9,20 m!

Ansaldo SVA-9 restauré

Peu de temps avant l'Armistice, le prototype vola sur 1 450 km sans escale et, en février 1919, deux SVA-9 décollèrent de Rome et atteignirent Tokyo en cent douze heures de vol à 160 km/h de moyenne et trente-quatre escales. Entre-temps, le 2 août 1918, une escadrille de sept appareils avait survolé Vienne, lançant des tracts sur la ville impériale (Gabriele D'Annunzio participait à ce vol).

Parmi les autres versions de l'Ansaldo, il faut noter le SVA-9 d'entraînement, le SVA-10 biplace de reconnaissance et de bombardement et divers SVA-5 équipés de différents types de moteurs.

Au mois de septembre 1917, l'ingénieur G. Brezzi présenta l'appareil qui devait être l'oeuvre majeure d'Ansaldo, l'A-1. Il s'agissait d'un SVA de dimensions réduites qui devait jouer le rôle pour lequel cet avion avait été conçu, à savoir la chasse. L'A-1 était un biplan monoplace à mâts de voilure verticaux conventionnels et ailes de mêmes dimensions. Sa silhouette était caractéristique, avec ses roues très avancées.

Mais la machine de Brezzi était plus lente (220 km/h) que le SVA, bien que sa taille fût plus réduite et qu'il eût le même moteur! De plus, malgré une envergure plus courte et une surface alaire plus importante, l'A-1 avait une maniabilité encore inférieure à celle de son modèle et plus mauvaise que celle des Hanriot HD-1 et autres chasseurs d'origine étrangère en service dans l'armée italienne. Il fut en définitive écarté par l'état-major des forces aériennes italiennes.

L'avion à tout faire

Cependant, après diverses modifications, cet avion fut mis en fabrication limitée et cent huit exemplaires virent le jour peu à peu sous le nom de Balilla. Quelques-uns servirent dans l'armée italienne, mais soixante-quinze appareils furent achetés par le nouveau gouvernement polonais, dont les vingt premiers combattirent en juin 1920 moment crucial de la guerre contre la Russie soviétique.

Les Balilla contrèrent les forces soviétiques d'un seul coup et jouèrent un rôle vital dans la préservation de l'intégrité du territoire de la jeune Pologne. C'est à cette époque que la fameuse escadrille Kosciuszko vola entièrement sur Balilla. Les cinquante-cinq autres avions arrivèrent après la fin de la guerre. Ce type fut ensuite construit sous licence par Plage et Laskiewicz à Lublin et servit comme appareil standard des forces aériennes polonaises jusque vers 1928.

En 1919, la société Ansaldo présenta un prototype militaire entièrement nouveau, l'A-300, en espérant trouver des clients à une époque où la vente des avions de combat était tombée à zéro. Début 1920, Ansaldo fut absorbé par le groupe Fiat et perdit son identité, non sans avoir réussi à vendre une grande quantité d'A-300 au gouvernement italien, jusque-là inintéressé.

Son premier vol remontait à septembre 1919; comme le DH-9.A ou le Breguet XIV, l'A-300 était un appareil simple et robuste, bon à toutes les tâches avec une cellule mixte solidement construite en bois et métal; son moteur puissant, un Fiat A-12 bis de 300 ch refroidi par eau, lui conférait une grande autonomie avec une charge importante. Mieux encore, il donnait la certitude d'arriver presque toujours à destination, ce qui n'était pas, tant s'en faut, le cas de tous ses contemporains.

Ce cliché du SVA-9 en cours de restauration montrent l'équipement rudimentaire de son tableau de bord.

Brezzi et le chef pilote de la société emmenèrent le prototype faire un tour d'Europe avant de lui faire subir une série de modifications qui aboutirent à plusieurs versions. Avion triplace à l'origine, le type A-300/2, conçu pour le bombardement à longue distance, ne reçut que deux sièges. En 1921, l'aéronautique militaire italienne choisit l'A-300/3 comme triplace de reconnaissance, construit à quatre-vingt-dix exemplaires jusqu'en 1923, année où le nouveau gouvernement de Mussolini voulut créer une puissante armée de l'air, la Regia Aeronautica.

L'Ansaldo fut considéré comme exactement adapté à un grand nombre de tâches telles que la liaison, la reconnaissance, la police aux colonies, le bombardement, l'entraînement, la patrouille aérienne, la cartographie, voire l'interception. Une version corrigée, l'A-300/4, devint le type standard de l'armée; sept cents exemplaires en furent construits, le dernier en 1928. 11 était identique au A-300/3, à l'exception du moteur, un Fiat A-12 bis, dont le système de refroidissement était différent (nouveau radiateur).

Le prototype du type 4 vola pour la première fois en 1922 et se répandit dans les unités italiennes, en métropole, en Sardaigne, à Corfou, en Libye (Tripolitaine), en Éthiopie, en Érythrée et même en Albanie. Il est même probable que quelques exemplaires de cet avion étaient encore en service lors de l'entrée en guerre de l'Italie en 1940, quoique ceux-ci aient été totalement surclassés à cette époque, même par les Gladiator démodés de la RAF ou les Potez 25 français.

Ce cliché du SVA-9 en cours de restauration montrent la structure de sa voilure.

La plupart des A-300/4 étaient équipés d'une ou deux mitrailleuses fixes Vickers (remplacées plus tard par des Breda-Safat de 7,7 mm) et une (rarement deux) mitrailleuses à pointage manuel à l'arrière de l'habitacle. L'avion pouvait emporter diverses charges sous ses plans inférieurs ou dans le fuselage (bombes, appareils photographiques, etc.).

Pesant jusqu'à 1 702 kg, l'A-300/4 était beaucoup plus léger que le DH.9A ou même que le Breguet XIV, et sa capacité de transport de charges lourdes sur de longues distances était remarquable en son temps. Grâce également à sa vitesse il atteignait 198 km/h, il put rester en service plus longtemps que tous les autres appareils conçus au cours de la Première Guerre mondiale, à l'exception du célèbre Avro 504 britannique.

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