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Antoinette
Un doux prénom qui marqua les débuts de l'aviation en France et désigna son premier moteur de série.
En 1890, Ader avait volé grâce à un moteur à vapeur. Dix ans plus tard, il existait quelques moteurs à explosion, véritables monstres inutilisables dans le domaine de l'aéronautique. C'est alors qu'eut lieu la rencontre entre Jules Gastambide, un riche industriel, et Léon Levavasseur, un ancien des Beaux-Arts attiré par la mécanique et le vol. Séduit par les conceptions de ce dernier, Gastambide accepta de le
commanditer. Pour le remercier,
Levavasseur proposa de donner à ses créations le prénom de la ravisssante fille de son mécène, Antoinette.
Comprenant qu'un moteur léger ne pouvait être qu'à cylindres multiples, Levavasseur étudia un 8-cylindres en V de 3,5 1 en 1902. Pesant 100 kg, l'Antoinette donnait 80 ch à 1 000 t/mn, soit 1 ch par kilo. Le carter était en aluminium; les cylindres, en fonte, étaient entourés d'une enveloppe en laiton pour assurer la circulation d'eau. Chaque cylindre possédait deux soupapes : une soupape d'échappement, commandée
par un arbre à cames central,
et une soupape d'admission automatique, qui constituait le point faible de l'Antoinette.
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au cours de l'année 1910, deux Antoinette participent, en août, au circuit de l'Est et, pour la première fois, en septembre, aux grandes manceuvres militaires de Picardie.
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Très léger, le moteur chauffait fortement et perdait rapidement de la puissance; les ennuis de carburation furent tels que Levavasseur inventa l'injection directe avec une véritable pompe munie d'un piston à course variable et de minuscules gicleurs montés avant les soupapes d'admission.
Aucun avion n'existant alors pour essayer cette mécanique, Levavasseur réalisa un monoplan de grande envergure muni de deux hélices quadripales. L'avion, dont les essais eurent lieu en 1903, semble avoir réalisé un petit bond, mais, endommagé, il fut abandonné.
Ce moteur, qui pouvait tourner dans un sens ou dans l'autre, fut expérimenté par le colonel Renard sur son moulinet aérodynamique et reçut une subvention du ministère de la Guerre. Il doit, en fait, sa réputation aux nombreuses victoires remportées par les canots de course « Antoinette », qu'il équipait. De 1904 à 1907 furent réalisés des moteurs à 8, 16 et 32 cylindres.
Commercialisation
Le premier client fut le capitaine Ferber, un précurseur, qui, en 1905, commanda un 24-chevaux pour un aéroplane qu'il avait réalisé, le n° 8. Mais cet appareil fut détruit au cours d'une nuit d'orage, le 19 novembre 1906, avant de pouvoir voler. Ferber, découragé, prit congé de l'armée pour trois ans et entra comme ingénieur à la société Antoinette, créée en mai 1906. 1I y réalisa son n° 9, ainsi que le fameux
Antoinette dont on parlera
plus tard.
Santos-Dumont, qui déclarait : «Je veux un moteur que je porte sous le bras », fut le second acheteur; sur son célèbre « 14 bis », il utilisa d'abord un 24-chevaux puis un 50-chevaux qui avait été commandé par Breguet et Richet pour propulser leur gyroplane et qu'ils voulurent bien lui céder. C'est avec ce moteur que Santos-Dumont accomplit ses fameux vols à Bagatelle de septembre à novembre 1906. Il employa également
un 16-cylindres Antoinette
de 100 ch sur son glisseur nautique puis le monta successivement, en 1907, sur ses biplans nos 15 et 17.
En 1906, Blériot et Voisin plaçaient deux Antoinette sur leur hydroaéroplane n° 4. L'aviation démarrait en France grâce aux moteurs Antoinette, dont la renommée était faite. En 1907, Vuia monta un 24-chevaux sur son monoplan n° 2, tandis que Voisin installait un 50-chevaux sur chacun des biplans destinés à Delagrange et à Farman (le 13 janvier 1908, ce dernier remportait le prix Archdeacon, de 50 000 francs-or,
pour le premier kilomètre
réalisé en circuit fermé). Voisin monta des Antoinette sur ses avions pour d'autres clients, et Blériot utilisa des 24-chevaux et des 50-chevaux pour ses modèles n°s V à 1X.B.
Breguet et Richet obtinrent finalement un 45-chevaux pour leur gyroplane, qui, le 24 août 1907, s'éleva pendant une minute à 60 cm du sol : c'était le premier vol captif d'un hélicoptère, avant celui de Paul Cornu, qui, sur une machine de sa fabrication, propulsée par un Antoinette de 24 ch, accomplit le 13 novembre suivant les premiers vols libres (d'hélicoptère) aux environs de Lisieux.
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Latham s'envole de Sangatte sur son Antoinette VII, le 29 juillet 1909, pour sa tentative de traversée de la Manche; celle-ci se soldera par un échec, dû à une défaillance du moteur.
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Les Anglais furent également clients d'Antoinette pour équiper leur dirigeable Nulli Secundus, de même que l'Allemand Igo Etrich, père du fameux « Taube » de la Première Guerre mondiale.
Les avions Antoinette
Considérablement enrichie par la vente de ses moteurs, la société Antoinette, sous l'impulsion du bouillant et inépuisable Levavasseur, se lança dans la construction de ses propres avions. Un premier appareil fut créé en 1907, l'Antoinette n° 1, un monoplan à ailes ovales dotées d'un profil à double courbure; appelé aussi Ferber-Levavasseur, cet avion, dont la structure comportait de nombreuses lamelles de frêne,
n'était affecté d'aucun
hauban. Il ne fut hélas pas achevé.
Le 8 février 1908 apparut l'Antoinette n° 2, désigné aussi Gastambide-Mengin. Équipé d'un 50-chevaux, doté d'un train quadricycle, il fut le premier monoplan à emporter un passager. On ne sait rien du n° 3. Quant au n° 4, il vola pour la première fois le 10 novembre, suivi un mois plus tard par le n° 5. Ces deux machines finalisaient le modèle de série, « l'aéroplane le plus chic qui soit sorti des mains de l'homme
», pour reprendre l'expression
de G.C. Grey, le célèbre journaliste anglais de The Aeroplane.
Très gracieux, caractérisé par une aile à profil d'épaisseur variable dont les longerons étaient constitués de poutres triangulées, l'Antoinette devint célèbre grâce à Hubert Latham. Héros malheureux de la première traversée de la Manche, il devait collectionner par la suite, sur 50-chevaux et 100-chevaux, une série de records du monde de vitesse, d'altitude, de durée et de distance.
Levavasseur a également fait de l'Antoinette le premier avion à double commande en coupant le fuselage pour ajouter une section de 1,20 m, donnant place au moniteur, et a inventé le premier simulateur de pilotage, le « tonneau ». Hélas! borné, il refusa de modifier son modèle pour le rendre moins cher, plus facile à construire et de renforcer les ailes, dont la rupture tua une bonne demi-douzaine de pilotes.
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Antoinette en vol.
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Bien qu'en déclin, la société réalisa, en 1911, l'Antoinette « monobloc », un très gros monoplan prototype destiné au concours d'avions militaires. Très en avance sur son temps, d'allure très moderne, le « monobloc » avait une aile épaisse cantilever, un train jumelé en tandem et entièrement caréné et, enfin, un moteur noyé dans le fuselage, auquel le mécanicien pouvait accéder en vol. Son moteur étant trop faible
(50 ch), il ne put accomplir
que quelques bonds et fut abandonné. La société Antoinette disparut avec cet appareil.
Quant à Levavasseur, il fit reparler de lui en 1921 avec un prototype biplan de 250 ch à surface variable par glissement des plans de voilure. Bien que les résultats des essais (effectués à Étampes) eussent été encourageants, ce premier avion à géométrie variable fut abandonné. Quant à son créateur, il mourut le 24 février 1922, à cinquante-neuf ans, presque dans le dénuement.
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