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ARADO LES AVIONS DE LA BALTIQUE
Une famille prolifique qui, du monomoteur d'entraînement à l'hydravion de patrouillage côtier, devait donner naissance, en 1944, au premier avion de reconnaissance et de bombardement à réaction
La firme allemande Arado-Handelsgesellschaft fut créée à Warnemünde en 1925 et produisit, sous la direction de son ingénieur en chef, Walter Rethel, toute une série d'appareils d'entraînement, de transport et de chasse, ainsi que plusieurs hydravions.
Plusieurs modèles d'Arado eurent, dès les premières années, un succès certain, mais l'Ar-66, un biplan à siège en tandem, en service en 1932, fut utilisé massivement dans la nouvelle Luftwaffe créée par Adolf Hitler, surtout comme avion-école.
Propulsé par un moteur V8 inversé Argus AS-10.C refroidi par air, l'Ar-66 fut construit entre 1934 et 1940 à plus de six mille exemplaires. En octobre 1943, plusieurs centaines de ces appareils équipèrent des Stôrkampfstaffeln (escadrilles de harcèlement) qui opéraient de nuit, à basse altitude, sur le front de l'Est.
Peints en noir ou en gris foncé, ils patrouillaient sur de vastes étendues de terrain au-dessus des positions soviétiques pour y lancer de petites bombes antipersonnel, des chaussetrapes et autres engins offensifs du même genre. D'autres unités de combat, en Finlande et en Lettonie, furent également équipées d'Arado Ar-66.
Le dernier projet de Walter Rethel, avant son transfert à Messerschmitt, fut l'Ar-68, le deuxième biplan de chasse de la nouvelle Luftwaffe, commandé pour remplacer le He-51. Le prototype de l'Ar-68 vola pour la première fois en avril 1934.
II avait la silhouette typique des créations de Rethel : voilure rectiligne, fuselage allongé et empennage caractéristique avec gouvernail de profondeur. Les performances en vol, avec le moteur à 12 cylindres en V BMW-VI de 750 ch, étaient inférieures à celles prévues, mais la maniabilité de l'appareil était excellente.
Après divers perfectionnements et de longues discussions avec les officiers de l'état-major, qui répugnaient à acquérir un autre biplan, le chasseur Ar-68.F-1 entra en service dans le I/JG 134 « Horst Vessel » et le I/JG 131, respectivement en juillet et en octobre 1936. Bien qu'un prototype eût démontré qu'avec un moteur Jumo 210, l'appareil pouvait fournir de meilleures performances, l'Ar-68.F-1 fut malgré tout
équipé du vieux BMW, mais
ne fut construit qu'en nombre restreint (environ 80).
Le modèle le plus fabriqué fut l'Ar-68.E, sorti au printemps 1937, avec un V12 inversé Jumo 210 de 690 ch refroidi au glycol. II avait un bien meilleur rendement en altitude, et un capot de radiateur amélioré fournissait au pilote une excellente vue vers l'avant.
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L'Arado Ar-396.
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Il avait été prévu d'équiper sept Jagdgruppen avec cet appareil et cinq avec le He-51, mais le Heinkel donna une si mauvaise impression en Espagne, avec la légion Condor, qu'il fut remplacé par les Arado. Entre 1937 et 1939, quelque 400 Ar-68.E furent mis en service, mais, remplacés à leur tour par les premiers modèles de Bf-109, ils poursuivirent leur carrière comme avions d'entraînement avancé et, peu de temps,
comme chasseurs de nuit
(un rôle que certains avaient tenu en Espagne).
Les Ar-68.G et H ne furent pas mis en production, pas plus que l'hydravion embarqué Ar-197, destiné aux deux porte-avions allemands (qui ne furent pas construits).
Hydravions et appareils d'entraînement
Bien que l'Arado Ar-95 fût une excellente machine, exportée en version marine aussi bien que terrestre, il ne fut pas construit pour équiper la Luftwaffe (elle en reçut pourtant quelques-uns, en 1939, qui étaient destinés à l'origine à la Turquie). Équipé d'un moteur en étoile BMW-132 Dc de 850 ch, il avait un équipage de deux hommes et pouvait transporter une torpille.
Il conservait l'empennage caractéristique d'Arado bien qu'il eût été conçu par le nouvel ingénieur en chef, Walter Blume, la firme s'étant entre-temps reconstituée et rebaptisée Arado Flugzeugwerke.
Le modèle le plus construit de tous les Arado fut incontestablement l'Ar-96.B. Ce monoplan à aile basse, aux lignes élégantes, fut l'un des avions d'entraînement standard de la Luftwaffe de 1940 à 1945 et servit également comme avion de combat tactique.
Doté d'un moteur V12 inversé Argus As-410.A de 465 ch refroidi par air, entraînant une hélice bipale Argus à vitesse constante, l'Ar-96.B possédait un train rétractable vers l'intérieur, des volets hyper-sustentateurs, un poste de pilotage fermé et une mitrailleuse MG-17 fixée sur le côté droit du moteur (certains possédaient un canon servi par l'observateur à l'arrière du cockpit).
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l'Ar-95, hydravion torpilleur et de bombardement, fut aussi construit en version terrestre
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L'unique hydravion largement utilisé par la Luftwaffe après 1941 fut l'Arado Ar-196, conçu en 1937 comme appareil de reconnaissance embarqué sur les grands navires de combat. A la fin de 1938, l'Ar-196.A-1 fut mis en production avec un moteur en étoile BMW-132X de 960 ch et deux flotteurs (un prototype avec un flotteur central n'avait pas pu voler). C'était un monoplan à aile basse, à la silhouette fine, avec
une voilure repliable et un
fuselage en tubes
d'acier partiellement entoilé. Il avait un équipage de deux hommes logés dans un vaste habitacle et était armé d'une mitrailleuse fixe MG-17, ainsi que de bombes légères sous les ailes. Une fois les principaux bâtiments de surface équipés, Arado sortit un grand nombre d'Ar-196.A-3, avec deux mitrailleuses à l'arrière du cockpit et deux canons de 20 mm MG-FF dans la voilure.
L'Ar-196 fut construit à 593 exemplaires et servit sur toutes les côtes européennes et en Méditerranée. Mais la réalisation la plus impressionnante et la plus remarquable d'Arado fut l'Ar-234, le premier avion de bombardement et de reconnaissance à réaction de l'histoire de l'aviation.
Le programme débuta en novembre 1940 lorsque le ministère de l'Air allemand délivra des spécifications pour un avion de reconnaissance à turboréacteur. Walter Blume et Hans Rebeski présentèrent l'E-370, une belle machine de petites dimensions, à aile haute, avec un seul homme couché dans une cabine pressurisée à l'avant, et un chariot de décollage récupérable à la place du train d'atterrissage classique. Ce chariot
tricycle était largué
après le décollage et descendait grâce à un parachute.
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l'Ar-196 : transporté par les navires de guerre allemands pendant la Seconde Guerre mondiale, il équipa aussi bon nombre d'escadrilles de défense côtière
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Le pont de Remagen
L'Arado Ar-234.B-0 « Blitz » (Éclair) fut mis en production à partir de mars 1944 dans une usine de la frontière tchécoslovaque, à Alt LÖnnewitz. II fut suivi par une version B-l, destinée à la reconnaissance, armée d'un canon fixe de 20 mm MG-151 tirant vers l'arrière en visée indirecte.
L'Ar-234.B-1 était doté d'un équipement électronique extrêmement sophistiqué et de divers appareils photographiques. Le B-2, construit en grand nombre, était un bombardier capable d'emporter 2 000 kg de charge, avec un pilotage automatique sur trois axes et un système avancé pour le bombardement en vol horizontal ou en piqué léger (qui exigeait une certaine force physique, car le pilote devait couper le système
automatique et gouverner manuellement).
Les premiers Blitz en service, munis du chariot largable, volèrent à Juvincourt en juillet 1944 (avant le Me-262 ou le Meteor). Plusieurs escadrilles d'Ar-234.B-0 et B-1 effectuèrent des missions sur l'Europe et sur la Grande-Bretagne, mais la plus fameuse unité équipée avec le Blitz B-2 fut celle que commandait Robert Kowalewski.
Elle effectua les célèbres attaques de jour contre le pont de Remagen, sur le Rhin (presque une répétition des attaques contre les ponts de Sedan par les Amiot en 1940). Les bombardements se poursuivirent dix jours durant, et le pont fut coupé par une bombe de 1 000 kilos.
Il fut produit environ trois cents Ar-234, dont 210 appareils opérationnels de la série B. Le moteur standard était le Jumo 004.B de 900 kg de poussée assurant, sans bombes, une vitesse de 742 km/h avec une autonomie de 1 360 km. En pleine charge, l'appareil pouvait décoller sur moins d'un kilomètre.
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