ARMSTRONG WHITWORTH ::: http://fandavion.free.fr

Une firme qui connut de nombreux déboires, mais qui, en 1936, dota l'aviation britannique de sa première force spécialisée dans le bombardement de nuit

En 1912, la puissante firme de constructions mécaniques de Sir W.G. Armstrong Whitworth, située à Newcastle, décida d'élargir son champ d'activité en s'intéressant à la construction aéronautique.

Plusieurs possibilités s'offraient alors, dont la production d'appareils Avro, mais elles furent rejetées l'une après l'autre. Armstrong Whitworth entreprit la fabrication de moteurs d'avion pour le compte de la firme All British Engine, mais cette activité cessa en 1914.

En 1913, la société avait été sollicitée par l'Amirauté qui lui avait proposé un contrat de fabrication concernant un grand dirigeable rigide et quatre « souples », ainsi que la production d'avions et de moteurs d'après les plans officiels retenu par le War Office (ministère de la Guerre).

Un département aéronautique fut donc créé en juin 1913, à la suite de la décision prise par la société de construire des avions dans l'usine de Newcastleet de monter une usine de dirigeables à Selby, dans le Yorkshire.

Le Captain Fairbairn-Crawford fut nommé directeur général des deux établissements industriels, avec pour assistant Frederick Koolhoven. Ce dernier, d'origine hollandaise, était déjà un ingénieur confirmé : il avait notamment travaillé sur les plans des rapides monoplans de la société française Deperdussin. Avant de rejoindre Armstrong Whitworth, il avait été ingénieur en chef et directeur des usines de la British Deperdussin Syndicate Ltd. de Londres.

Les premiers avions construits par le nouveau département furent deux Royal Aircraft Factory B.E.2a, sur une commande totale de huit, et le War Office félicita la société pour la qualité de ses produits.

Une commande de vingt-cinq avions supplémentaires fut alors passée, et l'augmentation de la production nécessita la location d'une ancienne patinoire désaffectée à Gosforth. Le déclenchement de la guerre ayant amené de nouvelles commandes,la production monta jusqu'à six avions par semaine, des B.E.2c, livrés aux services d'essais.

Courant septembre 1914, Koolhoven fit voler pour la première fois un prototype qu'il avait conçu pour Armstrong. C'était un biplan monoplace d'aspect très fragile, entraîné par un moteur Gnome rotatif de 50 ch, auquel on donna la dénomination de F.K.I. Mais cet appareil ayant été prévu pour recevoir un 80 ch Gnome, il fut jugé sous-motorisé et rapidement abandonné.

Le F.K.8, qui vola pour la première lois en 1916, était très apprécié des pilotes militaires pour sa robustesse et sa maniabilité

Signés Koolhoven

Les études suivantes de Koolhoven portèrent sur une machine plus simple à construire mais aussi efficace que le B.E.2c. Après l'approbation par les services officiels du projet F.K.3, la construction commença au mois d'août 1915. Après essais, une commande d'au moins cinq cents exemplaires fut passée, dont cent cinquante construits par Armstrong Whitworth et le reste par des sous-traitants.

Le F.K.3 ne fut pas engagé sur le front occidental,et la seule unité qui en fut équipée, le Squadron 47, basé à Salonique, l'employa à des opérations de mitraillage au sol, de réglage d'artillerie et de bombardement. Les F.K.3 basés en métropole servirent comme appareils d'entraînement au pilotage, au mitraillage et à l'observation.

Le successeur du F.K.3, le F.K.8, étudié pour remplacer le B.E.2c, vola pour la première fois en mai 1916. L'appareil, propulsé par un moteur Beardmore de 160 ch, était fort prisé des pilotes militaires, qui le trouvaient robuste et maniable. A la fin de la production, en juillet 1918, plus de 1 650 exemplaires avaient été construits. Notons que c'est un F.K.8 qui assura le premier service postal aérien des Australia's Queensland and Northern Territory Aerial Services (devenue depuis la QANTAS), le 2 novembre 1922.

A côté des excellents F.K.3 et F.K.8, il y eut d'autres productions « maison » pendant la Grande Guerre. La plus extraordinaire était un triplan conçu par Koolhoven pour servir de « destroyer aérien ».

Sous sa première forme, cette peu élégante machine possédait une aile médiane d'une envergure supérieure à celle des deux autres, un train d'atterrissage principal central complété par des roulettes extérieures portées par des balancines auxextrémités des plans inférieurs et deux nacelles logeant les mitrailleurs, qui étaient portées sur le plan médian, en porte à faux par rapport au moteur Rolls-Royce de 250 ch monté dans le nez, et placées au ras du cercle de l'hélice.

L'avion ne vola pas dans cette configuration; il fut modifié en fonction d'une demande visant à en faire un chasseur de zeppelins et d'escorte. Lorsqu'il fut terminé et essayé en vol, on n'avait plus besoin d'un avion de ce type et il tomba dans l'oubli.

Les F.K.9 et F.K.10, quadriplans, eurent un sort à peine plus enviable. Produit à l'initiative privée du constructeur, le F.K.9 ne réalisa que des performances médiocres : une commande de cinquante appareils fut passée malgré tout, très certainement pour le F.K.10, version revue et corrigée dont les performances furent encore plus décevantes que celles de son prédécesseur. Il n'en fut construit que huit exemplaires, qui connurent une brève carrière.

En 1917, Koolhoven quitta Armstrong Whitworth pour entrer chez British Aerial Transport, et Frank Murphy, directeur du département avions, devint ingénieur en chef des études à Gosforth. Sa première réalisation fut un chasseur monoplace à la silhouette trapue, le F.M.4 Armadillo, qui effectua son premier vol à Cramlington en avril 1918, se révéla « des plus décevants » et vivota deux mois en essais avant de disparaître définitivement.

L'étude suivante de Murphy porta également sur un chasseur monoplace, l'« Ara », doté d'un moteur dont le type avait déterminé sa conception, le 320 ch ABC Dragonfly, lequel fut très loin de répondre à tout ce qu'on en attendait. Deux Ara furent construits, sur trois commandés, et essayés en vol, mais le type ne devait jamais entrer en production. L'Ara fut donc le dernier modèle Armstrong Whitworth à sortir de Gosforth. A la fin de 1919, après avoir produit 1 275 appareils, le département avions ferma ses portes faute de nouvelles commandes.

un Siskin III du Squadron 43 de la RAF. Le Siskin, un des meilleurs chasseurs biplans de l'entre-deux-guerres, devint, en 1923, un avion à structure entièrement métallique

Les plus légers que l'air

Les ateliers de construction de dirigeables de Selby cessèrent également toute activité à la même époque. Leur premier dirigeable avait été le SS 27, du type souple (SS étant l'abréviation de Submarine Scout, détecteur de sous-marins), commandé au mois de mars 1915 par l'Amirauté.

Par la suite, Armstrong Whitworth devait en construire dix autres, toujours sur commande de l'Amirauté, dont un, le SS 40, reçut un entoilage noir dans le butd'être employé de nuit au-dessus des lignes allemandes au profit du corps expéditionnaire britannique en France. Ces dirigeables noirs servaient de postes d'écoute aériens, interceptant les messages radio ou larguant des agents derrière les lignes ennemies.

Le premier dirigeable de type rigide construit par Armstrong, le HMA no 25, fut également commandé par l'Amirauté en octobre 1915. Propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce, il mesurait 163 m de long, 16,20 m de diamètre, et sa capacité était de 27 224 m3. Il vola pour la première fois le 14 octobre 1917, accomplit ses vols de réception officiels le 23 décembre et accumula deux cent vingt heures de vol opérationnel jusqu'en novembre 1918.

Le deuxième rigide construit par Armstrong fut le R29, commandé également en 1915. Très amélioré par rapport au 25, il ne possédait pas de quille externe, d'où une importante réduction du poids et de la traînée aérodynamique. Plus long de 1,20 m, il avait une capacité de 28 055 m3 et pouvait emporter huit bombes de 55 kg et plusieurs mitrailleuses défensives.

Entré en service actif le 20 juin 1918, le R29 devait être le seul rigide britannique engagé au combat : il guida les navires de surface vers le sous-marin allemand UB-115, qui fut envoyé par le fond. A la fin de sa carrière opérationnelle, le R29 avait 438 heures de vol à son actif.

La commande du R30 fut annulée en faveur d'un nouveau type inspiré par le Zeppelin L33. Ce devait être le premier dirigeable de la classe 33 et, pour cette raison, il reçut l'immatriculation R33. Commandé à Armstrong Whitworth par l'Amirauté en novembre 1916, il fut lancé à Selby le 6 mars 1919. Avec une meilleure aérodynamique, une capacité de 55 240 m3 et cinq moteurs Sunbeam Maori, le R33 représentait un grand pas en avant par rapport aux modèles précédents.

Le R33 fut le plus utilisé de tous les rigides britanniques (735 heures de vol) jusqu'à sa démolition en 1928. En 1920, les dirigeables passèrent sous le contrôle de l'Air Ministry. En juin 1921, le R33 reçut l'immatriculation civile G-FAAG. Le 16 avril 1925, alors qu'il était amarré à son mât de Pulham, une rafale particulièrement violente l'arracha et l'envoya dans les airs pendant une trentaine d'heures avec à son bord une équipe de maintenance, vingt personnes, qui réussit à le ramener à son mât d'amarrage.

Ce même R33 servit à des essais de dirigeables porte-aéronefs avec un D.H. 53, monoplan léger qu'il larguait et récupérait en vol. Un an plus tard, on expérimenta brièvement le largage en vol de deux chasseurs Gloster « Grebe ».

un Withley Mk-5.

L'union avec Siddeley

L'épisode suivant concerne l'union avec la firme Siddeley Deasy Motor Car Ltd., chargée de produire le 90-chevaux RAF-1A et le 150-chevaux RAF-4A

sous licence au cours de la Première Guerre mondiale. Cette société étudia son propre moteur, le Puma, en 1916 et en fabriqua quelque six mille exemplaires, dont Armstrong Whitworth usinait les culasses en sous-traitance.

Au cours de l'année 1917, les ateliers Siddeley de Parkside construisirent leurs premiers aéroplanes, cent R.E.7, suivis par mille vingt-quatre R.E.8. Une commande ultérieure de cinquante bombardiers D.H.10 fut annulée par l'armistice de 1918. Cette année-là,

John Lloyd vint de la Royal Aircraft Factory de Farnborough pour prendre la direction du bureau d'études avions de Siddeley, poste qu'il occupa jusqu'en 1948.

La première étude de Lloyd pour Siddeley fut le R.T.1, une variante du R.E.8, dont trois exemplaires seulement furent construits. Ils furent suivis par le bombardier bimoteur Sinai, dont la construction, commencée en 1918, ne s'acheva qu'à l'été de 1921. La cellule et les moteurs Siddeley Tiger n'étant pas au point, le Sinai ne dépassa jamais le stade de prototype.

Entre le R.T.1 et le Sinai, Lloyd réussit un coup de maître avec le S.R.2, un excellent chasseur qui, après la fusion de Siddeley Deasy et d'Armstrong Whitworth et la constitution de la société The Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Co. Ltd. en 1920, devait, une fois transformé, se révéler l'un des meilleurs chasseurs biplans de l'entre-deux-guerres, le Siskin.

Pour son malheur, le S.R.2 fut obligé de commencer sa carrière avec le déplorable moteur ABC Dragonfly qui l'équipait lors de son premier vol à l'aérodrome de Radford, au printemps de 1919. Dès le début, il fut brillant, mais le Dragonfly étant un échec, on ne revit plus l'avion après sa présentation au RAF Air Pageant de 1920. Il réapparut au mois de mars 1921, équipé cette fois du moteur en étoile Jaguar d'Armstrong Siddeley. Le mariage de la cellule et du moteur allait se révéler parfait.

Séduit par ses performances, l'Air Ministry encouragea sa mise au point en insistant sur le fait que la RAF, à l'avenir, allait exiger des avions entièrement métalliques. En conséquence, le premier Siskin en métal conçu pour la RAF, le Mark-III, sortit des usines en 1923.

Après la réussite de ses vols d'essais, le Mk-III fut le premier avion à cellule métallique à être produit en grande série pour la RAF. L'emploi du métal à la place d'une structure en bois donnait à l'avion une silhouette plus anguleuse. La chaîne de production fut installée sur l'aérodrome de Whitley, que la société Armstrong avait acquis en 1920. L'avion fut commandé à soixante-cinq exemplaires par la Roumanie, qui annula son ordre après la livraison de quelques appareils seulement.

L'A.W. 41 Albemarle commenca sa carrière comme bimoteur de bombardement moyen, mais fut principalement utilisé comme appareil de transport ou de remorquage de planeurs

Siskin et Atlas

Le premier squadron de la RAF équipé de Siskin fut le 41, basé à Northolt. Au total, 118 Siskin 111 furent fabriqués, dont une série de biplaces d'entraînement. La refonte de l'avion conduisit au type Siskin IIIA, qui effectua son premier vol le 21 octobre 1925. Le fuselage fut modifié pour surélever les empennages, et la dérive ventrale disparut.

Le moteur, un Jaguar IV à compresseur de 385 ch, lui donnait un plafond de 9 000 m. Armé dedeux mitrailleuses Vickers, il atteignait la vitesse maximale de 256 km/h à 3 000 m. La RAF commença à réceptionner les Siskin IIIA en septembre 1926, et le Squadron 56 les utilisa de septembre 1926 à août 1932.

Une nouvelle version, le Siskin IIIB ne suscita aucune commande, mais en 1926 et 1931, deux biplaces Siskin 111 d'entraînement et huit IIIA furent livrés à la Royal Canadian Air Force. Sur 485 Siskin construits, 348 étaient du type IIIA, dont 252 furent fabriqués sous licence par d'autres constructeurs.

A la suite du Siskin, l'usine de Whitley entreprit la construction du biplan d'appui Atlas, étudié à l'initiative de son constructeur. II effectua son premier vol le 10 mai 1925, propulsé par un moteur Armstrong Siddeley Jaguar IVC de 400 ch. L'Atlas resta en service dans la RAF de 1927 à 1935; jusqu'en 1933, l'usine de Whitley en sortit 478 exemplaires, dont 446 allèrent dans les unités de la RAF, qui en employa 175 aux liaisons et à l'entraînementaprès montage de doubles commandes.

Des Atlas furent également vendus au Canada, à la Chine, à l'Égypte, à la Grèce et au Japon. Les appareils fournis à la Chine étaient des Atlas 11, dérivés du type 1 et propulsés par le moteur en étoile Panther IIA de 535 ch.

L'A.W.23, bombardier ou transporteur de troupes, construit à un seul exemplaire, fut rayé des contrôles en 1935. Premier avion d'Armstrong Whitworth doté d'un train d'atterrissage rétractable, propulsé par deux moteurs Armstrong Siddeley Tiger VI de 810 ch, cet ancêtre direct du bombardier Whitley de la Seconde Guerre mondiale vola pour la première fois le 4 juin 1935.

Les civils aussi...

Entre les deux guerres, Armstrong Whitworth, non content de produire de nombreux avions militaires, mit en fabrication notamment trois séries d'excellents avions commerciaux à la demande de la compagnie Imperial Airways Ltd. (IAL). Le premier fut l'Argosy, qui bénéficia de l'expérience acquise avec le transport militaire Awana.

Conçu à l'origine pour les lignes du Moyen-Orient des Imperial Airways, l'Argosy Mk-1 avait un fuselage en tubes d'acier et des ailes en bois. Propulsé par trois moteurs Armstrong Siddeley Jaguar de 385 ch, il emmenait vingt passagers et un équipage de deux personnes.

Les IAL passèrent commande de cet appareil en 1925, époque à laquelle on s'aperçut qu'il convenait aussi aux lignes européennes. Le premier vol eut sans doute lieu le 16 mars 1926. Lors de son premier vol commercial, le 16 juillet 1927, le City of Birmingham relia Paris à Croydon. Trois Argosy des IAL assurèrent les liaisons entre Londres, Bruxelles et Cologne.

L'Argosy devait être un atout majeur pour les IAL en augmentant considérablement leur capacité et en réduisant les coûts, tout en offrant aux passagers un excellent niveau de confort dans une cabine spacieuse. Imperial Airways en commanda quatre autres en 1928, d'un type amélioré. A la fin de l'année, les trois premiers avaient accompli plus de 700 000 km. C'étaient les premiers avions de la compagnie dont l'exploitation ne fût pas déficitaire.

Les Argosy Mk-II avaient reçu des moteurs Jaguar IVA de 410 ch, des réservoirs de plus grande capacité et des becs de sécurité à fente sur les plans inférieurs. A la suite de la livraison des Mk-Il en 1929, les moteurs Jaguar IVA furent également montés sur les trois premiers avions, deux d'entre eux assurant alors la liaison Le Caire-Le Cap, inaugurée le 28 février 1931, ce en plus de la ligne Londres-Karachi, déjà mise en exploitation.

Un seul accident devait marquer la carrière commerciale de l'Argosy : le 28 mars 1933, le City of Liverpool prit feu en vol au-dessus de Dixmude, sur la route Londres-Bruxelles. Le fuselage se brisa en deux alors que l'appareil était à une cinquantaine de mètres d'altitude, et les douze passagers ainsi que les trois hommes d'équipage périrent. Les derniers Argosy terminèrent leur carrière en 1935 (l'un d'eux volait encore en 1936 à Blackpool, où il servait à effectuer des promenades aériennes).

Le modèle suivant étudié par Lloyd pour les IAL, l'Armstrong Whitworth XV « Atalanta », était un quadrimoteur monoplan à aile haute mis en service sur la ligne Kisumu-Le Cap. Les quatre moteurs en étoile Armstrong Siddeley Serval lui conféraient une vitesse maximale de 260 km/h à 1 600 m d'altitude. La capacité en passagers variait de neuf à dix-sept selon les lignes.

Le premier vol eut lieu le 6 juin 1932, et les huit appareils commandés furent livrés avant avril 1933. Bien que déjà trop petit au moment de son introduction, l'avion n'en resta pas moins rentable pour les IAL jusqu'au moment de la déclaration de guerre en 1939. Les cinq exemplaires survivants furent cédés à la toute jeune British Overseas Airways Corporation avant d'être mis à la disposition de la RAF en 1941 et, enfin, de l'Indian Air Force. Deux Atalanta volèrent jusqu'en juin 1944.

Le dernier modèle étudié par Armstrong Whitworth pour IAL, l'A.W.27 Ensign, était un gros avion de ligne à aile haute quadrimoteur, conçu pour servir sur les lignes d'Europe et du Moyen-Orient. La production des bombardiers Whitley interféra avec celles des Ensign, si bien que le premier exemplaire vola avec deux ans de retard, le 24 juin 1938, propulsé par quatre moteurs Armstrong Siddeley Tiger IX de 800 ch.

Les essais montrèrent que l'Ensignétait sous-motorisé mais quatorze exemplaires en furent construits malgré tout. Les huit avions existant en 1940 reçurent alors des moteurs Wright Cyclone G 102A pour résoudre ce problème, solution dont bénéficièrent les deux derniers Ensign construits à cette époque. Neuf avions de ce type furent affectés par la BOAC à la section Le CaireCalcutta de la ligne Grande-Bretagne - Australie; quant aux huit derniers, ils furent retirés du service et mis à la ferraille en 1945-1946.

l'Atlas, biplan d'observation et d'appui, servit dans la RAF de 1927 à 1935. Il fut également acheté par le Canada, l'Égypte, la Grèce, la Chine et le Japon

Bombes de papier

Le plus célèbre des avions d'Armstrong Whitworth est certainement l'A.W.38 Whitley. Ce bombardier de nuit à long rayon d'action répondait aux spécifications B.3/34 de juillet 1934 de l'Air Ministry. Retenant la formule d'un fuselage monocoque en alliage léger, il comportait de nombreuses caractéristiques reprises du bombardier A.W.23.

La construction de cet avion et la commande de quatre-vingts Whitley amenèrent la société A.W. à construire une nouvelle usine sur l'aérodrome de Baginton, qui permettait le décollage d'avions plus importants. Celle-ci entra en service en 1936, si bien que le premier Whitley décolla pour la première fois du terrain dont il portait le nom le 17 mars 1936. Cet appareil allait doter la RAF de sa première force de bombardement de nuit spécialisée et, malgré le déclassement virtuel de l'avion en 1939, il se rendit célèbre par ses raids au-dessus de l'Allemagne, sur laquelle il déversa des tonnes de tracts.

Propulsés initialement (Mk-1 à 111) par deux moteurs Tiger IX de 920 ch, puis par des Rolls-Royce Merlin X donnant 1 145 ch (Mk-1V à VII), 1 814 Whitley furent fabriqués et utilisés comme bombardiers, détecteurs de sous-marins (au service du Coastal Command), largueurs de parachutistes et remorqueurs de planeurs.

Les Whitley des Squadrons 77 et 102 eurent le périlleux honneur de larguer les premières bombes britanniques sur la terre allemande,dans la nuit du 10 au 11 mai 1940. Retirés des premières lignes du Bomber Command en 1942, quinze Whitley Mk-V désarmés reçurent une immatriculation civile pour servir d'avions cargos à la BOAC.

Armstrong Whitworth produisit un autre appareil pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Albemarle, qui apparut initialement chez Bristol sous la forme d'un bombardier moyen bimoteur. Rebaptisé A.W.41 lorsque la responsabilité de l'étude fut passée à Armstrong Whitworth, à la suite d'un changement de spécifications, il devint avion de reconnaissance et de bombardement.

L'Albemarle vola pour la première fois le 20 mars 1940, mais des problèmes de fabrication en retardèrent la production. A sa sortie, le type était complètement surclassé par les quadrimoteurs lourds. Les trentedeux premiers Albemarle furent construits comme bombardiers avant d'être convertis en remorqueurs de planeurs ou transports spéciaux. Le reste des 602 avions construits furent tous fabriqués en fonction de ces tâches mineures. L'ensemble des Albemarle fut produit sous licence par d'autres firmes.

Ces avions firent leurs débuts en opérations lors du débarquement de Sicile en juillet 1943. Six Albemarle participèrent au débarquement de juin 1944 en Normandie comme avions éclaireurs, et deux squadrons tirèrent des planeurs sur Arnhem en septembre 1944. L'U.R.S.S. en reçut un certain nombre d'exemplaires.

La production cessa en décembre 1944. Bien qu'employé à des missions différentes de celles pour lesquelles il avait été prévu, l'Albemarle joua un rôle non négligeable dans certaines opérations décisives de la Seconde Guerre mondiale.

Retour aux avions civils

L'aile volante A.W.52, qui vola pour la première fois le 13 novembre 1947, fut certainement l'un des appareils les plus extraordinaires de son temps. Conçu initialement pour étudier les caractéristiques aérodynamiques d'une aile à écoulement laminaire destinée à un avion de ligne sans fuselage, l'A.W.52 fut précédé dans le ciel par un modèle en bois à l'échelle 1/2, l'A.W.52G, sous forme d'un planeur remorqué par un Whitley, le 2 mars 1945.

A la suite de ces essais encourageants, deux ailes volantes A.W.52 entièrement métalliques et propulsées par turboréacteurs furent construites. De lignes très pures, ces avions avaient des réacteurs Rolls-Royce Nene placés à la racine des ailes, de chaque côté de la nacelle, qui recevait deux membres d'équipage. Mais leurs performances furent très inférieures aux calculs préalables, du fait notamment que le profil de l'aile n'était pas l'idéal pour bénéficier de tous les avantages de l'écoulement laminaire; après l'écrasement d'un A.W.52, la machine survivante termina sa carrière comme avion expérimental au Royal Aircraft Establishment de Farnborough.

Le 10 avril 1949, un nouvel avion de transport Armstrong Whitworth fit son premier vol. L'A.W.55 Apollo était un avion de ligne pour vingt-six ou trente et un passagers, propulsé par quatre turbopropulseurs Armstrong Siddeley de 1 010 ch. Il avait été conçu pour répondre au programme du Brabazon Committee, mais, par suite des problèmes posés par les moteurs et d'une certaine instabilité, cet appareil fut abondonné au profit de son rival direct, le Vickers « Viscount », qui fut commandé en série. Les cellules des deux Apollo construits servirent à diverses expérimentations.

Le dernier appareil portant la marque d'Armstrong Whitworth fut le très remarqué A.W.650 Argosy, un cargo bipoutre propulsé par 4 moteurs Rolls-Royce Dart, qui accomplit son premier vol le 8 janvier 1959 et dont les Riddle Airlines de Miami commandèrent quatre exemplaires. BEA en commanda aussi et reçut trois des dix appareils construits en version série 100, avant d'opter pour six appareils de la série 200.

L'Argosy ne connut pas un grand succès en version civile, mais l'espoir revint lorsque sa version militaire A.W.660 Argosy C.1 fut commandée par la RAF comme avion de transport tactique à rayon d'action moyen. Cinquante-six exemplaires furent livrés à partir de 1961, non sans de lourdes pertes financières pour le constructeur. Le dernier C.1 fut livré à la RAF le 1 er avril 1964, date à laquelle il était dénommé Hawker Siddeley « Argosy ».

L'année 1961 marqua le commencement de la fin lorsque la W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Company fusionna avec Gloster pour constituer la Whitworth Gloster Aircraft au sein du groupe Hawker Siddeley, avant de devenir, en 1963, l'Avro Whitworth Division de Hawker Siddeley Aviation.

Tout en concevant et en fabriquant les divers types d'avions précédemment décrits, la société Armstrong Whitworth n'avait cessé de produire des avions sous licence d'autres constructeurs. En plus des B.E.2a, B.E.2b, B.E.2c, des R.E.7 et R.E.8, Armstrong Whitworth construisit des Bristol « Fighter », Hawker « Hart », Avro « Lancaster » et « Lincoln », Gloster « Meteor » (dont tous les chasseurs de nuit NF 11 à NF 14), Hawker « Sea Hawk » et « Hunter », et des Gloster « Javelin ».

L'usine de Bitteswell, appartenant autrefois à Armstrong Whitworth, reste la seule encore utilisée aujourd'hui par le groupe Hawker Siddeley, devenu British Aerospace.

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