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Avro 504
L'Avro 504 fut l'un des premiers bombardiers britanniques de la Grande Guerre. Conçu en 1913, il connut au fil des ans de multiples versions civiles et militaires, qui prolongèrent sa carrière comme avion d'entraînement jusqu'en 1930 A l'image du Breguet XIV français, l'Avro 504 britannique connut l'une des carrières les plus longues de l'histoire de l'aéronautique. Conçu entre 1912 et 1913, il était encore produit en 1933. Durant ces vingt années, le modèle initial fut constamment amélioré. Cette capacité de développement est la preuve la plus évidente de l'excellence du modèle. Ce record de longévité est d'autant plus surprenant qu'au tout début de la carrière de cet appareil, Alliott Verdon-Roe - il utilisa une contraction de son nom pour baptiser sa société (Avro) - s'estimait très heureux d'avoir obtenu une commande de six exemplaires de son appareil. En 1913, la construction des avions militaires était monopolisée à peu de chose près par la Royal Aircraft Factory, et A.V. Roe n'était qu'un « outsider », n'ayant pas beaucoup de chances d'obtenir un marché. A cette époque, le concept d'avion spécialisé - chasseur ou bombardier - attendait encore d'être défini. L'objectif était de réaliser des appareils suffisamment sûrs et maniables pour convenir aussi bien à la reconnaissance qu'à l'entraînement. Au début de 1913, le Royal Flying Corps (RFC) avait déjà commandé quelques Avro type E, désignés par le constructeur Avro 500, biplans biplaces en tandem. Le prototype du 504 fut construit au mois de juin de la même année et vola un mois plus tard à Brooklands. Équipé d'un moteur rotatif Gnome de 80 ch, le nouvel appareil ressemblait beaucoup au 500, mais avait de meilleures performances. Au cours de l'hiver 1913-1914, après quelques modifications mineures, il établit le record anglais d'altitude en montant à 4 395 m. II atteignit la vitesse, excellente pour l'époque, de 130 km/h. Histoire Reconnaissance et bombardement Par ses bonnes caractéristiques de vol, sa robustesse et sa fiabilité, le modèle original du 504 pouvait être considéré, au moment de sa création, comme l'un des meilleurs avions du monde. Le Royal Flying Corps en commanda douze exemplaires, et le Royal Naval Air Service (RNAS) en fit construire un treizième. Plus tard, ces commandes furent portées à soixante-trois appareils. La livraison en fut rapide et les avions furent utilisés dès les premiers mois de la guerre. Bien que les Avro du RCF fussent affectés à des opérations de reconnaissance, l'Avro n° 383 fut armé, à la mi-octobre 1914, sur l'initiative du Lieutenant L.A. Strange du Squadron 5, d'une mitrailleuse Lewis installée dans le baquet arrière de l'observateur. Dès le mois d'août 1914, quelques appareils volaient sur le front français, et l'un des appareils du Squadron 5 eut le regrettable privilège d'être le premier avion abattu (par le feu de l'infanterie). Quelques Avro furent également utilisés par les Squadrons 1 et 3. Les premiers Avro du RNAS entrèrent rapidement en action comme bombardiers stratégiques. Quelquesuns transportaient quatre bombes Harris de 7 ou 9 kg fixées à l'extérieur, tandis que, pour de courtes missions au-dessus du front, le poste antérieur, occupé par l'observateur, était muni d'une mitrailleuse Lewis pour l'attaque au sol. La mission la plus célèbre effectuée à l'époque par ces appareils eut lieu le 21 novembre 1914. A cette date, quatre Avro 504 décollèrent de Belfort avec un chargement de bombes Harris; après un vol de 402 km, trois d'entre eux réussirent à attaquer les usines Zeppelin à Friedrichshafen. Un des avions fut abattu par la défense au sol, et son pilote fait prisonnier, mais les Avro réussirent à détruire un zeppelin, à incendier un atelier de production de gaz et à endommager l'usine de Friedrichshafen. Le retentissement de ce raid fut énorme, tant du côté allié que du côté allemand, et les frêles Avro de 80 ch peuvent être considérés comme ayant accompli le premier raid de bombardement à grand rayon d'action de l'histoire de l'aviation. L'avance des troupes allemandes empêcha par la suite sa répétition. L'Avro monoplace Un chasseur inhabituel, résultant de la transformation d'un 504B biplace, fut utilisé par le RNAS dans le secteur de la mer Égée. Le monoplace de chasse type 504F fut obtenu en montant un moteur RollsRoyce Hawk refroidi par eau de 76 ch - moteur utilisé par le RNAS pour les dirigeables - sur la cellule d'un 504C. Le 504D, un monoplace analogue au 504C, fut employé en petit nombre par le Royal Flying Corps en 1915. Vers la fin de cette même année, apparut le premier « Mono-Avro » équipé d'un moteur Gnome Monosoupape de 100 ch : c'était le 504E du RNAS, biplace légèrement modifié dont le baquet postérieur était positionné un peu plus à l'arrière. Le 504G biplace était une version différente destinée au RNAS; il était équipé d'un support Scarff pour la mitrailleuse Lewis arrière et d'une Vickers fixe synchronisée pour le pilote, installé à présent dans le baquet antérieur ce type fut utilisé pour l'entraînement au tir. Le 504H, dérivé du 504C, fut le premier avion à structure renforcée destiné à être catapulté à partir d'un navire. La production de 1916 fut principalement axée sur le 504J d'entraînement, type d'appareil avec lequel R.R. Smith-Barry mit au point la première méthode efficace d'entraînement au pilotage. Cette version, la plus connue des Mono-Avro, servit avec le 504K, à la formation de plus de 30 000 pilotes. C'était le modèle le plus courant en service dans le RFC, avec des ailerons courts et un gouvernail de direction compensé. II était construit en Angleterre par seize compagnies différentes. En 1917, la grande variété des moteurs disponibles et la carence en Monosoupape conduisirent Avro à mettre en fabrication le 504K, avec un capotage-moteur ouvert à l'avant et un bâti permettant l'installation de moteurs rotatifs de presque tous les types, tels le moteur Le Rhône de 110 ch et le Clerget de 130 ch. Les trois quarts environ des 8 340 Avro 504 produits en Angleterre pendant les hostilités furent soit du modèle K, soit des types antérieurs A et J, qui correspondaient approximativement aux standards du type K. Au début de 1918, l'activité croissante des zeppelins entraîna la production d'une variante spéciale du 504 le 504K de chasse nocturne. Le poste antérieur fut fermé et caréné, un générateur électrique auxiliaire, actionné par une petite hélice, fut installé, et le réservoir cylindrique d'essence de la section centrale du plan supérieur fut déplacé pour permettre l'installation d'une mitrailleuse Lewis sur affût Foster, avec viseur lumineux Hutton pour le tir de nuit. Ces appareils avaient une vitesse ascensionnelle de 3 000 m en 15 mn, et leur vitesse à cette altitude était d'environ 137 km/h. La plupart des 504 disposaient d'une autonomie de huit heures, mais certains monoplaces équipés de réservoirs auxiliaires pouvaient tenir l'air plus longtemps. En outre, le plafond de ces appareils (5 500 m environ) était insuffisant pour permettre d'intercepter les plus gros zeppelins et, bien qu'au moment de l'Armistice cinq squadrons fussent encore équipés de 504K, il était prévu de les remplacer par des Sopwith « Camel ». Au mois de novembre 1918, un nombre très restreint d'hydravions de la variante 504L avait été construit en Angleterre et au Canada. A part cinquante-deux appareils vendus au corps expéditionnaire américain en juillet 1918, la totalité de la production d'Avro fut utilisée par le RFC, le RNAS et, plus tard, la RAF. Après la Première Guerre mondiale, le 504K resta le principal avion terrestre de l'aviation anglaise, et des centaines d'appareils furent exportés dans de nombreux pays. En Union soviétique, l'Avro 504 devint l'un des premiers modèles standard, et il en fut construit une version locale sans que l'on en puisse connaître exactement le nombre d'exemplaires (de 1 000 à 3 000); baptisée U-1, elle fut équipée d'un moteur rotatif Le Rhône construit sur place. De nombreux Avro 504 furent également mis en service dans l'aviation civile, tandis que la firme elle-même développait une infinité de versions, tant militaires que civiles, qui ne furent fabriquées qu'en nombre limité. La dernière variante L'ultime version du 504 apparut vers le milieu des années vingt après expérimentation de différents moteurs sur le 504K et sur des prototypes de ce nouveau modèle. L'avion, dénommé 504N, fut assez long à mettre au point mais finalement adopté par la RAF en 1926. C'était le premier modèle d'appareil d'entraînement conçu depuis la fin de la guerre. Le moteur choisi fut l'Armstrong-Siddeley Lynx, à cylindres en étoile de 162, 182 ou 218 ch, et l'Avro 504N fut alors baptisé Lynx-Avro. Le 504N se présentait comme une version remodelée du vieux 504K, aux lignes plus pures et à la silhouette plus moderne. Son train d'atterrissage était équipé d'amortisseurs oléopneumatiques, et l'ancien patin avait été supprimé. Le gouvernail compensé sans dérive, typique du 504, avait été conservé, mais le fuselage était rendu moins anguleux par les longerons additionnels disposés sur les côtés. Deux réservoirs de carburant carénés étaient installés symétriquement sous le plan supérieur, mais le moteur ne comportait pas de capot annulaire. La production du nouveau 504N démarra en 1927 et il en fut construit au total 570 exemplaires avant que la chaîne ne s'arrête en 1933. Un petit nombre d'anciens 504K, de fabrication anglaise ou étrangère, furent transformés en 504N. Les premiers modèles du 504N étaient de construction traditionnelle avec une structure en bois et des ailerons classiques, mais les derniers modèles du 504N avaient un fuselage en tubes d'acier soudés et des ailerons à corde constante du type Frise. « Sous le chapeau » Un des derniers modèles du 504N utilisé par la RAF fut spécialement équipé pour l'entraînement aux toutes nouvelles méthodes de navigation aux instruments. A cet effet, le baquet postérieur fut recouvert d'un toit totalement opaque isolant parfaitement l'élève, qui disposa d'abord d'un « turn-slip indicator » Reid & Sigrist et plus tard d'un horizon artificiel. Les appareils munis de ce système avaient leur dièdre réduit d'un degré afin de diminuer la stabilité latérale de l'avion. Remplacé petit à petit par l'Avro « Tutor », plus moderne, le 504N devint disponible sur le marché civil, soit avec son moteur Lynx d'origine, soit avec un type de moteur différent. Ces appareils restèrent longtemps en service et servirent à de nombreux baptêmes de l'air. Soixante ans après sa création, un dernier exemplaire est encore conservé en état de vol par le Shuttleworth Trust, près de Londres. L'Avro monoplace Un chasseur inhabituel, résultant de la transformation d'un 504B biplace, fut utilisé par le RNAS dans le secteur de la mer Égée. Le monoplace de chasse type 504F fut obtenu en montant un moteur RollsRoyce Hawk refroidi par eau de 76 ch - moteur utilisé par le RNAS pour les dirigeables - sur la cellule d'un 504C. Le 504D, un monoplace analogue au 504C, fut employé en petit nombre par le Royal Flying Corps en 1915. Vers la fin de cette même année, apparut le premier « Mono-Avro » équipé d'un moteur Gnome Monosoupape de 100 ch : c'était le 504E du RNAS, biplace légèrement modifié dont le baquet postérieur était positionné un peu plus à l'arrière. Le 504G biplace était une version différente destinée au RNAS; il était équipé d'un support Scarff pour la mitrailleuse Lewis arrière et d'une Vickers fixe synchronisée pour le pilote, installé à présent dans le baquet antérieur ce type fut utilisé pour l'entraînement au tir. Le 504H, dérivé du 504C, fut le premier avion à structure renforcée destiné à être catapulté à partir d'un navire. La production de 1916 fut principalement axée sur le 504J d'entraînement, type d'appareil avec lequel R.R. Smith-Barry mit au point la première méthode efficace d'entraînement au pilotage. Cette version, la plus connue des Mono-Avro, servit avec le 504K, à la formation de plus de 30 000 pilotes. C'était le modèle le plus courant en service dans le RFC, avec des ailerons courts et un gouvernail de direction compensé. II était construit en Angleterre par seize compagnies différentes. En 1917, la grande variété des moteurs disponibles et la carence en Monosoupape conduisirent Avro à mettre en fabrication le 504K, avec un capotage-moteur ouvert à l'avant et un bâti permettant l'installation de moteurs rotatifs de presque tous les types, tels le moteur Le Rhône de 110 ch et le Clerget de 130 ch. Les trois quarts environ des 8 340 Avro 504 produits en Angleterre pendant les hostilités furent soit du modèle K, soit des types antérieurs A et J, qui correspondaient approximativement aux standards du type K. Au début de 1918, l'activité croissante des zeppelins entraîna la production d'une variante spéciale du 504 le 504K de chasse nocturne. Le poste antérieur fut fermé et caréné, un générateur électrique auxiliaire, actionné par une petite hélice, fut installé, et le réservoir cylindrique d'essence de la section centrale du plan supérieur fut déplacé pour permettre l'installation d'une mitrailleuse Lewis sur affût Foster, avec viseur lumineux Hutton pour le tir de nuit. Ces appareils avaient une vitesse ascensionnelle de 3 000 m en 15 mn, et leur vitesse à cette altitude était d'environ 137 km/h. La plupart des 504 disposaient d'une autonomie de huit heures, mais certains monoplaces équipés de réservoirs auxiliaires pouvaient tenir l'air plus longtemps. En outre, le plafond de ces appareils (5 500 m environ) était insuffisant pour permettre d'intercepter les plus gros zeppelins et, bien qu'au moment de l'Armistice cinq squadrons fussent encore équipés de 504K, il était prévu de les remplacer par des Sopwith « Camel ». Au mois de novembre 1918, un nombre très restreint d'hydravions de la variante 504L avait été construit en Angleterre et au Canada. A part cinquante-deux appareils vendus au corps expéditionnaire américain en juillet 1918, la totalité de la production d'Avro fut utilisée par le RFC, le RNAS et, plus tard, la RAF. Après la Première Guerre mondiale, le 504K resta le principal avion terrestre de l'aviation anglaise, et des centaines d'appareils furent exportés dans de nombreux pays. En Union soviétique, l'Avro 504 devint l'un des premiers modèles standard, et il en fut construit une version locale sans que l'on en puisse connaître exactement le nombre d'exemplaires (de 1 000 à 3 000); baptisée U-1, elle fut équipée d'un moteur rotatif Le Rhône construit sur place. De nombreux Avro 504 furent également mis en service dans l'aviation civile, tandis que la firme elle-même développait une infinité de versions, tant militaires que civiles, qui ne furent fabriquées qu'en nombre limité. La dernière variante L'ultime version du 504 apparut vers le milieu des années vingt après expérimentation de différents moteurs sur le 504K et sur des prototypes de ce nouveau modèle. L'avion, dénommé 504N, fut assez long à mettre au point mais finalement adopté par la RAF en 1926. C'était le premier modèle d'appareil d'entraînement conçu depuis la fin de la guerre. Le moteur choisi fut l'Armstrong-Siddeley Lynx, à cylindres en étoile de 162, 182 ou 218 ch, et l'Avro 504N fut alors baptisé Lynx-Avro. Le 504N se présentait comme une version remodelée du vieux 504K, aux lignes plus pures et à la silhouette plus moderne. Son train d'atterrissage était équipé d'amortisseurs oléopneumatiques, et l'ancien patin avait été supprimé. Le gouvernail compensé sans dérive, typique du 504, avait été conservé, mais le fuselage était rendu moins anguleux par les longerons additionnels disposés sur les côtés. Deux réservoirs de carburant carénés étaient installés symétriquement sous le plan supérieur, mais le moteur ne comportait pas de capot annulaire. La production du nouveau 504N démarra en 1927 et il en fut construit au total 570 exemplaires avant que la chaîne ne s'arrête en 1933. Un petit nombre d'anciens 504K, de fabrication anglaise ou étrangère, furent transformés en 504N. Les premiers modèles du 504N étaient de construction traditionnelle avec une structure en bois et des ailerons classiques, mais les derniers modèles du 504N avaient un fuselage en tubes d'acier soudés et des ailerons à corde constante du type Frise. « Sous le chapeau » Un des derniers modèles du 504N utilisé par la RAF fut spécialement équipé pour l'entraînement aux toutes nouvelles méthodes de navigation aux instruments. A cet effet, le baquet postérieur fut recouvert d'un toit totalement opaque isolant parfaitement l'élève, qui disposa d'abord d'un « turn-slip indicator » Reid & Sigrist et plus tard d'un horizon artificiel. Les appareils munis de ce système avaient leur dièdre réduit d'un degré afin de diminuer la stabilité latérale de l'avion. Remplacé petit à petit par l'Avro « Tutor », plus moderne, le 504N devint disponible sur le marché civil, soit avec son moteur Lynx d'origine, soit avec un type de moteur différent. Ces appareils restèrent longtemps en service et servirent à de nombreux baptêmes de l'air. Soixante ans après sa création, un dernier exemplaire est encore conservé en état de vol par le Shuttleworth Trust, près de Londres.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001