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- Avro Lancaster -

Bombardiers 39-45  beaux avions  profils


 


 

Avro  "Lancaster"


L'unanimité s'est faite autour du Lancaster pour lui reconnaître la qualité de meilleur bombardier lourd de la dernière guerre mondiale. Un seul homme suffisait à maîtriser ce mastodonte de 17 tonnes, ce qui montre bien l'exceptionnelle maniabilité de l'avion. Entre les mains d'un pilote chevronné, le Lancaster pouvait se livrer à des figures acrobatiques à faire pâlir un pilote de chasse.

 

Toutefois, nombreux furent les pilotes qui, involontairement, effectuèrent plus d'une boucle ou d'une chandelle pendant une mission de bombardement, lorsque le poids de l'appareil était porté à 30 tonnes par suite de la présence de la charge offensive.

 

Fleuron de la technologie aéronautique britannique, le Lancaster était d'une conception si pratique que la mainte-nance en unité se trouvait réduite au strict minimum. Les taux de disponibilité étaient donc supérieurs à ceux des autres avions. De 1943 à 1945, le Lancaster constitua la cheville ouvrière du bombardement stratégique britannique et il se substitua très vite aux Stirling, Halifax et Wellington des générations précédentes de bombardiers lourds.

 

 La fiabilité de cet appareil ne peut pas mieux se vérifier que par des statistiques éloquentes dans leur sécheresse : un Lancaster fut perdu au combat pour 132 tonnes de bombes larguées tandis que les pertes se situaient à 56 et 41 tonnes pour le Halifax et le Stirling, tous deux bombardiers quadrimoteurs.

 

La célébrité du Lancaster débuta avec l'attaque sur Augs-bourg du 17 avril 1942 et s'établit définitivement lors du raid hors du commun entrepris contre les barrages de la Möhne et de l'Eder au cours du mois de mai 1943. Cette aventure extraordinaire fut portée à l'écran pendant les années cinquante avec le film Les Briseurs de barrages. Les états de service du Lancaster s'enrichirent encore de nombreux autres exploits accomplis dans les deux années qui suivirent.

 

Le c Lanc » est entré dans la légende. Instrument essentiel de la guerre aérienne stratégique, il accomplit sa tâche avec efficacité en ne larguant pas moins de 609 000 tonnes de bombes au cours de 156 000 sorties. L'effort de guerre alle-mand s'en trouva sensiblement affecté mais les populations civiles en souffrirent aussi. C'était la guerre, et il fallait tout faire pour abréger les hostilités en payant le prix le plus bas possible.

Histoire

Le Lancaster trouve son origine dans le bombardier bimoteur Manchester dont il fut extrapolé (type constructeur 679 A.V. Roe, Avro en abrégé). C'est en mai 1936 que l'Air Ministry émit les spécifications B.12/36 qui comportaient un élément original : mettre au point un appareil capable d'emporter pour des missions de longue durée une charge offensive de 3 600 kg et même 5 500 kg.

 La firme Handley-Page y répondit avec son H.P. 56, qui fut abandonné par la suite en faveur du quadrimoteur H.P. 57 Halifax et de l'Avro 679 Manchester. Seul ce dernier, un bimoteur de taille imposante, fut construit sur la base des nouvelles spécifications 19/37. La R.A.F. passa alors un ordre pour 200 machines.

Le prototype du Manchester (L7246) prit son envol le 25 juillet 1939. II était propulsé par deux Rolls-Royce Vulture, couplages de deux moteurs Kestrel. Les essais révélèrent une instabilité latérale qui fut compensée par l'installation d'une troisième dérive. L'avion entra alors rapidement en service et, dès le 1 er novembre 1940, le Squadron 207 commença sa conversion sur ce nouvel appareil. Les premières sorties eurent lieu à la fin du mois de février 1941quand une demi-douzaine de Manchester furent incorporés à des formations du Bomber Command dans le but d'attaquer la navigation allemande dans la Manche et de bombarder Cologne et Hambourg.

Les Manchester du Squadron 207 (L7377 et L7378) furent les premiers bombardiers de la R.A.F. qui larguèrent un « Cookie » (une bombe géante de 1 812 kg) sur Cologne, le 3 mai 1941. A cette époque, seuls les Squadron 207 et 97 étaient opérationnels sur Manchester, du moins quand ces derniers n'étaient pas interdits de vol, circonstances qui se produisirent à plusieurs reprises entre mars et juin 1941. Les moteurs Vulture étaient en effet une fréquente source d'ennuis et les problèmes de structure n'arrangeaient rien. Le Manchester fut donc retiré pour de bon des unités en juin 1942. Seuls les Squadrons 49, 50, 61, 83, 97, 106 et 207 en avaient été équipés.

Une version quadrimoteur propulsée par des Rolls-Royce Merlin, le Manchester Mk 111, fit ensuite son apparition. Le prototype du Lancaster voyait ainsi le jour et volait pour la première fois le 9 janvier 1941, avec l'immatriculation BT308. Tridérive comme le Manchester, cet appareil avait une section centrale de voilure agrandie afin de recevoir les deux propulseurs supplémentaires. Le second prototype (DG595) vit sa dérive centrale disparaître au profit de deux dérives extérieures plus importantes.

II bénéficiait ainsi d'un meilleur contrôle des évolutions en lacet tandis que le champ de vision du mitrailleur arrière s'en trouvait étendu. Le Lancaster montra très vite des qualités de vol qui soulevèrent l'enthousiasme général. La production du Manchester fut stoppée et les appareils de ce type qui se trouvaient encore sur les chaînes d'assemblage furent transformés. Le premier Lancaster de série sortit d'usine en novembre 1941. C'était le cent cinquante-huitième Manchester, et il était immatriculé L7527.

Produire en grande série des bombardiers quadrimoteurs tels que le Lancaster n'était pas une mince affaire. Comme le premier contrat portait sur 1 070 machines, un consortium fut mis sur pied : le Lancaster Aircraft Group dont l'élément principal était la maison mère A.V. Roe and Co., à Woodford.

De construction entièrement métallique, le Lancaster avait un fuselage semi-monocoque de section ovale constitué de cinq sous-ensembles déjà pourvus de la majorité de leurs équipements. Le même processus de tronçonnage était appliqué pour la voilure, formée elle aussi de cinq sections presque complètes. Ce mode d'usinage permettait un assemblage final rapide de même que des réparations en unités très brèves. Pour un autre avion, les mêmes opérations auraient demandé un renvoi en usine impliquant une longue période d'immobilisation.

A peine la production en série du Lancaster avait-elle débuté que des problèmes d'approvisionnement en moteurs Merlin se posèrent. Les Britanniques avaient déjà prévu une telle éventualité et pris, dans ce but, des contacts avec Ford aux États-Unis. Rien n'en était cependant ressorti. Ce fut en fin de compte la firme Packard qui produisit ces propulseurs sous licence afin de motoriser les Lancaster Mk III, presque identiques aux Mk I. Le Mk II fut développé dans le même contexte.

II s'agissait d'un Mk I propulsé par des Bristol Hercules VI de 1 650 ch, moteurs en étoile refroidis par air, contrairement aux Merlin en V refroidis par liquide. Le prototype Mk II (DT810) prit l'air le 26 novembre 1941. Mais, ses performances en altitude restant limitées, seuls 301 exemplaires furent produits et équipèrent les Squadrons canadiens du Bomber Command. Les versions Mk IV et V donnèrent de nouveaux bombardiers, les Lincoln B.I et B.II. Le Lancaster Mk VI était une variante emportant des appareillages électroniques destinés à brouiller les systèmes de détection ennemis.

La dernière version fut le Mk VII, doté d'une nouvelle tourelle arrière, fabriquée en même temps que le Mk I (FE), adapté à la guerre en Extrême-Orient. La désignation Mk X fut attribuée aux quadrimoteurs construits au Canada. Après les hostilités, plusieurs Lancaster furent transformés en ASR Mk III (recherche et sauvetage en mer) ou PR I. Les usines britanniques et canadiennes produisirent respectivement 6 944 et 422 Lancaster.

Débuts opérationnels

C'est le Squadron 44 rhodésien qui, à la veille de Noël 1941, prit en compte les premiers Lancaster. Un entraînement intensif des équipages commença aussitôt. La première sortie de guerre se déroula le 3 mars 1942 lorsque quatre quadrimoteurs partirent « planter des asperges », c'est-à-dire parachuter des mines, au large d'Héligoland.

Le Squadron expédia ensuite un détachement à Lossiemouth en vue de bombarder le Tirpitz mouillé dans un fjord norvégien. De ce fait, deux Lancaster seulement purent participer au raid sur Essen, le 10 mars suivant, en compagnie des Wellington, Stirling, Manchester, Hampden et Halifax du Bomber Command.

Devenu opérationnel en février 1942, le Squadron 97 mena sa première opération de parachutage de mines le long des îles de la Frise. Une troisième unité, le Squadron 207, entama sa conversion au début du mois de mars 1942. Le premier Lancaster perdu en opérations - le R5493 du Squadron 44 - disparut au-dessus de Lorient, le 24 mars 1942.

Le 17 avril suivant, deux vagues de six Lancaster appartenant aux Squadrons 44 et 97, partirent, en formations de trois appareils, bombarder les usines MAN d'Augsbourg. C'était la première expédition de type stratégique exécutée par les nouveaux quadrimoteurs. Chacun d'eux était lesté de quatre projectiles de 450 kg et emportait 9 785 litres de carburant.

Dès le passage de la côte française, la vague commandée par le Squadron-Leader J.D. Nettleton fut prise à partie par la chasse allemande, en dépit des nombreux raids de diversion entrepris par la R.A.F. plus au nord. La seconde c vic » perdit la totalité de ses effectifs. Quant à Nettleton, il ne conservait plus qu'un seul équipier avec lequel il mit le cap sur Augsbourg sans être inquiété. Les deux avions lâchèrent leurs bombes sur la ville, puis le Lancaster de Garwell fut touché par la Flak et alla se vomir dans un champ situé à l'ouest de son objectif. Les six avions du Squadron 97, qui avaient suivi une autre route, ne rencontrèrent pas la Luftwaffe.

Ils se présentèrent au-dessus de leur but à une altitude de 120 mètres, quelques instants après le passage de Nettleton. Le Squadron Leader Sherwood, chef de la deuxième vague, fut atteint par les défenses au sol et s'écrasa à la lisière nord de la ville; le Lancaster R5513, l'aile gauche en feu, largua ses projectiles et tomba à son tour. Des six quadrimoteurs du Squadron 97, quatre revinrent à leur base. Le Squadron 44 avait été moins chanceux puisque seul le R5508 de Nettleton rentra à Squires Gate vers une heure du matin. Celui-ci se vit attribuer la Victoria Cross.

Cette action avait révélé l'existence du Lancaster au grand public. Le 21 avril, des détachements des Squadrons 44 et 97 furent envoyés à Lossiemouth dans le but d'attaquer le Tirpitz en collaboration avec des Halifax. Le raid eut lieu le 27, mais le cuirassé allemand ne subit aucun dommage. A partir du 23 avril, les usines Heinkel de Rostock furent pilonnées quatre nuits d'affilée. Lorsque les Lancaster du Squadron 83 s'intégrèrent à ceux des autres formations pour leur première mission, le 29 avril, les objectifs se déplacèrent du nord de l'Allemagne vers la France. Cette fois, les usines Gnome-Rhône de Gennevilliers étaient visées.

Entrecoupées de largages de tracts en territoire occupé, les missions nocturnes se succédèrent sur Stuttgart, Warnemunde et Cologne. Mille avions, parmi lesquels 68 Lancaster, furent engagés contre cette dernière ville.

En juin 1942, le Bomber Command prêta six Lancaster au Coastal Command. L'un d'eux coula un sous-marin. Les sorties de nuit reprirent ensuite sur Emden et Brême, ville qui reçut à son tour la visite de mille avions. Pour mettre en ceuvre un nombre aussi important de bombardiers, le Bomber Command avait dû ajouter aux 670 appareils dont il disposait les avions servant dans les écoles et les unités d'entraînement.

Le 15 août 1942, devant l'imprécision des bombardements, le haut commandement résolut de mettre sur pied un groupe d'éclaireurs (Pathfinder) dont la mission essentielle était le marquage des objectifs. Cette tâche fut d'abord confiée à un Lancaster du Squadron 83. De son côté, le Squadron 106 fut engagé sur Gdynia, où trois grands navires allemands se trouvaient au mouillage : le Scharnhorst, le Gneisenau et le seul porte-avions mis en chantier par le Ille Reich, le Graf Zeppelin, qui y recevait son équipement final. Pendant plusieurs semaines, le Squadron 106 s'était entraîné à placer avec une précision absolue des bombes spéciales en forme de navet sur des cibles.

 Mais le brouillard qui régnait sur le port fit avorter l'opération. Au mois d'octobre 1942, le 5e groupe de bombardement disposait de 9 Squadrons opérationnels sur Lancaster : 9, 44, 49, 50, 57, 61, 97, 106 et 207. Les responsables du Bomber Command décidèrent alors de lâcher cette masse de cent appareils sur un objectif particulier.

L'opération « Robinson » visa la ville du Creusot et plus particulièrement les usines Schneider. Le 17 octobre 1942, 94 Lancaster se présentèrent au-dessus de la cité après avoir passé les côtes françaises du golfe de Gascogne. Volant à moins de trois cents mètres, ils avaient rempli du bruit de leurs quatre cents moteurs Merlin la campagne française. A 18 h 9, c'est-à-dire à l'heure prévue, les premières bombes partirent vers le sol.

L'alerte dura sept minutes et aucun des projectiles ne tomba en dehors de la superficie de 116 ha correspondant aux établissements Schneider. Lorsque la nuit arriva, tous les Lancaster, sauf un, prirent le chemin du retour. Retardé par des ennuis de moteur, un avion du Squadron 207 fut pris en chasse par trois hydravions Arado Ar 196, en fait la seule réaction allemande au raid, et se paya le luxe de descendre deux de ses poursuivants.

A la fin du mois d'octobre eurent lieu les premières incursions nocturnes au-dessus de l'Italie. Turin et Gênes furent visées. Le 24 octobre, Milan subit une attaque de jour. Le 28 novembre, deux bombardiers du Squadron 106 pilotés par le Wing Commander Gibson et le Flight Lieutenant Whamond lâchèrent des bombes de 8 000 livres (3 624 kg) sur les usines Fiat de Turin. Les sorties de décembre furent réparties entre l'Allemagne et l'Italie. Au terme de l'année 1942, les effectifs du Bomber Command comprenaient deux cents Lancaster.

La ruée vers la Ruhr

Le coup d'envoi de la bataille de la Ruhr fut donné le 5 mars 1943 avec l'apparition sur Essen d'une force de 412 bombardiers, dont 140 Lancaster, emmenée par 22 Lancaster éclaireurs utilisant le système de radionavigation Oboe, opérationnel depuis la fin de l'année 1942. La vallée de la Ruhr était la plus grande concentration industrielle d'Allemagne et devait, en bonne logique, constituer un objectif de premier choix pour la R.A.F. Les attaques sur cette région se poursuivirent de façon systématique jusqu'au terme de l'automne 1943.

Au cours de ces incursions nocturnes, les Lancaster et les autres bombardiers se trouvaient dans l'impossibilité de voler en formation serrée comme cela se faisait de jour. Ces avions, après avoir quitté leurs bases, étaient donc espacés de façon à former un flux continu d'appareils se succédant toutes les trois minutes.

Cette tactique permettait d'éviter les collisions en vol, fréquentes de nuit, tout en désorganisant les défenses rapprochées adverses : projecteurs de recherche et canons antiaériens. Elle compliquait en outre la tâche des intercepteurs de la Luftwaffe. Avec, début août 1943, l'apparition des Window, petites bandes de métal larguées par les Lancaster et capables de brouiller les radars adverses, les chasseurs de nuit allemands furent pratiquement rendus aveugles.

Les cités industrielles de la Ruhr reçurent de manière systématique la visite des Lancaster et les équipages qualifièrent bientôt cette région de « happy valley » (la vallée heureuse), terme qui, comme on peut s'en douter, était loin de correspondre à la réalité.

Au début du mois d'août 1943, plusieurs assauts furent menés en même temps sur Leverkusen, Düsseldorf et d'autres centres d'industries chimiques de la Ruhr. Ils faisaient suite à l'opération c Sodome » du 14 juillet précédent, au cours de laquelle plus de deux mille tonnes de bombes incendiaires avaient été jetées sur les usines Krupp d'Essen, y causant des dommages considérables. C'est pendant une attaque sur Bochum, le 29 septembre, qu'un Lancaster sans équipage fut envoyé contre l'ennemi.

Cet avion (JB187) du Squadron 83 avait effectué un piqué vertigineux dont il n'avait pu sortir que grâce aux efforts conjugués de l'ingénieur de bord, du navigateur et du pilote qui, les pieds calés contre le tableau de bord, tiraient sur le manche. Bien qu'il présentât toujours une tendance à piquer, le Lancaster fut tout de même ramené audessus de l'Angleterre où le pilote ordonna à l'équipage de se parachuter. Lui-même vira vers l'est, cala le manche avec un sac et évacua l'appareil qui vola sur 130 km avant de s'écraser en territoire ennemi.

En octobre 1943, un Lancaster Mk III (ED700) piloté par le Wing Commander P. Burnett revenait d'une sortie sur Hanovre quand il fut attaqué par un Junkers Ju 88 qui lui expédia 80 obus. Touché à plusieurs endroits, le Lancaster ne volait plus que sur un seul moteur. Le système de secours du train répondit aux sollicitations du pilote qui posa le grand oiseau criblé de balles sans autres dommages. Quatre jours plus tard, cet avion repartait en opérations muni de trois nouveaux moteurs et de deux tourelles neuves.

L'holocauste de Hambourg

La nuit du 24 juillet 1943 marqua le déclenchement de l'opération « Gomorrhe », au nom prédestiné. Une flotte de bombardiers britanniques, parmi lesquels 347 Lancaster (44 pour cent des effectifs mis en ligne) déversa 2 296 tonnes de bombes, en majeure partie des projectiles incendiaires, pendant 2 heures et demie sur Hambourg. Le lendemain dans la journée, les forteresses volantes prirent le relais, guidées par les épaisses colonnes de fumée qui se dégageaient de l'objectif.

Les incendies n'étaient pas encore maîtrisés que, la nuit suivante, les quadrimoteurs britanniques se présentaient à nouveau au-dessus de la ville. Ils s'en prirent à d'autres parties de la seconde cité du Reich. L'intensité du bombardement fut telle que le centre de Hambourg devint un gigantesque brasier. La chaleur atteignit des seuils infernaux, créant un phénomène de succion qui déracina les arbres et aspira les gens qui se précipitaient vers les abris pour les rejeter à des kilomètres plus loin.

 Le temps couvert donna un répit à l'agglomération mais, dans la nuit du 3 au 4 août, 740 appareils, dont 329 Lancaster, lui portèrent le coup de grâce en bombardant de 6 000 mètres. La ville fut rasée par 8 621 tonnes de bombes, pour la moitié incendiaires. La R.A.F. y avait perdu 87 bombardiers.

Mais les bombes anglaises n'occasionnaient pas seulement des ravages en territoire ennemi. Le 3 juillet, au crépuscule,les Lancaster du Squadron 460 australien, stationné à Binbrook, étaient en train d'être chargés pour prendre part à une mission. A la suite d'un court-circuit, les engins accrochés dans les soutes du DV172 se détachèrent. Dans une sorte de réaction en chaîne, les groupages de bombes incendiaires éclatèrent avec les projectiles de 226 kg et de la grosse bombe de 1 812 kg au milieu.

 Les armuriers et les mécaniciens tentèrent, sans y parvenir, de rouler les bombes hors du brasier. Ils se ruèrent alors pour se mettre à l'abri et furent plaqués au sol par l'explosion qui détruisit ou endommagea sérieusement les appareils voisins lestés de leur charge offensive. Dix-sept des vingt-six Lancaster sur le point de s'envoler pour Cologne purent toutefois effectuer leur sortie.

A partir du 12 juillet, l'Italie figura de nouveau sur la liste des objectifs des Lancaster. Les Alliés avaient en effet débarqué dans le sud de la botte et il semblait q'une succession de raids pousserait Mussolini à déposer les armes. Le squadron Leader Nettleton disparut au cours de la première opération sur Turin.


Caractéristiques Techniques


Type

Bombardier lourd

Moteur 4 Rolls-Royce Merlin 22 à 12 cylindres en V refroidis par liquide donnant chacun 1 460 ch au décollage
Armement 2 mitrailleuses orientables Browning de 7,7 mm en tourelle de nez, 2 mitrailleuses identiques en tourelle dorsale, et 4 en tourelle arrière. (Quelques appareils reçurent aussi 1 ou 2 mitrailleuses orientables Browning de 7,7 mm en tourelle ventrale), 3 175 kg de bombes
Vitesse maximale

440 km/h à 4 600 m 390 km/h au niveau de la mer au poids maximal

Vitesse de croisière 320 km/h à 4 600 m
Vitesse ascensionnelle 76 m/mn et 6 100 m en 41 mn 36 s
Plafond pratique 6 700 m
Autonomie 4 000 km avec 3 175 kg de bombes; 2 700 km avec 5 440 kg de bombes
Poids 16 738 kg
Envergure 31,09 m
Longueur 21,18 m

Hauteur

6,25 m

Surface alaire

120 m2

Equipage

7


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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 Fan d'avions © 16 Mai, 2001