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Constructeurs

Constructeurs d'avions

 


 

Bell

 

 

Nom : Lawrence Dale Bell

 

Né le : 5 avril 1894

 

A : Mentone Indiana (USA)

 

Mort le : 20 octobre 1956

 

A : Buffalo New York (USA)

Lawrence Dale Bell


 

LES NOVATEURS

Bell a défriché de nombreux domaines de la technologie aéronautique, du premier avion à réaction américain aux derniers hélicoptères de combat

Dès 1935, le nom de Bell était l'un des plus respectés dans les milieux de l'aviation. Bien que la société n'ait jamais produit ni de grands avions ni d'appareils civils ou militaires fameux, elle a en revanche établi une liste de records que peu d'autres firmes peuvent lui contester.

La production se poursuivit, et en juillet 1944 un total de 9 584 Airacobra avait été livré. Ces appareils se distinguèrent surtout dans les missions d'attaque au sol. Plus de 4 900 Airacobra P-39Q, propulsés par moteur V-1710-85 de 12001 325 ch, armés d'un canon de 37 mm et de quatre mitrailleuses de 12,7 mm (deux sur le capotage et deux en gondole sous la voilure, en plus d'un canon d'axe de 37 mm et de deux mitrailleuses de fuselage de 12,7 mm.

On lui doit le seul chasseur réussi doté d'un moteur situé derrière le pilote et actionnant une hélice tractive, le premier avion à turboréacteur d'Amérique, le premier chasseur à réaction (en l'occurrence l'appareil précédent doté d'un armement), le premier hélicoptère officiellement homologué, le premier appareil supersonique, le premier avion à géométrie variable, le premier appareil à décollage et atterrissage vertical, le premier avion à atteindre Mach 3 et une formule d'hélicoptère construit en un plus grand nombre d'exemplaires que n'importe quel autre aéronef depuis 1945.

Né à Mentone (Indiana) le 5 avril 1894, Lawrence Dale Bell avait neuf ans lorsque les frères Wright effectuèrent leur premier vol. Comme tous les garçons, il était captivé par les machines volantes et apprit tout ce qu'il put auprès des premiers aviateurs, notamment le célèbre Lincoln Beachey, le plus grand de tous les casse-cou aériens.

En 1913, Bell entra comme mécanicien à la Glenn L. Martin Company, dont i gravit tous les échelons avant d'en devenir directeu général. Il travailla ensuite chez Consolidated, dont il fu successivement directeur des ventes (1928), vice président, puis directeur général.

Partisan convainc de la construction moderne, basée sur le principe d revêtement travaillant, il fonda la Bell Aircraft Corpc ration lorsque la Consolidated quitta Buffalo pou s'installer à San Diego (1935). Avec le directeur adjoir de Consolidated, R.P. Whitman, et l'ingénieur en ch( Robert J. Woods, Bell engagea d'anciens ouvriers d Consolidated restés à Buffalo.

Des chasseurs de conception radicale

Le XFM-1 Airacuda, terminé en juillet 1937, fut vra ment unique en son genre parmi les chasseurs. Propub par deux des nouveaux moteurs Allison de 1 000 c refroidis par liquide, c'était un chasseur d'escorte long rayon d'action avec un équipage de trois homme Il multipliait les solutions inhabituelles, la plus sensationnelle étant l'emplacement des moteurs, montés, au-dessus de l'aile dans des nacelles propulsives, l'avant desquelles, se trouvaient les postes de mitrailleurs, dotés d'un canon de 37 mm et disposant d'un vaste champ de tir.

Plusieurs mitrailleuses fixes de 12,7 mm étaient montées dans le fuselage. L'Airacuda était trop coûteux et, peut-être, trop révolutionnaire, mais treize exemplaires d'essai en furent expérimentés par l'US Army Air Corps.

l'Airacobra, dans ses dernières versions, portait deux mitrailleuses de 12,7 mm, montées dans des carénages plaqués sous les ailes), présentaient sous les ailes des attaches pour deux réservoirs largables ou deux bombes de 227 kg.

Avant que le dernier d'entre eux ne fût livré, Bell était déjà prêt à présenter un chasseur plus petit mais tout aussi révolutionnaire, le modèle 400 Airacobra. Le prototype fut un chasseur terrestre doté d'un tout nouveau train d'atterrissage tricycle (avec une roue à l'avant). Il vola pour la première fois en août 1939 et fut suivi peu après par une version navale à train classique et crosse d'appontage, l'Airabonita XFL-1. Ce dernier ne fut pas construit, mais l'Army Air Corps commanda le prototype terrestre sous la désignation XP-39 et l'essaya très sérieusement.

Le moteur Allison V-1710 de 1 090 ch était monté près du centre de gravité, ce qui donnait à l'appareil le maximum de maniabilité. Le pilote était assis juste devant le moteur, dans un habitacle situé au-dessus du bord d'attaque de la voilure et dans lequel on entrait par deux portes latérales du type automobile; la visibilité était nettement meilleure que dans la plupart des autres chasseurs.

Depuis le moteur, un arbre de 3 m environ passait sous le siège du pilote et attaquait une boîte d'engrenages de réduction dans le nez, entraînant une hélice tractrice à vitesse constante. Le nez de l'avion était donc disponible pour loger une batterie d'armes (par exemple un canon de 37 mm tirant dans l'arbre de l'hélice et deux mitrailleuses de 12,7 mm installées sur le capotage), ainsi que le logement de la roue avant, juste sous l'arbre de transmission.

un P-39D faisant feu de toutes ses armes au cours d'un exercice de nuit; ce saisissant cliché fut largement utilisé par la société Bell pour la publicité de cet avion.

Airacobra et Kingcobra

Bien que le pilote risquât d'être écrasé par le moteur en cas d'accident, la formule était considérée comme bonne, et en 1940 Bell construisit treize YP-39B Airacobra aux fins d'évaluation, sans turbocompresseur mais avec un pylône de protection en cas de retournement au sol et diverses autres modifications.

La production continua en 1941 avec le P-39C, similaire, avec un canon de 37 mm, deux de 12,7 mm et deux de 7,62 mm montés dans le nez, des blindages autour du pilote et des réservoirs de carburant auto-obturants.

L'Airacobra I de la RAF était identique, mais il avait un canon de 20 mm à la place de l'arme américaine de 37 mm, et les mitrailleuses de nez de 7,62 mm étaient remplacées par des 7,7 mm dans les ailes. Commandé à l'origine par la France, cet appareil fut incorporé dans la RAF avec, au début, le surnom de « Caribou », mais il ne fut apprécié ni des pilotes, ni des mécaniciens du Squadron 601, qui y renonça guère plus d'une semaine après les essais, en octobre 1941.

La plus grande partie de la commande initiale de trois cent trente-six exemplaires fut reprise par les États-Unis, qui utilisèrent l'Airacobra sous la désignation P-400. En 1941 et 1942, l'US Army Air Corps incorpora également quatre cent vingt-neuf P-39D dotés du moteur Allison V-1710-35 de 1 150 ch et d'un réservoir largable ventral.

Bell P-39N-1 du GC-11/6 des Forces aériennes françaises libres en Afrique du Nord en 1943.

Les Airacobra furent utilisés principalement en Union soviétique, à qui 5 000 exemplaires environ furent livrés dans le cadre de la loi prêt-bail. Quelque 2 000 exemplaires servirent dans l'USAF en Grande-Bretagne, sur les théâtres d'opérations de la Méditerranée et dans le Pacifique contre les Japonais.

Le 7 décembre 1942, un an après Pearl Harbor, Bell fit voler pour la première fois le XP-63 Kingcobra. Dérivé du modèle P-39E, celui-ci avait une voilure à profil laminaire, des empennages redessinés et des équipements perfectionnés. Le moteur était habituellement un V-1710-93 de 1 325 ch ou un V-1710-117 de 1 510 ch, et l'armement était le même que sur l'ancien P-39.

Le Kingcobra ne fut pas utilisé par les forces américaines combattantes, mais 3 303 exemplaires furent construits, qui donnèrent satisfaction tant en Union soviétique que dans les Forces aériennes françaises libres. Les RP-63A, RP-63C et RP-63G, dont un total global de 332 exemplaires fut produit, furent utilisés par l'USAF comme avions-cibles.

Ces appareils, particulièrement bien protégés, étaient utilisés dans des combats d'entraînement avec des chasseurs et des bombardiers qui tiraient des projectiles à fragmentation. Les RP-63 étaient dotés d'enregistreurs de coups au but et certains possédaient même dans le moyeu de l'hélice un projecteur qui s'allumait lorsque l'avion était touché par des balles.

L'un des plus petits avions Bell fut le magnifique chasseur XP-77, dont deux prototypes furent construits en 1943. Afin de parer à une éventuelle pénurie de métaux légers, le XP-77 était presque entièrement construit en bois, avec des longerons en sapin et un revêtement en contre-plaqué moulé.

Bien qu'il fût conçu pour un pilote de taille moyenne, logé dans un habitacle confortable, et qu'il emportât un canon de 20 mm et deux mitrailleuses Browning de 12,7 mm, il atteignait une vitesse maximale de 670 km/h avec un petit moteur Ranger V-770 à cylindres en V inversé de 525 ch seulement.

Le premier avion à réaction américain

En mai 1941, les premiers pourparlers furent entamés entre les techniciens britanniques (provenant de la RAF, de Power Jets, de Rover et d'autres sociétés), les autorités de l'USAF et les responsables du département des turbines à vapeur de la General Electric de Schenectady (New York).

le P-63 Kingcobra fut utilisé en opérations par les Soviétiques et les Forces aériennes françaises libres. Dérivé du P-39E, le prototype effectua son premier vol le 7 décembre 1942.

Il en résulta que, dès avant l'entrée en guerre des États-Unis, les Anglais communiquèrent à la General Electric la technologie britannique dans le domaine des turboréacteurs Whittle. La société américaine s'inspira du réacteur W2B et conçut le 1-A, qui développait 500 kgp (kilogrammes-poids). Mais cette puissance était encore insuffisantee pour animer un chasseur efficace comme le Gloster « Meteor ».

Bell possédait déjà un projet d'avion, désigné P-59, doté de moteurs à pistons et d'hélices propulsives, et il ne lui fut pas difficile d'adapter les nouvelles turbines sur cette machine, alors appelée P-59A et dénommée Airacomet.

C'était un appareil de grande taille avec les turboréacteurs accolés sous l'emplanture d'une aile à profil laminaire. Le train d'atterrissage tricycle escamotable était du type à large voie, et le pilote était installé dans un habitacle confortable placé au niveau du bord d'attaque de la voilure. Diverses combinaisons d'armement avaient été expérimentées dans le nez (la plus classique consistait en un canon de 37 mm et trois mitrailleuses de 12,7 mm).

Un prototype XP-59A effectua son premier vol à Muroc (Californie) le1er octobre 1942; ce fut un succès complet. Il fut suivi par treize appareils YP-59A d'évaluation (dont deux destinés à la marine sous l'appellation XF2L-1), puis par vingt P-59A de série et enfin par trente P-59B dotés d'un fuselage légèrement allongé.

Tous ces appareils recevaient les turboréacteurs General Electric J 31 de 907 kgp. En dépit de leurs grandes dimensions (13,9 m d'envergure), ils atteignaient la vitesse de 670 km/h. Le 25 février 1945, Bell fit effectuer son premier vol à un chasseur plus puissant et plus important, le XP-83, mais bien qu'il fût satisfaisant sur le plan technique, deux prototypes seulement furent construits.

Son fuselage très ventru contenait une réserve de combustible assez importante pour assurer une autonomie de 2 800 km (cette capacité pouvait être accrue par l'emploi de réservoirs supplémentaires largables).

 


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Fan d'avions © 16 Mai, 2001