BELLANCA ::: http://fandavion.free.fr

Bellanca restera un nom inoubliable dans l'histoire de l'aviation, même s'il fut quelque peu éclipsé par la performance de Lindbergh à bord du Spirit of Saint Louis... Pourtant, deux semaines après cet exploit, un avion Bellanca reliait d'une seule traite New York à l'Allemagne, puis, en 1931, Brooklyn à Istanbul, soit 8 065 km sans escale.

Giuseppe Mario Bellanca est né en Sicile le 19 mars 1886. Il fait de brillantes études à l'Institut technique de Milan et, à l'époque des frères Wright, commence à esquisser des projets de machines volantes.

Pour les concrétiser, il décide d'émigrer aux États-Unis avec son frère et ses soeurs. Ils s'installent à Brooklyn et, dans la cave de leur maison, Giuseppe entreprend la construction de son premier monoplan, un petit appareil aux frêles empennages. C'est avec cet avion que Bellanca apprend à piloter seul, sans aucune aide extérieure, à Mineola (Long Island).

Construit par Bellanca, le » Champion Citabria n'avoue son véritable nom qu'à la faveur d'un « renversement », au terme duquel il devient .. Airbatic ». Cet avion s'est classé premier de la célèbre King's Cup en 1970

Tandis qu'il transforme son appareil en avion-école, Bellanca met au point diverses conceptions ayant trait à l'aéronautique, dont un trimoteur auquel s'intéresse le gouvernement britannique, alors en guerre contre l'Allemagne. Hélas! Bellanca n'arrive pas à réunir les capitaux nécessaires à sa réalisation.

Première production

En 1917, quand les États-Unis entrent en guerre aux côtés des Alliés, Bellanca devient chef du département aéronautique d'une firme installée dans le Maryland; mais, quelque temps après l'armistice de 1918, cette compagnie doit fermer ses portes, faute de commandes militaires.

Giuseppe Bellanca s'établit alors à Omaha (Nebraska) et, là, réalise son premier monoplan à cabine, qu'il équipe d'un moteur récupéré à la ferraille pour 35 dollars. Baptisé CF Air Sedan, l'avion lui permet, grâce à sa vitesse et à son rayon d'action, de décrocher toute une série de records et de trophées les treize premières places au cours de diverses compétitions aériennes.

Mais aux États-Unis, en 1923, il n'existe pratiquement pas de marché pour les avions nouveaux, les surplus d'appareils militaires pouvant être achetés pour quelques centaines de dollars.

Le capitaine Carlos de Pinillos, de l'armée péruvienne, reçoit les félicitations de Giuseppe Bellanca après son vol de 9 650 km au-dessus des Andes sur un CH-300 Pacemaker en 1928.

Bellanca se retrouve bientôt sans aucun moyen financier et retourne à New York, où il refait des travées d'ailes pour les avions de surplus utilisés par les services de la poste aérienne. Il ne se conforme pas toujours aux schémas d'origine et, parfois même, construit pour ces appareils des voilures correspondant à ses propres conceptions.

L'innovation porte ses fruits puisqu'elle attire l'attention de la Wright Aeronautical Corporation, qui, avec le soutien de la marine américaine, vient de sortir un nouveau type remarquable de moteur d'avion, le Whirlwind, un moteur en étoile refroidi par air, alors qu'à cette époque tous les moteurs américains sont des moteurs en ligne refroidis par eau.

Compte tenu de son poids, le Whirlwind est très puissant; en outre, il ne pose guère de problèmes puisque radiateur et tuyauteries sont éliminés.La firme Wright engage donc Giuseppe Bellanca pour qu'il crée une cellule pouvant matérialiser les qualités du Whirlwind. Ainsi naît le Wright-Bellanca WB-1 avec un 9-cylindres en étoile, le Whirlwind J-4, suivi d'une seconde version améliorée, le WB-2, avec un Whirlwind J-5.

Au cours des années 1925 et 1926, ces deux appareils gagneront de nombreuses compétitions, s'adjugeant la plupart du temps les premières places.

le Scout; comme le Citabria, cet appareil est un développement du biplace à aile haute type Champion, lui-même extrapolé de l'Aeronca L-3 des années quarante

Un associé embarrassant

Désormais submergée de commandes de moteurs émanant des autorités militaires, la Wright décide d'abandonner le département aviation civile pour ne pas concurrencer les représentants de ce secteur, devenus eux-mêmes de fidèles clients pour les moteurs Wright.

Une fois de plus, Bellanca se retrouve sans travail. Mais il est bientôt contacté par Charles Levine, nouveau venu dans le domaine de l'aviation, qui lui propose de le commanditer. Levine a la réputation de posséder un sens commercial hors du commun. Agé de trente ans, il s'est bâti une fortune grâce à son talent pour négocier la ferraille, les surplus et les munitions. Avec l'argent de Levine, le Bellanca est acheté comptant à la firme Wright, l'arrière-pensée de Levine étant de l'exploiter pour le courrier aérien.

Un jeune pilote, Charles Lindbergh, est séduit par cet avion. Il pense qu'à ses commandes il pourrait traverser l'Atlantique et obtenir le prix RaymondOrteig, soit 25 000 dollars, pour la première personne qui reliera New York à Paris. La Wright lui fait savoir que l'avion n'est plus à vendre.

Giuseppe Bellanca, prévenu, envoie un télégramme à Lindbergh : « Avons l'intention de vous faire une offre intéressante pour le Bellanca. » Lindbergh se présente alors aux bureaux new-yorkais de Levine, dans le Woolworth Building. « Nous pourrons céder ce Bellanca pour 15 000 dollars, lui dit Levine, alors que sa valeur atteint 25 000 dollars. » Ne possédant pas cette somme, Lindbergh prend le train pour Saint Louis, où un groupe de financiers favorables à son projet lui remet un chèque du montant voulu.

De retour à New York (un long trajet pour Lindbergh, qui déteste voyager en chemin de fer), il pose son chèque sur le bureau de Levine, lequel ne fait pas le moindre geste pour le prendre. « Nous allons vendre notre avion, lui dit-il, mais, évidemment, nous nous réservons le droit de sélectionner l'équipage qui sera à son bord.

Vous devez bien comprendre que nous ne pouvons pas laisser n'importe qui le piloter à travers l'Océan. » Lindbergh se rend alors à la Ryan Company à San Diego (Californie) : le premier avion à traverser en solo l'Atlantique sera le Ryan et non le Bellanca!

Le Bellanca Super-Viking », le dernier et le plus sophistiqué des monomoteurs issus du modèle 14; il est toujours en production.

A travers l'Atlantique

Financer lui-même la traversée de l'Atlantique sur son Bellanca qu'il a baptisé Columbia est devenu la dernière ambition de Charles Levine, qui se met en quête de pilotes. Son choix se porte sur Bert Acosta, qui lui a donné ses premières leçons de vol, et Clarence Chamberlin. Ces deux aviateurs viennent, avec le Columbia justement, d'établir un nouveau record d'endurance : plus de cinquante et une heures sans ravitaillement.

Les discussions n'en finissent plus, et cela bien avant que Lindbergh ne franchisse l'Atlantique. Levine laisse même croire qu'il va se séparer de Chamberlin, parce que celui-ci, étant assez maigre et petit, ferait mauvaise figure dans les actualités cinématographiques! C'est en fait un prétexte pour participer lui-même à ce vol, malgré son manque total d'expérience aéronautique.

Après l'arrivée de Lindbergh au Bourget le 21 mai 1927, à 22 h 24, qui soulève l'enthousiasme dans le monde entier, le Columbia décollera de New York le 4 juin 1927 avec Chamberlin aux commandes et Levine comme passager. Le 6 juin, à bout de carburant, Chamberlin descend en plané jusqu'au terrain d'Eisleben, à 177 km au sud de Berlin.

D'une seule traite, le Columbia vient de parcourir 6 294 km. Un nouveau record de distance en ligne droite est ainsi établi, le deuxième au palmarès, mais il laissera beaucoup moins de traces que l'exploit de Charles Lindbergh...

Après avoir regagné l'Amérique à bord d'un bateau, le Columbia reliera New York à Cuba sans escale et, ultérieurement, refranchira l'Atlantique, devenant ainsi, à cette époque, le seul avion à avoir effectué cette traversée à deux reprises.

Les activités de Bellanca

Une fois séparé de Charles Levine, Giuseppe Bellanca ne cessera de progresser dans la construction aéronautique, et, malgré la crise économique mondiale, il recevra de très nombreuses commandes.

Ses fabrications débutent en 1928 dans l'État du Delaware, d'abord avec le concours de la société de produits chimiques Du Pont de Nemours, puis en collaboration avec son frère. La version du Columbia fabriquée en série prend la désignation CH-200 avec un moteur Wright J-5 et CH-300 avec un Wright J-6 de 300 ch.

Le Skyrocket de 1933, équipé d'un moteur Pratt & Whitney Wasp, dont quatorze exemplaires furent encore construits après la guerre au Canada.

C'est un de ceux-ci qui, en 1930, bat, dans sa catégorie, un record d'altitude, atteignant 9 282 m. Le monoplan Bellanca à aile haute existe en plusieurs modèles et, suivant les moteurs qui les équipent, ils s'appellent Pacemaker (moteur Wright), Skyrocket (moteur en étoile Pratt & Whitney Wasp et sur quelques exemplaires, moteur Diesel Packard).

Avec un 9-cylindres Wright de 300 ch, le Pacemaker a une envergure de 14 m et une longueur de 8,50 m. Il peut transporter six personnes à une vitesse de croisière de 193 km/h. Sa vitesse ascensionnelle est de 335 m/mn. Son prix de vente est légèrement inférieur à 15 000 dollars et, pour la version hydravion à flotteurs, s'élève à 17400 dollars.

Le Bellanca, un avion performant

Les qualités aérodynamiques du Bellanca, ses performances, son autonomie ainsi que sa consommation de carburant en font un appareil très apprécié des pilotes qui l'utilisent. Le Bellanca est de construction classique : le fuselage tubulaire et les ailes sont entoilés. L'excellent profil des surfaces portantes, la forme de la cellule, les montants carénés et un train d'atterrissage original ont largement contribué à sa mise en valeur.

L'un des Bellanca qui attira particulièrement l'attention fut le P-100, ou Airbus, dont les premiers essais remontent à mai 1930. Conçu pour le transport de passagers ou de fret, cet Airbus était un monomoteur, solution qu'a toujours préconisée Giuseppe Bellanca, car, selon lui, la formule multimoteur ne pouvait qu'accroître les perspectives d'ennuis et d'incidents. Le moteur était un 12-cylindres en V GV-1570 Curtiss 600 ch à 2 400 tours/minutes.

Au début de 1931, le chef pilote de Bellanca, Geo Haldeman entreprit une tournée de plus de 7 000 km en trente-cinq heures de vol afin de démontrer les qualités de cet avion. La consommation en carburant fut de l'ordre de 125 litres/ heure. De plus, les possibilités d'atterrissage et de décollage relativement courts faisaient de cet Airbus un excellent appareil pour effectuer des navettes, avec douze ou quatorze personnes dans une cabine climatisée.

L'aspect de cet Airbus était très curieux. Ce n'était pas à proprement parler un sesquiplan; cependant, en plus de son aile haute, il possédait une sorte de demi-aile basse, affectant la forme d'un W, dont la partie supérieure était reliée à l'aile principale; quant à la partie inférieure (5,80 m de large), elle servait de support aux amortisseurs du train d'atterrissage, tandis que la partie centrale se trouvait rattachée au fuselage.

L'aile haute présentait une envergure de 19,82 m. D'une longueur de 12,25 m et d'une hauteur de 3,10 m, il pesait 2 490 kg à vide et 4 300 kg en pleine charge. Sa vitesse de croisière s'élevait à 195 km/h et son plafond était de l'ordre de 4 900 m. 11 pouvait emporter 970 litres de carburant, et son prix de vente était de 37 500 dollars. Ce prototype eut par la suite divers successeurs, dont le P-200, équipé d'un moteur Wright Cyclone.

Après cet Airbus, Bellanca continua, durant un certain temps, à faire des avions de cinq à sept places, ou plus, ainsi qu'à accumuler des records de toutes sortes et dans toutes les catégories.

Sur un Bellanca à moteur Diesel Packard de 225 ch, Wally Lees et Fred Brossy établirent un record d'endurance de quatre-vingt-quatre heures et trente-trois minutes. En juillet 1931, Russell Boardman et J. Polando relièrent Brooklyn à Istanbul, soit 8 065 km, battant le record de distance en ligne droite (7 905 km), détenu par l'équipage Costes et Bellonte sur Breguet 19 spécial.

équipé de skis, le quadriplace Cruisemaster, le dernier appareil dessiné après la guerre par Giuseppe Bellanca

Puis, Clyde Pangborn et Hugh Herndon réussirent à traverser sans escale le Pacifique, en partant d'un point situé à 480 km au sud de Tokyo jusqu'à la région de Washington.

Des améliorations furent apportées sans discontinuer aux divers modèles. Ainsi, en 1935, le Senior Pacemaker et le Senior Skyrocket furent dotés du démarrage électrique, de hublots en verre, de sièges à accoudoirs rembourrés.

Le Skyrocket continua même à être fabriqué après la Seconde Guerre mondiale à Edmonton (province d'Alberta, Canada), pour être utilisé dans les travaux forestiers. En 1950, l'armée de terre américaine envisageant une utilisation éventuelle de cet appareil comme avion de liaison, son choix se porta sur le DHC Beaver, entièrement métallique, le Bellanca proposé étant encore entoilé comme la plupart des avions d'avant-guerre.

L'imbroglio des désignations

Chez les constructeurs d'avions américains, les appellations et les sigles employés au cours des années vingt et trente sont souvent assez embrouillés. Chez Bellanca, l'avion sorti en 1922 s'appelait CF.

Plus tard, les deux prototypes dessinés pour recevoir des moteurs Wright furent désignés WB-1 et WB-2 (W pour Wright, B pour Bellanca), le WB-2 portant aussi le nom de Columbia. CH était le sigle du modèle début de série : CH-200 avec le moteur Whirlwind J-5, CH-300 avec le J-6-9, CH-400 avec le Wasp. CH fut ensuite abandonné au profit des lettres E, F et J. Au milieu de l'année 1930, les Pacemaker et Skyrocket commençaient à être connus, selon leur moteur, comme modèles 31-31-40, 31-42, 31-55A.

Le 66-75 était l'Aircruiser. A la désignation modèle 14 correspondaient le Cruisair et le Cruisemaster, monoplans à aile basse et à train rétractable, Bellanca s'étant lancé dans ce genre d'avions privés avec le Junior dès 1937. Les appareils livrés aux forces armées américaines entre les deux guerres furent les C-27 Airbus à partir de 1932, les Skyrocket prenant dans la marine la désignation XRE, et un Senior Skyrocket en 1938. Un Pacemaker immatriculé DZ209 fut employé par l'aéronautique navale britannique comme avion de liaison en 1941.

Giuseppe Bellanca se retira des affaires en 1959 et s'installa dans une ferme du Maryland jusqu'à sa mort au début de 1960. Son nom resta toujours attaché à la construction aéronautique, en particulier avec le Viking, le Turboviking, le Champion et le modèle 19-25 Skyrocket, un avion léger atteignant 480 km/h.

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