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Constructeurs d'avions |
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Beriev
DES HYDRAVIONS POUR LA MARINE SOVIÉTIQUE Beriev, une carrière féconde tout au service des hydravions, du monomoteur MBR-2 de 1930 au biréacteur des années soixante. Possédant de vastes étendues d'eau à surveiller, les États-Unis et l'U.R.S.S. se sont toujours intéressés aux hydravions. Mais, si les États-Unis n'ont jamais compté de grands spécialistes de l'hydravion, l'U.R.S.S. a possédé quelques remarquables concepteurs, dont Georgi M. Beriev, qui s'est affirmé comme le meilleur inventeur en ce domaine dans son pays. Né en 1906, Beriev étudia à l'Institut polytechnique de Leningrad. A vingt-deux ans, il rejoignit le Français P.A. Richard, qui, en 1928, venait de fonder un bureau expérimental hydravions. Beriev participa à l'élaboration du TOM-1, qui vola en 1929.
Avant le rejet de l'hydravion par les autorités, Beriev avait accepté le poste de dessinateur en chef d'une unité d'études que lui avait proposé la section navale du TsKB (Bureau central d'études). La Morskaya Aviatsiya (aéronautique navale soviétique) demandait alors un nouvel hydravion de reconnaissance et avait finalement porté son choix sur le biplan italien Savoia-Marchetti S-62bis, dont elle importait certains exemplaires et en construisait d'autres à Taganrog. Beriev ressentit cette décision comme un défi. Avant l'apparition des premiers MBR-4 (S-62bis russes) en 1932, il avait déjà mis la dernière main à un modèle qu'il s'était ingénié à rendre en tous points supérieur à l'hydravion italien : le MBR-2 (Morskoï Blizhnii Razvedchik, hydravion de reconnaissance type 2). Commencé en 1931, le prototype vola l'année suivante. Le fuselage-coque en bois montrait des qualités hydrodynamiques exceptionnelles. Les flotteurs secondaires étaient fixes sous l'aile haute cantilever métallique. Les empennages étaient classiques. Le moteur BMW VI.Z de 730 ch, monté sur deux supports en N surplombant l'aile, entraînait une hélice propulsive quadripale. L'équipage (quatre hommes) était logé dans trois habitacles à ciel ouvert : poste nasal (mitrailleuse PV-I sur affût); poste dorsal arrière (PV-1 de 7,62 mm sur affût); poste de pilotage, en avant de l'aile. Les essais furent satisfaisants (vitesse : 208 km/h). Le MBR-2 fit suite au MBR-4 sur les chaînes de production de Taganrog en 1934. Beriev y transféra sa brigade. Il y eut deux versions de série : une version militaire (MBR-2), transportant 300 kg de charge offensive sous l'aile, et une version civile MP-1, pour six passagers, destinée à l'Aeroflot. Le moteur était un M-17B de même puissance, mais la vitesse plafonnait à 200 km/h du fait de l'augmentation de la masse au décollage (4 100 kg). En 1936, l'Aeroflot bénéficia de la variante MP-1T à compartiment de fret renforcé et porte de chargement. En 1935, le bureau de Beriev affina le concept. Il en résulta le MBR-2bis (MP-ibis pour l'Aeroflot). Si la structure était inchangée, il se distinguait néanmoins par l'augmentation du couple de l'arrière du fuselage; le nouveau dessin de l'ensemble dérive-direction, plus élancé et plus pointu; l'installation d'une verrière pour le poste de pilotage et d'une coupole manuelle pour le mitrailleur dorsal; le remplacement du M-17B par un AM-34N de 830 ch avec hélice bipale métallique propulsive. La vitesse passait à 275 km/h et la masse au décollage à 4 250 kg. En mai 1937, la femme pilote Ossipenko battit plusieurs records féminins internationaux à bord d'un MP-1bis : le 22, 8 864 m puis, le 25, 7 605 m avec 500 kg de charge et 7 009 m avec le double. L'Aeroflot utilisa ses MP-1 et Ibis sur divers itinéraires.
Ses caractéristiques plaisantes et son efficacité reconnue firent du MBR-2 un avion très populaire; dès 1936, il constituait le fer de lance de l'aéronautique navale soviétique. Souvent, et plus particulièrement pendant la Seconde Guerre mondiale, les MBR-2 furent équipés d'un train d'atterrissage terrestre (roues ou skis). Ils servirent en mer Baltique, en mer Noire, dans l'océan Arctique et en Finlande; patrouillant, surveillant les côtes et escortant les convois. Ils furent également utilisés pour l'assaut contre les troupes roumaines dans le sud du pays au cours de l'été 1941. Les MBR-2 conservèrent le monopole de leur catégorie jusqu'à la fin de la guerre, en dépit de quelques tentatives de modernisation, comme celle de Beriev lui-même, qui fit voler le MBR-7 en 1939. Construit en bois, plus petit que son aîné, mais de même configuration, celui-ci était mû par un moteur M-103 de 950 ch à hélice propulsive. Il était armé de deux mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm et emportait 500 kg de charge. Sa vitesse était de 376,500 km/h, mais, malgré ses caractéristiques aéro- et hydrodynamiques supérieures, le contexte politique de l'époque fit que le MBR-7 fut rejeté par les autorités au profit de modèles plus anciens. Quelque 1 300 MBR-2 civils et militaires furent construits jusqu'à l'invasion allemande de l'été 1941. Un certain nombre d'entre eux, ayant survécu au conflit, servaient encore dans les années cinquante. Ils étaient utilisés pour les patrouilles de pêche, et les services d'identification de l'OTAN les surnommaient « Mote » en 1954.
Un hydravion pour des catapultes En 1930, la marine soviétique acheta quarante hydravions Heinkel HD-55 pour équiper les catapultes qu'elle venait d'installer sur ses bâtiments de guerre. Pendant trois ans, un certain nombre en fut construit sur le sol russe sous la désignation KR-1. Fort de la réussite du MBR-2, Beriev développa, en 1935, le successeur potentiel du KR-1 : le KOR-1, un monomoteur biplan à voilures égales. Le fuselage, de section circulaire, reposait sur quatre mâts haubannés qui le reliaient à un gros flotteur central. L'aile haute reposait sur une cabane de supports en N. L'aile inférieure portait les flotteurs de stabilisation. Deux mâts d'entre-plan en I reliaient les deux voilures. Il était équipé d'un moteur M-25A en étoile développant 750 ch (hélice tripale). L'armement consistait en deux mitrailleuses ShKAS dans l'aile haute, plus une autre tirant en retraite. Il pouvait en outre emporter 100 kg de bombes légères sous l'aile basse. Livré à partir de 1937, le KOR-1 remplaça le vieux 1-1D-55/KR-1. Avec sa vitesse de 275 km/h et son autonomie de 530 km, il constituait un excellent instrument de surveillance pour les navires de guerre soviétiques. Redésigné Be-2 (Be pour Beriev) début 1941, il n'était guère représenté en première ligne au jour de l'invasion allemande. Certains appareils furent dotés de trains rudimentaires pour évoluer à partir de bases terrestres et contrer les troupes roumaines en Bessarabie.
Totalement différent, bien que portant une désignation similaire, le KOR-2 était un hydravion monoplan parasol. L'aile haubannée, en W très aplati, recevait le gros moteur central M-62 de 900 ch (hélice tractive tripale), le tout reposant sur un pylône ancré sur le dos du fuselage-coque. Entièrement métallique, le modèle fut redésigné Be-4 en 1941. Il emportait 300 kg de bombes ou de mines sous l'aile et transportait trois hommes, dont un servait l'unique mitrailleuse ShKAS sur affût dans le poste dorsal arrière. Très apprécié par la marine avec sa vitesse maximale de 362 km/h et son autonomie de 900 km, le Be-4 ne fut construit qu'en petit nombre. La production fut interrompue par les Allemands, qui occupèrent rapidement Taganrog. Quelques Be-4 furent construits par la suite en Sibérie et quelques-uns survécurent au conflit, restant en service actif quelque temps encore. Retour en arrière Si, pendant les années trente, la production d'hydravions de classes petite et moyenne était assez fréquente et satisfaisante en U.R.S.S., celle des gros porteurs laissait à désirer. En'1936, les États-Unis présentèrent le Douglas DF-151, pour lequel les Soviétiques manifestèrent tant d'intérêt qu'ils en achetèrent deux exemplaires, dont un seul leur parvint (SSSR-N-205).
L'U.R.S.S. acquit également un Sikorsky S-43A (SSSR-N-207) et un Glenn-Martin 156 « Soviet Clipper ». Avant d'être livrés à l'Aeroflot, ces hydravions furent minutieusement examinés. Aussi, n'est-il pas étonnant de voir apparaître, en 1938, le bimoteur métallique MDR-5 (ou MS-4) dû à Beriev. L'influence américaine était très nette : fuselage-coque, flotteurs secondaires et empennage vertical étaient semblables à ceux du Sikorsky S-43A. L'aile reposait sur le dos du fuselage et recevait les deux moteurs M-87A de 950 ch. La masse au décollage était de 8 t, la vitesse de 344,5 km/h et l'autonomie de 1 740 km. Il était défendu par deux mitrailleuses ShKAS en deux tourelles.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001