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Constructeurs d'avions |
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Blackburn
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BLACKBURN Cinquante ans d'aviation en Grande-Bretagne Dans l'histoire de l'aviation britannique, le nom de Blackburn évoque immédiatement les gros hydravions de la RAF patrouillant au-dessus des océans ainsi que toute la gamme des appareils aux dimensions plus restreintes utilisés par la Royal Navy. Bien que la compagnie Blackburn ait été absorbée par le groupe géant Hawker-Siddeley Aviation, son nom survit toujours, et le dernier avion d'assaut sorti de chez Blackburn reste connu comme le Blackburn « Buccaneer ».
Le monoplan de Robert Blackburn Né le 26 mars 1885, Robert Blackburn était le fils du directeur des ateliers Thomas Green & Sons, firme spécialisée dans les fournitures pour jardins et installée à Leeds. Ayant achevé ses études d'ingénieur (il obtint un diplôme avec mention à l'université de Leeds), il travailla quelque temps au bureau d'études de son père, chez Green, puis partit pour l'Europe en vue d'élargir son expérience.
En 1908, alors qu'il était employé à Rouen dans une compagnie de génie civil, il eut l'occasion de voir voler Wilbur Wright (au Mans) et quelques-uns des pionniers français (à Issy-les-Moulineaux). Aussitôt « atteint par le virus de l'aviation », comme il le dira plus tard, il quitta sa compagnie pour venir s'installer dans une mansarde à Paris et commença à y dessiner les plans d'un monoplan. Il termina ses premiers schémas en quelques mois, prit le bateau pour Douvres et regagna Leeds, où il souhaitait concrétiser ses plans aux ateliers Thomas Green & Sons; mais l'autorisation lui en fut refusée. Son père lui accorda toutefois une aide financière et lui trouva un local de 557 m2 à proximité d'une manufacture de vêtements. Les projets de Robert Blackburn, alors secondé par Harry Goodyear, allaient désormais prendre tournure. Le premier avion de Blackburn était assez original pour l'époque. On l'aurait dit construit élément par élément à partir du sol... Le châssis était tricycle (deux roues à l'avant, une à l'arrière); le siège du pilote (en fait, un fauteuil de jardin en osier que lui avait donné son père), pouvait être déplacé vers l'avant ou l'arrière afin d'ajuster le centre de gravité. Un volant de voiture servait à contrôler les gouvernes de l'appareil, équipé d'un moteur Green de 35 ch refroidi par eau (sans rapport avec la firme Thomas Green). Sur cet ensemble, des mâts supportant une aile de 7,30 m d'envergure, un fuselage rudimentaire et une hélice dessinée par Blackburn. Cette hélice bipale d'un diamètre de 2,60 m était entraînée par une chaîne assez longue reliée au moteur situé sur la plate-forme.
Pour les essais, l'avion fut transporté sur les plages de Marske, près de Saltburn, dans le nord-est du Yorkshire. Robert Blackburn, alors âgé de vingt-cinq ans, tenta, en vain, de faire décoller l'appareil. Tantôt, c'étaient les roues avant qui quittaient le sol, tantôt c'était la roue arrière, et Blackburn ne cessait de zigzaguer. Il réussit pourtant quelques sauts, mais le 24 mai 1910, l'avion dérapa, piqua vers l'avant et finalement se désagrégea. L'influence de Levavasseur Nullement découragé par sa mésaventure, Blackburn s'attela à la construction d'un deuxième monoplan d'une ligne totalement différente. Il ressemblait d'ailleurs étrangement à la délicate Antoinette du pionnier français Levavasseur, bien que, vu de près, il présentât un certain nombre de différences notables, en particulier le moteur, qui fut mis en place par R.J. Isaacson, l'ingénieur chargé du banc d'essai des moteurs à la Hunslet Engine Company.
Cet avion à aile haute, doté d'un fuselage à section triangulaire, fut achevé en juillet 1910. Au départ, l'appareil eut des ennuis de moteur; une fois ceux-ci éliminés, l'avion fut emmené sur la plage de Filey (toujours dans le Yorkshire), où Blackburn loua un hangar pour le mettre à l'abri. C'est à Filey que l'appareil attira l'attention de B.C. Hucks, un ancien collaborateur du célèbre pilote Claude Grahame-White. Il rencontra Blackburn et, bien que n'ayant pas encore son brevet de pilote, le persuada de lui confier son avion : le 8 mars 1911, il menait à bien un premier vol. Hucks devait devenir un des aviateurs les plus célèbres d'avant la Première Guerre mondiale, car il fut le premier Anglais à réussir un looping. Robert Blackburn, quant à lui, ne se remit jamais aux commandes d'un avion; il se consacra uniquement à la recherche, laissant à Hucks le soin de procéder aux essais et aux démonstrations en vol.
Le Mercury : une réussite L'avion essayé à Filey permit à Blackburn de lancer une série de monoplans plus importants, les Mercury. Pour y parvenir, il engagea deux autres assistants, Mark Swann et George Watson qui, trente ans plus tard, faisaient encore, comme Harry Goodyear, partie de la compagnie. En mars 1911, au Salon de l'aviation, qui se tint à l'Olympia à Londres, le premier Mercury biplace fut exposé au stand de la compagnie Blackburn Aeroplane et, une fois le salon terminé, rejoignit l'école de pilotage qui venait d'être créée à Filey et dont Hucks était le moniteur. Quelques semaines plus tard, celui-ci faisait un vol aller et retour FileyScarborough en dix-neuf minutes, à la moyenne de 80 km/h et à la hauteur de 370 m, altitude record pour le nord de l'Angleterre à cette époque.
Il fut suivi par deux Mercury II, équipés de moteurs rotatifs Gnome de 50 ch. Ces monoplaces volèrent pour la première fois à Filey en juillet 1911. Après avoir été converti en biplace, l'un d'eux fut utilisé par Hucks pour faire une tournée mémorable au-dessus des régions de l'Ouest et du pays de Galles, réalisant la première démonstration en Angleterre de liaison par télégraphie sans fil; l'appareil vola à 80 km/h et à 200 m de haut. Le Mercury III sortit en plusieurs versions, la plupart triplaces et avec divers moteurs : Renault, lsaacson, Gnome ou Anzani. Deux de ces Mercury III eurent un fuselage formé de tubes métalliques; ce furent les premiers appareils de ce genre en Grande-Bretagne. En 1912 apparurent deux monoplans entièrement métalliques type E. Blackburn pensait que les militaires seraient susceptibles de s'y intéresser. Le premier, un monoplace avec moteur Green de 60 ch refroidi par eau, vola à Filey dès le mois d'avril. Le deuxième, un biplace avec un moteur en V Renault refroidi par air, ne devait jamais quitter le sol, se révélant dès les premiers tests, trop lourd pour pouvoir décoller.
Un autre monoplan plus petit que le Mercury avait également été construit en 1912. Ce monoplace figure à présent dans la collection Shuttleworth, sur le terrain d'Old Warden (Bedforshire). En 1913, le trophée de la « Guerre des Deux-R oses », offert par le magazine Yorkshire Post à celui qui réaliserait le meilleur temps sur un circuit de 100 miles dans le Yorkshire, fut remporté par le biplace Blackburn type 1 à la moyenne de 113 km/h. La Première Guerre mondiale En 1914, les projets et les idées nouvelles foisonnaient dans le domaine de l'aviation, mais les autorités militaires et navales (le Royal Flying Corps, précurseur de la Royal Air Force, créée en 1918, et le Royal Naval Air Service, devenu ensuite Fleet Air Arm) décidèrent de se limiter à certains types standard d'appareils, en particulier le B.E.2c et le Sopwith « Baby ». Blackburn reçut donc des commandes intéressantes, mais seulement en qualité de sous-traitant, et durant presque toute la Première Guerre mondiale, il dut se borner à des marchés de ce genre.
Pour les satisfaire, il lui fallut chercher de nouveaux locaux. La chance lui sourit ; il trouva dans sa ville de Leeds une grande piste de patin à roulettes, désaffectée à l'époque : l'Olympia (rien de commun avec le centre d'expositions Olympia de Londres), qui, dès lors, servit de siège à la Blackburn Aeroplane and Motor Co. Ltd. Le premier biplan Blackburn, l'hydravion type L allait y être assemblé. Avec un moteur Canton-Unné de 130 ch à refroidissement par eau, cet appareil était prévu pour participer à un rallye organisé par le quotidien Daily Mail, mais, la guerre ayant éclaté, il fut réquisitionné par l'Amirauté qui s'en servit pour des patrouilles en mer jusqu'à ce qu'il se brise, au début de 1915, en heurtant une falaise à Speeton.
Blackburn livra au total cent onze B.E.2c, deux AD Scout antizeppelins ainsi que des Sopwith. Le B.E.2c fut construit parallèlement par Vickers, Hewlett & Blondeau, Martinsyde, William Beardmore, Grahame-White Aviation, Eastbourne Aviation et Wolseley Motors. L'un des Sopwith, le Baby, dérivé de l'hydravion Schneider 1913, était un monoplace de patrouille et de combat. Depuis la base RNAS de l'île d'Imbros, en mer Égée, deux Blackburn « Baby » essayèrent, le 20 janvier 1918, de bombarder les croiseurs allemands Gôben et Breslau. Escortés par un Sopwith « Camel » et emportant chacun une petite bombe, ils furent attaqués par dix hydravions allemands; l'un des Baby tomba en flammes tandis que l'autre, piloté par le Flight Sub-Lieutenant R.W. Peel, s'acharnait sur le Gôben. Son moteur ayant été endommagé, il dut faire un amerrissage forcé entre une vedette lance-torpilles turque et la côte. Grâce à son courage et à sa persévérance, le pilote parvint à échapper à la vedette et, par petits sauts, à regagner Imbros.
Un autre avion Sopwith fut spécialement aménagé par Robert Blackburn pour recevoir un dispositif transportant une torpille Whitehead Mk-I X de 493 kg; il portait le nom de Cuckoo. Sa fabrication fut répartie entre Blackburn, Fairfield (Glasgow) et Pegler (Doncaster). Cent trente-deux Cuckoo biplans à ailes repliables sortirent de chez Blackburn, et, en octobre 1918, un groupe de ces monoplaces fut embarqué sur le premier porte-avions britannique, l'Argus. L'Armistice ayant été signé, les qualités opérationnelles du Cuckoo ne purent être mises en valeur. Les conceptions originales de Blackburn Bien qu'il eût travaillé essentiellement comme sous-traitant pendant la guerre, Blackburn n'en réalisa pas moins un certain nombre d'appareils de sa conception, le premier étant le Blackburn TB, un hydravion bimoteur à deux fuselages (dans l'un se trouvait le pilote, dans l'autre l'observateur) ; mais si le TB volait parfaitement, la flexibilité d'une telle structure n'était pas sans engendrer une certaine dissymétrie. Le deuxième appareil était un monoplace à trois ailes avec hélice propulsive; destiné à attaquer les zeppelins, il atteignait la vitesse de 185 km/h et avait été dessiné à partir d'un Scout biplan. Le troisième, un biplace, s'appelait White Falcon, et servit surtout au pilote d'essai Rowland Ding; vinrent ensuite les hydravions biplans GP et SP, qui allaient être à l'origine du Kangaroo et du Blackburn de 1918.
Le Kangaroo, un avion impressionnant à ailes repliables, entièrement conçu chez Blackburn, fut le premier appareil véritablement « maison » à faire l'objet d'une commande officielle. Avec une envergure de 22,80 m et deux moteurs Rolls-Royce Falcon II de 250 ch ou Falcon III de 270 ch, les Kangaroo entrèrent en service en 1918, dans le Squadron 246 de la RAF (basé à Seaton Carew, près de l'estuaire de la Tees), qui l'utilisait pour des patrouilles anti-sous-marins au-dessus de la mer du Nord. Du 1er mai au 11 novembre 1918, durant les six cents heures de mission qu'ils accomplirent, les Kangaroo repérèrent douze sous-marins ennemis, en attaquèrent onze et en endommagèrent cinq (dont l'un fut achevé par un destroyer anglais). L'armement défensif du Kangaroo consistait en deux mitrailleuses Lewis sur tourelles, l'une à l'avant et l'autre vers le milieu du fuselage.
Bien que prévu à l'origine comme avion torpilleur, le Kangaroo ne fut utilisé que comme bombardier; il emportait une bombe de 236 kg ou quatre bombes de 104 kg logées dans une soute aménagée entre les longerons principaux de l'aile inférieure. Son équipage était de trois personnes et ce fut l'un des rares appareils de la Grande Guerre à avoir un radio-mitrailleur à bord. Le Blackburn, quant à lui, était un avion torpilleur d'aspect assez rustique. Le siège du pilote était placé assez reculé dans un fuselage construit autour de quatre longerons rectangulaires en spruce. Les ailes de ce biplan présentaient une envergure de 15,96 m et pouvaient se replier. L'appareil, équipé d'un moteur Rolls-Royce Eagle VIII de 350 ch, atteignait la vitesse maximale de 145 km/h en charge, son autonomie étant de trois heures. L'originalité du Blackburn résidait dans son train d'atterrissage. A cette époque, les jambes indépendantes étaient une exception, les roues étant reliées entre elles par un moyeu. L'appareil étant prévu pour être embarqué sur un porte-avions, il fut doté d'un ensemble roues-moyeu largable en vol, car la torpille se trouvait juste à l'avant du fuselage, entre les jambes du train.
Cette torpille, une Mk-VIII de 650 kg était plus efficace que celle du Cuckoo, en particulier contre les blindages des cuirassés et des croiseurs. De retour sur le porte-avions, le Blackburn se posait sur de solides skis en acier (les crosses d'appontage n'existaient pas encore). Le premier des trois exemplaires du Blackburn fut achevé fin mai 1918 à Leeds et envoyé, pour essais officiels à la station expérimentale de Martlesham Heath, qui se montra satisfaite de la robustesse de l'avion. Celui-ci contribua à resserrer les liens entre la Royal Navy et Robert Blackburn, d'où la naissance, quelques années plus tard, de toute une lignée de bombardiers torpilleurs : le Dart, le Ripon, le Shark, le Firebrand... Après l'armistice de 1918, la signature de la paix eut de graves répercussions sur l'industrie aéronautique britannique, car un certain nombre d'usines et de firmes se virent dans l'obligation de fermer leurs portes, faute de commandes émanant des autorités militaires. Blackburn, toujours confiant, décida d'aborder le domaine de l'aviation privée et commerciale. Dès 1919, il exposa chez Harrods, un grand magasin de Londres, son petit Sidecar, un avion à deux places côte à côte, avec portes s'ouvrant sur le côté.
Le prix affiché était de 450 livres sterling, mais malgré l'intérêt que suscita ce monoplan le prototype ne devait pas avoir de suite... Il en fut de même pour la filiale que Robert Blackburn fonda, sous le nom de North Sea Aerial Navigation, en vue d'établir des liaisons entre l'Angleterre, les Pays-Bas et la Scandinavie. Cette activité fut loin d'être un succès financier, et dès 1924 la filiale se consacra uniquement à l'entraînement des réservistes de la RAF.
Blackburn « Skua » Mk-II Dimensions envergure : 14,07 m longueur : 10,85 m hauteur : 3,81 m Moteur 1 Bristol Perseus XII de 890 ch Performances vitesse maximale : 360 km/h vitesse de croisière : 300 km/h autonomie maximale : 700 km Armement 4 mitrailleuses d'aile Browning Mk-II 1 mitrailleuse Lewis Mk-III sur tourelle arrière 1 bombe de 227 kg sous le fuselage 8 bombes de 13 kg sous la voilure
Au Salon de l'aviation de 1920, à l'Olympia de Londres, Blackburn exposa le Swift, un bombardier lance-torpilles construit en cinq mois qui allait marquer un tournant dans l'histoire de la compagnie en faisant démarrer toute une série d'appareils, dont le Dart, qui entra en service dans la Royal Navy en 1923; si sa vitesse maximale n'était pas très élevée, ses qualités à l'atterrissage étaient exceptionnelles, et c'est aux commandes d'un Dart que, le 1er juillet 1926, le Captain Boyce réussit le premier atterrissage de nuit sur un porte-avions, le Furious. Les Dart restèrent en service dans la Fleet Air Arm jusqu'en 1933, progressivement remplacés par le Ripon, un biplan torpilleur qui fut également construit sous licence en Finlande et entra en action lors de l'invasion soviétique de 1939. Parmi les autres productions de Blackburn, il faut également citer le Velo, une version biplace dérivée du Dart, qui durant cinq ans fut construit sous licence dans la banlieue d'Athènes pour équiper la marine grecque. Quant au Sprat, un biplace du type Velo mais de dimensions plus restreintes, prévu pour l'entraînement, il n'eut pas de suite. Le Blackburn « Blackburn » utilisé par la Fleet Air Arm de 1923 à 1931, présentait certaines caractéristiques communes avec le Dart. Toutefois, son fuselage était plus volumineux et abritait, en plus du pilote, un radio-mitrailleur. Le Pellet, prévu pour la coupe Schneider, avait été terminé en 1923 à partir du fuselage d'un petit hydravion N.IB que Blackburn avait mis en chantier vers 1916 et entreposé après l'Armistice. Le Pellet coula dans le Solent lors de ses premiers essais. Le biplan Cubaroo était sans doute le plus gros monomoteur du monde en 1924. Ses ailes présentaient une envergure de 26,80 m, son moteur était un Napier Cub de 1 000 ch. Il correspondait aux caractéristiques imposées par l'Air Ministry pour les avions de patrouille à grand rayon d'action. Le Cubaroo emportait une torpille (ou une charge de bombes) de 1 500 kg. Les deux prototypes d'avion de reconnaissance Airdale pouvant apponter sur un porte-avions datent également de 1924 (ces avions triplaces étaient dotés d'ailes repliables), comme le Bluebird et l'Iris. Le Bluebird était un petit biplan à deux sièges côte à côte et l'Iris, un gros hydravion trimoteur à grand rayon d'action. Si les Bluebird II et III étaient en bois comme le prototype, avec un moteur de 65 ch, le quatrième était, quant à lui, entièrement métallique. En 1926 et 1931, ils remportèrent divers prix en compétition.
L'Iris de 1924, qui vola pour la première fois en juin 1926, était l'un des plus gros hydravions de l'époque. Sa coque en bois fut remplacée plus tard par une coque en duralumin; il était propulsé par trois Rolls-Royce Condor. L'Iris III entra en service dans la RAF en 1930. D'autres appareils vinrent encore s'y ajouter : les chasseurs Turcock, en novembre 1927, et Lincock, en janvier 1928 ; le bombardier de jour Beagle en février 1928 et l'hydravion monoplan Sydney en 1930. L'avion d'entraînement B-2 (moteur Gypsy III) était une version du Bluebird IV; plus de quarante de ces appareils servirent à entraîner les réservistes de la RAF. Avec Saunders-Roe, qui participa à la construction du Bluebird IV, Blackburn réalisa auss un bimoteur monoplan à quatre places, le Segrave, 278L'hydravion Perth de 1933 est la dernière conversion de l'Iris V, avec à l'avant un canon de 37 mm. Il en fut construit quatre exemplaires. Le biplan F.3, armé de quatre mitrailleuses, fit ses débuts à Brough en juillet 1934. De graves ennuis de moteur l'empêchèrent de poursuivre sa carrière. Le B-5 de 1932, en fait un Ripon, mais avec un moteur en étoile refroidi par air, prit la désignation de Baffin. Le B-6, avion torpilleur qui vola en 1933, était le précurseur du Shark utilisé par la Fleet Air Arm, la marine portugaise et la Royal Canadian Air Force, qui, d'ailleurs, en fit assembler à Vancouver.
Les dernières réalisations C'est en 1936, date à laquelle la firme Blackburn se transforma en société anonyme (Blackburn Aircraft Ltd.), que fut mis en chantier le HST 10, un appareil civil qui bénéficiait des données acquises au cours des essais du Segrave. Ce monoplan métallique à douze places ne devait jamais voler en raison de la conjoncture économique et militaire de l'époque. Le Skua, bombardier en piqué d'objectifs en mer, commença à être construit en série en 1937, et devint un des principaux équipements de la marine et des porte-avions. C'est avec un Skua que, le 26 septembre 1939, le pilote McEwan, décollant de l'Ark Royal, abattit un Dornier 18 (ce fut l'une des premières victoires aériennes de la Seconde Guerre mondiale). Le biplace de combat Roc ne se distinguait du Skua que par sa tourelle quadruple à l'arrière. Le Botha (reconnaissance et bombardement), équipé de deux moteurs Bristol Perseus, vola également dès 1938, mais fut utilisé surtout comme avion d'entraînement, sa puissance étant insuffisante. Le Botha et le gros hydravion bimoteur B-20, dont le seul exemplaire s'écrasa en mer en 1941, furent construits dans la nouvelle usine de Blackburn, située sur la Clyde, à Dumbarton.
Les usines de Dumbarton, de Brough et de Sherburnin-Elmet, traitèrent d'importants contrats de sous-traitance, comme pendant la Première Guerre mondiale. Blackburn contribua ainsi largement à l'effort de guerre de la Grande-Bretagne en réalisant 250 Short « Sunderland », 1 699 Fairey « Swordfish » et 635 Barracuda. Plusieurs milliers d'avions américains (Martlet, Avenger, Corsair et Hellcat) furent également modifiés par Blackburn pour répondre aux normes officielles britanniques; il assura, en outre, la maintenance et la réparation de plusieurs centaines d'appareils de la Fleet Air Arm. En 1940, la compagnie Blackburn obtint un contrat pour trois prototypes d'un chasseur naval équipé d'un moteur en ligne Napier Sabre. Le premier vola en 1942 et, lors de la commande d'une première série, l'appellation Firebrand lui fut attribuée. En raison des difficultés de livraison du moteur prévu, un Bristol Centaurus fut installé à la place du Napier Sabre. A la fin de la Seconde Guerre mondiale, Blackburn se trouva, comme en 1918, confronté à de graves problèmes. Les travaux concernant le Firebrand, le développement des projets YA.1 et YB.1, ainsi que des contrats de sous-traitance pour les avions d'entraînement de la RAF Percival « Prentice » et Boulton Paul « Balliol » permirent à la compagnie de survivre. Au cours de l'hiver 1948-1949, Blackburn fusionna avec la General Aircraft de Hanworth pour devenir la Blackburn and General Aircraft Ltd., et de cette association naquit l'avion de transport Beverley à quatre moteurs Bristol Centaurus. Ayant volé pour la première fois le 14 juin 1953, celui-ci entra en service en mars 1956 au Squadron 47, basé à Abingdon (Berkshire), ainsi que dans cinq groupes de transport. D'aspect lourd, le Beverley fut cependant très apprécié grâce à ses possibilités d'atterrissage et de décollage très courts avec un fret de 20 400 kg ou quatre-vingt-quatorze hommes à bord. Il participa à des missions au Kenya, à Chypre et à Aden. Le dernier des quarante-sept Beverley construits par Blackburn fut retiré du service de la RAF en 1968.
Robert Blackburn mourut en 1955 à l'âge de soixante-dix ans. Sa mort coïncida avec les premières esquisses du NA.39, un biréacteur qui commença ses essais en avril 1958 à Thurleigh (Bedfordshire), avant d'être commandé en grand nombre par la marine sous la désignation de Buccaneer. Cet avion de bombardement à basse altitude emporte sept bombes d'un poids total de 7 250 kg. Il présente une envergure de 13,40 m, ailes déployées (6 m une fois les ailes repliées). Son rayon d'action est de 3 700 km.
Aujourd'hui, même si la désignation Buccaneer reste liée au nom de Blackburn, ce dernier n'est plus utilisé, la firme ayant été intégrée à l'ensemble Hawker Siddeley (mai 1963) sous le nom de Blackburn Division, puis (avril 1965) de Hawker Siddeley Aviation Ltd., Brough (ce département de fabrication étant implanté dans cette dernière ville).
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001