- Introduction

 

- Histoire de l'Aviation

- Belles Photos Avions

- Les plus beaux avions

- Les profils

 

- Avions 14-18

- Attaques

- Chasseurs

- Ballons

- Bombardiers

- Hélicos

- Maritime

- Autres

- Planeurs

- Reco.Transp.Entrain.

- Spéciaux

 

- Avions 39-45

- Attaques

- Chasseurs

- Bombardiers

- Hélicos

- Maritime

- Autres

- Planeurs

- Reco.Transp.Entrain.

- Spéciaux

 

- Les Hommes

- As 14-18

- As 39-45

- Les Avionneurs

- Les Exploits

- Les Figures

 

- Divers

- Cocardes

- Décorations

- Emblèmes

- Grades

 

- Guerres mondiales

- Guerre 14-18

- Guerre 39-45

 

- Bataille d'Angleterre

- Une période décisive

- Les Avions

 

 

 

Figures

Figures de l'Aviation

France

 


 

Blériot

 

Nom : Louis Blériot

 

Né le : 1er juillet 1872

 

A : Cambrai

 

Mort le : 1er Août 1936

 

A : Paris

 

 

 Louis Blériot, le chef d'entreprise, à son bureau. Le pionnier cessa de voler fin 1909.


 

Né à Cambrai le 1er juillet 1872, Louis Blériot fit de solides études d'ingénieur à l'École centrale des arts et manufactures avant de fabriquer des phares d'automobile dans une usine située à Neuilly-sur-Seine. Sa société était florissante et ses revenus confortables, mais le futur vainqueur de la Manche n'était pas homme à se contenter de cette existence tranquille.

 

Curieux de tout, passionné par les techniques nouvelles, il s'intéressa à l'aviation, qu'il devait marquer de son empreinte, devenant ainsi l'un des pionniers du « plus lourd que l'air » les plus célèbres de ce début du xxe siècle.

 

En 1900, alors que l'aviation n'en était qu'à ses balbutiements, Blériot décida d'en savoir plus sur l'art du vol. En bon scientifique, il étudia la théorie dans les livres, puis, à la fin de l'année, conçut et assembla un modèle réduit de machine volante à ailes battantes.

 

Inspiré de l'ornithoptère, cet engin possédait une envergure de 1,50 m, pesait une dizaine de kilogrammes et était propulsé par un moteur à acide carbonique développant près de 2 ch. Construit grandeur nature, cet appareil se révéla incapable de prendre l'air. Déçu, ayant englouti dans l'opération une centaine de mille francs, somme énorme pour l'époque, Blériot abandonna momentanément l'aviation.

 

Cinq ans plus tard, le capitaine Ferber, l'une des figures de proue de l'aéronautique française, lui présenta Gabriel Voisin, un pionnier du « plus lourd que l'air » qui avait déjà étudié et réalisé un planeur équipé de flotteurs. Le 15 juin 1905, cette machine volante, pilotée par le même Voisin, décolla, remorquée par un canot automobile.

 

Conquis par le talent du jeune inventeur, Blériot accepta le principe d'une association, et les deux hommes fondèrent la société Blériot-Voisin, dont la première machine volante fut un hydroplaneur pourvu, sur l'avis de Blériot, de surfaces courbes. Les essais se déroulèrent entre le pont de Billancourt et celui de Sèvres, mais s'achevèrent de façon décevante. Si l'engin quitta facilement son plan d'eau, il termina en effet son envolée par un plongeon magistral. Dans l'année qui suivit, les deux pionniers n'essuyèrent que des échecs, d'où leur séparation.

 

Louis Blériot continua seul ses recherches et réalisa un monoplan de type canard, aéroplane équipé d'une hélice propulsive à l'arrière et d'un équilibreur, de même que de gouvernes à l'avant.

 

Quand celui-ci s'écrasa au sol en juin 1907, après quelques sauts de puce, le constructeur renonça à la formule canard et confia à son chef d'atelier, Louis peyret, la mise au point du modèle VI, appelé « Libellule ».

 

brevet  n°1 de pilote pour Blériot

 

Propulsé par un moteur Antoinette de 24 ch, cet appareil effectua quelques vols importants avant de céder la place au VI bis, qui atteignit l'extraordinaire altitude, pour son temps, de 25 m et la vitesse de 80 km/h. Cet exploit se termina cependant sur une chute, la première des trente-deux que le courageux pionnier allait connaître de 1907 à 1909.

Le 6 décembre 1907, « l'homme qui tombe toujours », surnom qu'avait valu à Blériot sa propension à souvent s'abîmer au sol, effectua une très belle volte-face avec le VII bis, qui prit fin elle aussi par un écrasement.

 

De chute en chute, celui-ci avait englouti une véritable fortune dans ses malheureuses expériences, qui lui avaient pourtant beaucoup appris. C'est ainsi qu'il fondait de grands espoirs sur son dernier-né, le modèle XI, monoplan de lignes modernes couronnant de nombreuses années d'efforts et de peine. Mû par un propulseur REP (Robert Esnault-Pelterie) de 28 ch, le Blériot XI prit l'air pour la première fois en janvier 1909 et, dans les mois qui suivirent, prit part à de nombreux meetings au cours desquels Blériot accumula du savoir-faire et gagna de l'argent. Le 3 juillet 1909, au cours d'une tentative de record de distance, celui-ci se brûla sérieusement le pied.

 

Très handicapé, il s'inscrivit tout de même au concours du Daily Mail, épreuve dotée d'un prix de 25000 francs-or récompensant la première traversée de la Manche sur un «plus lourd que l'air », dès qu'il apprit l'échec d'Hubert Latham, le poulain de la société Antoinette. Se déplaçant à l'aide de béquilles, Blériot se rendit tout près de Calais et, le 25 juillet 1909, à 4 h 41, aux commandes du Blériot XI, équipé d'un moteur Anzani, il s'envola pour l'Angleterre.

 

A 5 h 13, le fragile monoplan se posa près de Douvres. Cet exploit sans précédent valut au pionnier gloire et fortune et le sauva sans doute d'une faillite totale. Avant la fin de cette même année, celui-ci abandonna, à la suite d'un accident, le pilotage pour se consacrer à la mise au point de ses machines volantes. Il acquit des usines à Leval lois, créa des écoles de pilotage à Pau, Étampes, Mourmelon et Issy-les-Moulineaux.

 

Edition spéciale annonçant la traversée de la Manche.

 

En 1913, les affaires de Blériot étaient prospères. Près de 800 avions avaient été vendus à l'étranger, tant à des civils qu'à des militaires; en outre, une nouvelle école avait vu le jour à Buc. Quand survint la guerre, le vainqueur de la Manche confia à l'ingénieur Béchereau le bureau d'études de la Société pour l'aviation et ses dérivés (SPAD).

 

A la fin du conflit, les usines de Levallois et de Suresnes tournaient à plein régime et avaient produit, entre autres, les SPAD VII et XIII. Pourtant, le marasme résultant de la cessation des hostilités toucha très durement la Blériot Aéronautique, qui dut ralentir ses activités et diversifier ses fabrications.

 

Blériot prit cependant une part non négligeable au développement de l'aviation commerciale en figurant parmi les premiers commanditaires de la Compagnie des messageries aériennes puis d'Air Union. A partir de 1927, de nombreux appareils portèrent son nom. Le plus célèbre fut sans doute le Blériot 110 Joseph Le Brix, conçu par l'ingénieur italien Zappata, sans parler du fameux hydravion Santos-Dumont.

 

Pour ce dernier, Blériot comptait beaucoup sur une commande de l'État. Malheureusement pour lui, le contrat fut en partie révisé et la perte d'argent qui en découla l'obligea à fermer ses ateliers.

 

En juillet 1936, sa santé s'altéra et, le 1er août, il mourut, terrassé par une crise cardiaque.

 

Blériot XI

Le vainqueur de la Manche

Blériot XI

 

 

 

L'avion de la traversée

 

 L'Aéronautique a été marquée dès sa naissance par la diversité des tendances des inventeurs et des constructeurs. Chacun avait sa solution : stabilisateurs de queue ou empenna­ges canard, moteurs fixes ou rotatifs, hélices propulsives ou tractives, fuselage ou longerons de support d'empennage, etc. La controverse la plus acharnée a porté sur le nombre des plans, du monoplan au multiplan.

 

Certains sont demeurés invariablement fidèles à leur choix initial avec une tenacité qui n'avait sou­vent aucune justification rationnelle. D'autres ont fait l'expérience de diverses formules avant de se décider à en adopter une plus ou moins définitivement.

Louis Blériot faisait partie de ces derniers, de toute évidence les plus sérieux et les plus réalistes. Il construisit des aéroplanes de tou­tes les formules, pour se faire une idée aussi exacte que possible de leurs qualités respectives.

 

Aussi, lorsqu'il adopta en fin de compte la formule du monoplan pour ses réalisations les plus importantes, ce fut un choix résultant de l'expérience. Les faits lui donnèrent raison dans sa version monoplan de série, le modè­le XI de 1908, il réalisa la machine la plus efficace, la plus sûre et la plus maniable de son époque.

Le 25 juillet 1909, Blériot devait connaître la gloire en traversant la Manche sur une ver­sion améliorée de son monoplan. Il arriva à destination en 36 minutes, 30 secondes de vol à une altitude de 80 à 100 mètres, après avoir parcouru une quarantaine de kilomètres.

 

Ce vol historique représente plus qu'une simple étape dans l'histoire de l'aviation. Il a montré que la voie des airs sonnait le glas du splendide isolement » des Iles Britanniques, dont la « Home Fleet » ne suffirait désormais plus à garantir l'invulnérabilité. Les conséquences militaires en étaient dès lors prévisibles ; et même sans partager l'enthousiasme et la foi de nombreux experts militaires en faveur des possibilités de l'arme aérienne, les états-majors durent prendre acte du chan­gement intervenu dans le domaine du « plus lourd que l'air » après le vol triomphal de Blériot.

 

Les carnets de commandes d'aéroplanes militaires se mirent à gonfler, avec une prime bien naturelle au profit des Ateliers Blériot de Levallois-Perret. De nombreux pays étrangers négocièrent la licence. Blériot créa aussi des écoles de pilotage à Pau, à Bue et même à Hendon, en Angleterre, où il avait bien vite ouvert un bureau à Londres.

 

Le point de vue technique

 

Le Blériot XI était un monoplan avec emplanture des demi-ailes à hauteur d'épaule sur toutes les versions, sauf sur le modèle Parasol où elle était surélevée. C'était un monomoteur à hélice tractive, mono, bi ou tri­place selon les versions, de type terrestre transformable en hydro. Le fuselage à section rectangulaire était formé de quatre éléments longitudinaux assemblés par des poutrelles horizontales et verticales dont la rigidité était assurée par des entretoises métalliques. L'ensemble de la structure était en bois et seule la section frontale en était revêtue de toile ou parfois de contre-plaqué.

 

L'aile se composait de deux sections facile­ment démontables, de type bilongeron, construites en bois (frêne pour les longerons, peuplier pour les nervures). Les longerons, de section carrée, étaient percés de trous d'allège­ment entre les nervures, avec leur face anté­rieure arrondie sur la section qui s'encastrait dans les tubes supports des longerons fixés au fuselage (ou au mât central dans la version parasol). Les extrémités des ailes étaient arrondies - sauf sur certains modèles à ailes tronquées pour les épreuves de vitesse ou les exercices de roulage au sol.

 

 Près de l'emplanture dans le fuselage, leur bord de fuite était en général entaillé de façon curviligne ou non, pour améliorer la visibilité du pilote. Le contrôle latéral était commandé par la torsion des bords de fuite des extrémités d'ailes, qui étaient reliées au fuselage par des raidisseurs fixés à la structure supérieure du fuselage et à l'essieu du train d'atterrissage. De la structure placée sous le fuselage par­taient les câbles inférieurs de la commande de gauchissement, les câbles supérieurs partant d'une poulie située au-dessus de l'habitacle.

 

La gouverne de direction entièrement mobile, était généralement disposée de façon symétrique de part et d'autre d'une charnière de liaison avec le fuselage ; la gouverne de profondeur était placée sous ce dernier et l'incidence de son plan fixe était réglable (dé­battement normal de l'ordre de 4°). Le train d'atterrissage comprenait deux traverses hori­zontales, deux tubes verticaux et deux jambes de force (ou plus), le tout en bois renforcé de câbles d'acier, et de deux jambes de train en tube d'acier sur lesquelles coulissaient les atta­ches des amortisseurs à ressort fixés à la fourche (orientable) de chaque roue.

 

L'utilisation

 

Nombreux ont été les militaires français et étrangers à se faire breveter pilotes dans les écoles Blériot, tandis que l'Armée française achetait ses premiers exemplaires du fameux monoplan. Dans sa version monoplace, il fut affecté aux missions de reconnaissance de courte durée, tandis que sa version biplace était consacrée à l'observation d'artillerie. Sur les officiers détachés à Pau et à Bue par leurs gouvernements respectifs, nombreux étaient ceux qui avaient mission d'acheter des aéro­planes pour former le noyau de l'aviation de leur pays.

Ainsi en était-il pour un Japonais, le lieutenant Reishiro Kimura et pour des offi­ciers comme le major Moris, acquéreur de deux appareils en octobre 1910 et de trois autres, deux mois plus tard, pour le compte du gouvernement italien. Trois de ces avions furent détachés en Libye en septembre 1911, où ils constituèrent le premier élément d'aviation militaire engagé dans une opération de guerre. La longévité du Blériot XI a d'ailleurs été illustrée par la survivance de quelques-uns de ces appareils en Libye jusqu'en 1922.

A la déclaration de guerre, le Blériot XI équipait, pour tout ou partie, les 1`e, 3e, 9e, 10è 18` et 30è escadrilles de notre aviation militaire, les squadrons 1, 3, 7 et 16 du Royal Flying Corps, plus quelques unités du Royal Naval Air Service. II en existait en outre un certain nombre dans les forces aériennes ita­liennes, belges, russes et serbes.

 

Tous ces appareils connurent une intense activité opérationnelle au début du conflit, mais leurs limitations furent vite mises en évi­dence, en matière de charge utile notamment, ainsi qu'en autonomie et en armement. Aussi furent-ils un peu partout relégués sur des théâ­tres d'opérations secondaires ou aux tâches de l'entraînement.

Confronté aux Taube allemands et autrichiens, il faisait toutefois assez bonne figure et servit sur le front italien pour un total d'une trentaine d'avions de première ligne.

 Ces derniers avaient un diamètre de 0,64 m. Sur le biplace, la voie du train était de 1,60 m.

 


figures

Fan d'avions © 16 Mai, 2001