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- Boeing 314 - |
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Boeing 314
En 1941, le gouvernement britannique acheta trois appareils 314A destinés à l'origine à la Pan Am. Ils furent employés par la BOAC, d'abord sur la route vers l'Afrique de l'Ouest en 1941 (Foynes-Lagos), puis sur l'Atlantique. Ces hydravions G-AGBZ Bristol, G-AGCA Berwick et G-AGCB Bangor qui servaient aussi aux nombreux déplacements de Winston Churchill retournèrent aux U.S.A. en 1948. Le Boeing 314 est un hydravion produit à la fin des années trente et au début des années quarante du xxe siècle. Son surnom est Clipper (pour reprendre le nom des clippers de la navigation à voile). Il est commandé d'abord dans l'intention de desservir les routes transatlantiques, puis faute d'autorisations et en raison de la guerre, la société Pan American World Airways (Pan Am) l'emploie, avec succès, sur les routes transpacifiques (par exemple, sur la route South Pacific Service, entre San Francisco et Auckland notamment, via la Nouvelle-Calédonie et l'île de Canton). Histoire Le projet Yankee Clipper remonte à 1935, avec le début d'une série de négociations entre Pan American World Airways et Boeing pour la production d'un hydravion capable de garantir des vols passagers des vols transatlantiques avec un degré élevé de sécurité, le confort et la vitesse. Le 21 Juillet 1936, Organisation panaméricaine de signer un contrat pour six avions, dont la première (314 Modèle de désignation) a fait voir initiale fonctionne sur Puget Sound à mai 31,1938, et a pris à l'air le 7 Juin 1938. 2 Quand il a fait son apparition cette hydravion a été le plus gros avion civil en service. Il a dépassé tous ses rivaux dans la taille, avec deux fois la taille de l' hélicoptère Sikorsky S-42 et l'emportait sur le Martin M-130 China Clipper de 15 tonnes. 3 Le 14-cylindre à double rangée Cyclones Wright ont été les premiers à utiliser 100 à indice d'octane du carburant. Le Boeing 314, le plus beau bateau volant à entrer en service commercial régulier, pesait 40 tonnes, et le premier lot a coûté 550.000 dollars par avion. Il y avait une coque centrale et a adopté l'ensemble aile et le moteur de l'expérimental Boeing XB-15 4 bombardier lourd. A la place des stabilisateurs traditionnels flottants à l'extrémité des ailes, flotteurs montés sur les côtés de la coque ont été utilisés. Les flotteurs ont été basées sur la formule développée par l'ingénieur allemand Claude Dornier et incorporés dans des appareils comme le Dornier Do X et Dornier Do 18 . Les flotteurs contenait également des réservoirs de carburant, la capacité de ce qui (en collaboration avec ceux qui sont situés dans les ailes) ont totalisé près de 3,525 gallons (16.000 litres). Mécanique effectuant les réparations d'entretien sur le California Clipper. Le nombre sur le stabilisateur vertical central est n ° 18 et le nombre sur le stabilisateur vertical à gauche est NC 18602. Dans un premier temps, Boeing a eu des problèmes avec le stabilisateur vertical unique, qui a abouti à la maîtrise en direction inadéquate. Il a tenté un arrangement à double queue, et s'est finalement porté sur les trois ailettes qui sont devenus une caractéristique de la conception. Dans le fuselage spacieux il y avait amplement d'espace pour 74 passagers de jour, ou pour 40 passagers dans des sièges inclinables pour de longues boîtes de vols. Le mai 20,1939, Organisation panaméricaine de inauguré le premier service de courrier transatlantique. Sous le commandement du Capitaine AE LaPorte, près d'une tonne de courrier a été réalisée à partir de Port Washington à Marseille, via les Açores et à Lisbonne en 29 heures. Le même avion, commandé par le capitaine Harold Gray, a ouvert le service du courrier du Nord à Southampton sur Juin 24,1939. Sur Juin 28,1939, Organisation panaméricaine de inaugurée le service passager de première régulière de New York à Southampton, en passant par Terre-Neuve. Sous le commandement du capitaine R.0.D. Sullivan, le "Dixie Clipper" a porté les premiers passagers réguliers à travers l'Atlantique Nord. Vingt-deux personnes privilégiées ont eu la possibilité de payer 375 $ à sens unique (environ 4000 $ en argent d'aujourd'hui) ou le retour de 675 $ (disons environ 7000 $ ou $ 8,000, soit le double des niveaux Concorde). Le Yankee Clipper a ouvert la voie nord de passagers sur Juillet 8,1939, transportant 17 passagers au même tarif. Aujourd'hui, la route de l'Atlantique Nord est toujours le plus prestigieux de tous aujourd'hui, malgré l'immense croissance des compagnies aériennes. L'âge d'or des commerciaux des hydravions a été brusquement interrompue par le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en Europe sur Septembre 3,1939. La guerre réduit opportunité panaméricaine de s'appuyer sur son succès et la route du nord transatlantique a été abandonné après seulement trois mois sur Octobre 3,1939. Avec le succès de l'Boeing 314, la Pan American commandé un autre six avions avec la désignation Boeing 314A. Le 314A a été considérablement améliorée-il eu une capacité de charge de 77 passagers de jour, la puissance accrue du moteur, et la capacité accrue de carburant de près de 1000 gallons (4500 litres). La première de l'avion Boeing 314A a volé comme un prototype le 20 Mars 1941, mais avec la Seconde Guerre mondiale bat son plein, la moitié seulement de l'ordre allé à Pan American. Trois modèles ont été achetés par le gouvernement britannique et alloué à la BOAC pour une utilisation comme avion de transport. Par la suite, le 314S Boeing a poursuivi son vol dans le monde entier, la plupart du temps de vol de la traversée de l'Atlantique par la route centrale, ou via le Brésil et Afrique de l'Ouest. Ils ont fait de nombreux vols importants pendant la guerre, à l'appui des opérations militaires aussi lointains que l'Asie du Sud. Les avions Boeing 314 ont été bien connu pour le fait qu'ils portaient Winston Churchill lors de ses voyages intercontinentaux, et a survécu à la guerre à retourner aux États-Unis en 1948. La carrière du Boeing 314S, dont cinq ont été achetés par l'USAAF et la marine américaine, a également été un long processus. L'exception de trois qui ont été détruits en Février 1943, Novembre 1945 et Octobre 1947, d'autres sont restés avec panaméricaine. Avec les progrès réalisés dans le développement à long terme les avions terrestres pendant la Seconde Guerre II, le dernier Boeing 314 a été retiré de Pan American World Airways en 1946. Ils ont ensuite été utilisés par les différentes sociétés d'affrètement de petits et de ne pas retiré du service jusqu'en 1950.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001