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- Bréguet XIV - |
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Chasseurs 14-18 beaux avions profils
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Bréguet XIV
La saga des Breguet type XIX En novembre 1921, au Vlle Salon de l'aéronautique, apparaît un nouveau Breguet : le type XIX, dit de « reconnaissance de corps d'armée ». Sesquiplan biplace, il est équipé d'un groupe moteur Breguet-Bugatti à 16 cylindres, de 450 ch, utilisé précédemment sur le Léviathan. La structure de l'appareil est entière-ment réalisée en tubes et tôles de duralumin et d'acier; le fuselage est revêtu de tôles minces d'une sorte de contre-plaqué métallique, ainsi que le bord d'attaque de la voilure de 50 m2, le reste étant entoilé. Un radiateur torique à lames parallèles, destiné à assurer un refroidissement énergique du groupe motopropulseur, permet un profilage très aérodynamique du nez de l'appareil, que complète l'énorme casserole qui carène le moyeu de l'hélice quadripale en bois de 3,35 m de diamètre. Le moteur Breguet-Bugatti, occasionnant de nombreux ennuis au cours de la mise au point, est remplacé, peu de temps avant le premier vol, en mai 1922, par un Renault 12 Kb de 450 ch, auquel succède finalement un Lorraine- Dietrich 12 Da de 375 ch, qui améliore grandement la finesse aérodynamique de l'avion. Ce prototype est présenté, le 17 février 1923, au Concours international de Madrid, où il remporte un succès tel que le gouvernement espagnol l'achète, ainsi que la licence de construction. Trois types de base sont construits : le 19 A2 d'observation et de reconnaissance de corps d'armée, qui peut emporter douze bombes de 10 kg; le 19 B2 de bombardement de jour et de nuit, qui reçoit huit bombes de 50 kg, trente-deux de 10 kg, deux de 200 kg ou enfin quatre bombes de 100 kg, et le 19 GR de reconnaissance lointaine. Ces appareils sont généralement équipés de quatre mitrailleuses de 7,5 mm, dont deux jumelées, mobiles sur tourelle arrière supérieure. Plus de 3 280 exemplaires de cet avion sont construits entre. Histoire Un redoutable éclaireur-bombardier Parmi les machines les plus durables qui sont nées de l'expérience de la première guerre mondiale, une place revient de droit au Bréguet XIV (ou 14 suivant la désignation adoptée depuis 1918) et ce, en vertu des innovations de construction et de technologie (comme le large emploi du duralumin pour la structure) réunies pour sa réalisation. Louis Bréguet avait été parmi les premiers pionniers français à utiliser largement des structures métalliques dès son premier avion : le biplan avec un moteur Antoinette de 50 cv qu'il pilota lui-même en 1909. Dans les années de (immédiat avant-guerre fut réalisée toute une série de biplans Bréguet, tous métalliques, avec moteur arrière et hélices propulsives. Quand les frères Michelin décidèrent de donner à la France 100 avions à construire dans leurs établissements de ClermontFerrand, leur choix s'arrêta sur le Bréguet BU 3, une machine type Voisin à fuselage central avec un moteur Canton-Unné de 200 cv. Le BUM, ou Bréguet-Michelin, subit une évolution rapide d'abord avec le modèle SN-3 classé premier lors d'un concours prévu entre avions conçus pour bombarder les usines allemandes dans la région de Essen, et ensuite avec les modèles Bréguet IV, V et VI qui furent produits en série, mais dont les performances de vol furent sensiblement réduites à cause de l'excessive charge militaire qui leur était imposée. La construction de ces appareils s'étant terminée en 1916, Bréguet décida alors d'étudier une nouvelle machine, le Bréguet 14, rendu révolutionnaire par rapport aux précédents par l'adoption d'un moteur avant avec une hélice tractive et par le large usage des alliages légers qui n'étaient pas encore d'emploi courant pour la construction des aéroplanes mais déjà très utilisés en Allemagne pour la construction de dirigeables. La Section Technique de l'Aéronautique, le bureau officiel de contrôle des constructions aéronautiques militaires, donna un avis favorable au projet, recommandant même comme moteur l'Hispano Suiza de 200 cv mais Bréguet préféra utiliser un moteur Renault de 12 cylindres qui développait déjà une puissance de 275 cv et avait donné de bons 'résultats sur le modèle V. Le 21 novembre 1916, le prototype du ,Bréguet 14 accomplit son premier vol à 'Villacoublay, avec Louis Bréguet aux commandes et l'ingénieur Vuillerme qui avait collaboré aux calculs, à la place arrière. Le point de vue technique Comme ses prédécesseurs, le Bréguet 14 ne brillait certainement pas par la pureté de sa ligne. Malgré cela, ce fut un avion d'une grande souplesse d'emploi et ses carences en matière d'esthétique furent largement compensées par une exceptionnelle robustesse, ce qui permit de l'utiliser encore de nombreuses années après la guerre. La structure du fuselage, de forme classique, de section rectangulaire, comportait quatre longerons tubulaires en duralumin, rendus solidaires par un ensemble indéformable de tubes métalliques, de croisillons et de câbles d'acier ; l'armature du moteur était en tubes d'acier et duralumin. Même les longerons de l'aile étaient en alliage léger de section rectangulaire avec des éléments de revêtement. en bois (chêne ou frêne) aux points d'attache des raidisseurs. Les parties extérieures étaient renforcées avec des plaques d'acier. Les nervures alaires étaient constituées de couches de contre-plaqué à base de frêne, tandis que celles rattachées au fuselage étaient constituées par deux couches de 3 millimètres de contre-plaqué à base de peuplier. Tous les autres composants de l'avion, comme l'empennage, les surfaces mobiles des gouvernes et le train d'atterrissage, destinés à subir des efforts alternés ou des vibrations, continuaient à être fabriqués avec des tubes d'acier soudés par soudure autogène. La bonne qualité de cette structure devait vite être affirmée par les essais statiques accomplis sur l'aile du Bréguet, et se trouver confirmée à l'expérience par la facilité avec laquelle le Bréguet surmonta le banc d'essais en grandeur réelle de son utilisation en milieu hostile. Les autres éléments caractéristiques du biplan français étaient son gros radiateur rectangulaire frontal, le carénage du moteur doté d'un nombre considérable d'ailettes de ventilation, la légère flèche des deux demi-ailes (l'aile inférieure n'avait pas de dièdre) et son robuste train d'atterrissage. Seule l'aile supérieure était dotée d'ailerons réalisés en deux parties. On doit retenir aussi le léger décalage inverse des ailes (l'aile supérieure était en fait légèrement en retrait par rapport à l'aile inférieure) et la considérable compression aérodynamique du stabilisateur horizontal. Quelques-uns des tout premiers exemplaires du Bréguet 14 A2 (modèle de reconnaissance) étaient dotés de rudimentaires dispositifs hypersustentateurs automatiques le long du bord de fuite de l'aile inférieure, semblables à ceux qui furent montés sur la version suivante des bombardiers (B 2). De tels dispositifs avaient une course angulaire réduite et n'étaient pas commandés par le pilote : une série de câbles élastiques, dont la tension pouvait être individuellement réglée, braquaient les hypersustentateurs vers le bas quand la vitesse de l'avion descendait au-dessous de 100 km/h.Pour une vitesse plus élevée l'action du vent relatif était suffisante pour les ramener en position normale. L'utilisation Dès les premiers essais, le Bréguet 14 se révéla une machine parfaitement réussie, mais ce n'est que le 6 mars 1917 que fut donnée la première commande officielle pour 150 machines, suivie le 4 avril d'un second ordre pour 150 exemplaires du même type (A2). Que les autorités se soient finalement rendu compte de la qualité et des possibilités d'utilisation de l'avion nous est confirmé par le rapide développement de la production pendant le printemps et l'été 1917 Au milieu de 1918, les escadrilles dotées de Bréguet 14 étaient au nombre de 71 sur le front occidental plus 5 en Serbie, 3 en Grèce, 6 au Maroc et 8 en Macédoine. La robuste cellule du Bréguet répondit très bien aux servitudes de l'emploi opérationnel sur tous ces fronts, et l'avion, malgré les tâches les plus diverses qu'il fut appelé à assumer, ne fut soumis qu'à peu de modifications, la plus importante ne consistant qu'en l'adaptation d'ailerons à compensation aérodynamique pour améliorer le contrôle latéral de l'avion. Bien que le Renault de 300 cv soit demeuré le propulseur standard du Bréguet 14, beaucoup d'autres moteurs l'ont équipé à titre expérimental. Parmi les plus intéressantes, rappelons les expérimentations du Renault 12 K de 400 cv, des Fiat A12 (260 cv et 12bis (300 cv), du Liberty 12 (400 cv et du Lorraine-Dietrich (285 et 370 cv. Mais aucune de ces solutions ne fut aussi importante que l'installation du spécial Renault 12 FE de 320 cv avec un turbocompresseur Auguste Rateau, qui permettait au moteur de donner sa puissance maximale jusqu'à 5 500 mètres d'altitude. Ce Bréguet 14 n'entra pas en service durant la guerre, mais son développement continua après l'armistice avec des résultats encore plus satisfaisants (il atteignait 183 km/h à 700 m d'altitude). A partir de cette expérience, les bureaux d'études réalisèrent une version monoplace de bombardement ; dans l'espace normalement occupé par le pilote a été installé un réservoir supplémentaire de carburant qui portait l'autonomie de l'avion à 6 heures, le pilote étant installé à la place de l'observateur. Avec ce modèle on pensait pouvoir atteindre Berlin, mais le projet n'eut pas de suite. Une autre version de cet avion a été utilisée en 1918 : quatre Bréguet 14 transformés en ambulances volantes opérèrent sur le front de l'Aisne et d'autres exemplaires (appelés 14S pour Sanitaire) furent largement utilisés au Maroc et en Syrie en 1925-1926. Chaque avion pouvait transporter deux blessés.
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Chasseurs 14-18 beaux avions profils
Fan d'avions © 16 Mai, 2001