Bréguet XIV
La saga des Breguet type XIX
En novembre 1921, au Vlle Salon de l'aéronautique, apparaît un nouveau Breguet : le type XIX, dit de « reconnaissance de corps d'armée ».
Sesquiplan biplace, il est équipé d'un groupe moteur Breguet-Bugatti à 16 cylindres, de 450 ch, utilisé précédemment sur le Léviathan.
La structure de l'appareil est entière-ment réalisée en tubes et tôles de duralumin et d'acier; le fuselage est revêtu de tôles minces d'une sorte de contre-plaqué métallique, ainsi que le bord d'attaque de la voilure de 50 m2, le reste étant entoilé.
Un radiateur torique à lames parallèles, destiné à assurer un refroidissement énergique du groupe motopropulseur, permet un profilage très aérodynamique du nez de l'appareil, que complète l'énorme casserole qui carène le moyeu de l'hélice quadripale en bois de 3,35 m de diamètre.
Le moteur Breguet-Bugatti, occasionnant de nombreux ennuis au cours de la mise au point, est remplacé, peu de temps avant le premier vol, en mai 1922, par un Renault 12 Kb de 450 ch, auquel succède finalement un Lorraine- Dietrich 12 Da de 375 ch, qui améliore grandement la finesse aérodynamique de l'avion.
Ce prototype est présenté, le 17 février 1923, au Concours international de Madrid, où il remporte un succès tel que le gouvernement espagnol l'achète, ainsi que la licence de construction.
Trois types de base sont construits : le 19 A2 d'observation et de reconnaissance de corps d'armée, qui peut emporter douze bombes de 10 kg; le 19 B2 de bombardement de jour et de nuit, qui reçoit huit bombes de 50 kg, trente-deux de 10 kg, deux de 200 kg ou enfin quatre bombes de 100 kg, et le 19 GR de reconnaissance lointaine.
Ces appareils sont généralement équipés de quatre mitrailleuses de 7,5 mm, dont deux jumelées, mobiles sur tourelle arrière supérieure. Plus de 3 280 exemplaires de cet avion sont construits entre.
Histoire
Un redoutable éclaireur-bombardier
Parmi
les machines les plus durables qui sont nées de l'expérience de la première
guerre mondiale, une place revient de droit au Bréguet XIV (ou 14 suivant la
désignation adoptée depuis 1918) et ce, en vertu des innovations de construction
et de technologie (comme le large emploi du duralumin pour la structure)
réunies pour sa réalisation.
Louis Bréguet avait été parmi les premiers
pionniers français à utiliser largement des structures métalliques dès son
premier avion : le biplan avec un moteur Antoinette de 50 cv qu'il pilota
lui-même en 1909.
Dans les années de (immédiat avant-guerre fut réalisée toute
une série de biplans Bréguet, tous métalliques, avec moteur arrière et hélices
propulsives.
Quand
les frères Michelin décidèrent de donner à la France 100 avions à construire
dans leurs établissements de ClermontFerrand, leur choix s'arrêta sur le
Bréguet BU 3, une machine type Voisin à fuselage central avec un moteur
Canton-Unné de 200 cv.
Le BUM, ou Bréguet-Michelin, subit une évolution rapide
d'abord avec le modèle SN-3 classé premier lors d'un concours prévu entre
avions conçus pour bombarder les usines allemandes dans la région de Essen, et
ensuite avec les modèles Bréguet IV, V et VI qui furent produits en série, mais
dont les performances de vol furent sensiblement réduites à cause de
l'excessive charge militaire qui leur était imposée.
La
construction de ces appareils s'étant terminée en 1916, Bréguet décida alors
d'étudier une nouvelle machine, le Bréguet 14, rendu révolutionnaire par
rapport aux précédents par l'adoption d'un moteur avant avec une hélice
tractive et par le large usage des alliages légers qui n'étaient pas encore
d'emploi courant pour la construction des aéroplanes mais déjà très utilisés
en Allemagne pour la construction de dirigeables.
La
Section Technique de l'Aéronautique, le bureau officiel de contrôle des
constructions aéronautiques militaires, donna un avis favorable au projet,
recommandant même comme moteur l'Hispano Suiza de 200 cv mais Bréguet préféra
utiliser un moteur Renault de 12 cylindres qui développait déjà une puissance
de 275 cv et avait donné de bons 'résultats sur le modèle V.
Le
21 novembre 1916, le prototype du ,Bréguet 14 accomplit son premier vol à
'Villacoublay, avec Louis Bréguet aux commandes et l'ingénieur Vuillerme qui
avait collaboré aux calculs, à la place arrière.
Le
point de vue technique
Comme
ses prédécesseurs, le Bréguet 14 ne brillait certainement pas par la pureté de
sa ligne.
Malgré cela, ce fut un avion d'une grande souplesse d'emploi et ses carences en
matière d'esthétique furent largement compensées par une exceptionnelle
robustesse, ce qui permit de l'utiliser encore de nombreuses années après la
guerre.
La
structure du fuselage, de forme classique, de section rectangulaire,
comportait quatre longerons tubulaires en duralumin, rendus solidaires par un
ensemble indéformable de tubes métalliques, de croisillons et de câbles
d'acier ; l'armature du moteur était en tubes d'acier et duralumin.
Même les
longerons de l'aile étaient en alliage léger de section rectangulaire avec des
éléments de revêtement. en bois (chêne ou frêne) aux points d'attache des
raidisseurs. Les parties extérieures étaient renforcées avec des plaques
d'acier. Les nervures alaires étaient constituées de couches de contre-plaqué
à base de frêne, tandis que celles rattachées au fuselage étaient constituées
par deux couches de 3 millimètres de contre-plaqué à base de peuplier.
Tous
les autres composants de l'avion, comme l'empennage, les surfaces mobiles des
gouvernes et le train d'atterrissage, destinés à subir des efforts alternés ou
des vibrations, continuaient à être fabriqués avec des tubes d'acier soudés par
soudure autogène.
La bonne qualité de cette structure devait vite être affirmée
par les essais statiques accomplis sur l'aile du Bréguet, et se trouver
confirmée à l'expérience par la facilité avec laquelle le Bréguet surmonta le
banc d'essais en grandeur réelle de son utilisation en milieu hostile. Les
autres éléments caractéristiques du biplan français étaient son gros radiateur
rectangulaire frontal, le carénage du moteur doté d'un nombre considérable
d'ailettes de ventilation, la légère flèche des deux demi-ailes (l'aile inférieure
n'avait pas de dièdre) et son robuste train d'atterrissage.
Seule l'aile
supérieure était dotée d'ailerons réalisés en deux parties. On doit retenir
aussi le léger décalage inverse des ailes (l'aile supérieure était en fait
légèrement en retrait par rapport à l'aile inférieure) et la considérable
compression aérodynamique du stabilisateur horizontal.
Quelques-uns
des tout premiers exemplaires du Bréguet 14 A2 (modèle de reconnaissance)
étaient dotés de rudimentaires dispositifs hypersustentateurs automatiques le
long du bord de fuite de l'aile inférieure, semblables à ceux qui furent montés
sur la version suivante des bombardiers (B 2).
De tels dispositifs avaient une
course angulaire réduite et n'étaient pas commandés par le pilote : une série
de câbles élastiques, dont la tension pouvait être individuellement réglée,
braquaient les hypersustentateurs vers le bas quand la vitesse de l'avion
descendait au-dessous de 100 km/h.Pour une vitesse plus élevée l'action
du vent relatif était suffisante pour les ramener en position normale.
L'utilisation
Dès
les premiers essais, le Bréguet 14 se révéla une machine parfaitement réussie,
mais ce n'est que le 6 mars 1917 que fut donnée la première commande
officielle pour 150 machines, suivie le 4 avril d'un second ordre pour 150
exemplaires du même type (A2). Que les autorités se soient finalement rendu
compte de la qualité et des possibilités d'utilisation de l'avion nous est
confirmé par le rapide développement de la production pendant le printemps et
l'été 1917
Au
milieu de 1918, les escadrilles dotées de Bréguet 14 étaient au nombre de 71
sur le front occidental plus 5 en Serbie, 3 en Grèce, 6 au Maroc et 8 en
Macédoine. La robuste cellule du Bréguet répondit très bien aux servitudes de
l'emploi opérationnel sur tous ces fronts, et l'avion, malgré les tâches les
plus diverses qu'il fut appelé à assumer, ne fut soumis qu'à peu de
modifications, la plus importante ne consistant qu'en l'adaptation d'ailerons
à compensation aérodynamique pour améliorer le contrôle latéral de l'avion.
Bien que le Renault de 300 cv soit
demeuré le propulseur standard du Bréguet 14, beaucoup d'autres moteurs l'ont
équipé à titre expérimental. Parmi les plus intéressantes, rappelons les
expérimentations du Renault 12 K de 400
cv, des Fiat A12 (260 cv et 12bis (300 cv), du Liberty 12 (400 cv et du
Lorraine-Dietrich (285 et 370 cv.
Mais aucune de ces solutions ne fut aussi
importante que l'installation du spécial Renault 12 FE de 320 cv avec un
turbocompresseur Auguste Rateau, qui permettait au moteur de donner sa
puissance maximale jusqu'à 5 500 mètres d'altitude. Ce Bréguet 14 n'entra pas
en service durant la guerre, mais son développement continua après l'armistice
avec des résultats encore plus satisfaisants (il atteignait 183 km/h à 700 m
d'altitude).
A
partir de cette expérience, les bureaux d'études réalisèrent une version
monoplace de bombardement ; dans l'espace normalement occupé par le pilote a
été installé un réservoir supplémentaire de carburant qui portait l'autonomie
de l'avion à 6 heures, le pilote étant installé à la place de l'observateur. Avec
ce modèle on pensait pouvoir atteindre Berlin, mais le projet n'eut pas de
suite.
Une
autre version de cet avion a été utilisée en 1918 : quatre Bréguet 14
transformés en ambulances volantes opérèrent sur le front de l'Aisne et d'autres
exemplaires (appelés 14S pour Sanitaire) furent largement utilisés au Maroc et
en Syrie en 1925-1926. Chaque avion
pouvait transporter deux blessés.
Caractéristiques Techniques
|
Type |
Chasseur biplan monoplace
|
Moteur |
1
moteur Renault 12 Fox 12 cylindres en V
de 300 ch
|
Armement |
1
mitrailleuse Vickers de 7.7
mm synchronisée de fuselage, 2 Lewis de 7.7 mm mobiles
arrière, 300
kg de bombes
|
Vitesse maximale |
177
km/h à 2000 m
|
Vitesse ascensionnelle |
- |
Plafond pratique |
5
800 m
|
Autonomie |
2
h 45 mn
|
Poids |
1
915 kg |
Envergure |
14,92
m
|
Longueur |
8,87
m
|
Hauteur
|
3,30
m
|
Surface alaire
|
14,77 m2
|
Equipage
|
2
|
|