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DU GIROPLANE A l'ALPHA JET
Breguet : un nom de réputation mondiale, étroitement lié à soixante-dix ans de construction aéronautique française
Le nom de Breguet était déjà connu au XVIIIe siècle à travers toute l'Europe grâce aux montres et aux chronomètres que construisait alors l'horloger suisse Abraham-Louis Breguet.
Quatre générations plus tard, Louis Breguet, né à Paris le 31 décembre 1879, ingénieur diplômé de l'École supérieure d'électricité, exerce d'abord ses talents, en 1909, comme ingénieur en chef aux usines Breguet de Douai, spécialisées dans la construction de moteurs électriques.
En compagnie de son frère cadet, Jacques, et d'un ami de la famille, le professeur Charles Richet, il s'intéresse, vers 1906, au vol du « plus lourd que l'air », problème pour lequel se passionnent à l'époque bon nombre de bricoleurs de génie. Mais la formation scientifique de Louis Breguet l'éloigne du simple bricolage, et c'est à l'aide d'une balance aérodynamométrique de son invention qu'il s'attaque résolument
au problème du vol sous
son aspect le plus technique : l'aérodynamique des profils d'aile.
Les premières voilures tournantes
En étroite collaboration avec Charles Richet, qui a travaillé avec Penaud et Tatin, il établit les plans d'un engin à voilure tournante que Richet baptise « giroplane ». Sorte de châssis en forme de X, constitué par une charpente très légère en poutrelles métalliques, il ne pèse, pilote et moteur compris, que 540 kg.
A l'extrémité de chaque bras tourne horizontalement un rotor quadripale biplan de 8 m de diamètre, entraîné par le moteur Antoinette à 8 cylindres en V de 50 ch, situé au centre de l'appareil. Le 24 août, piloté par l'ingénieur Volumard, le giroplane Breguet-Richet n° 1 décolle pour un vol stationnaire de près d'une minute à environ 60 cm du sol.
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Louis Breguet, au volant de son Breguet G.3 équipé d'un moteur Gnome de 90 ch, décolle avec onze passagers et s'octroie en 1911 le record de poids utile enlevé.
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Malheureusement, des aides ayant été placés aux extrémités du châssis afin d'assurer la stabilité de l'ensemble, ce premier « vol libre » n'est pas officiellement homologué.
Encouragés par ces résultats, Breguet et Richet construisent durant l'hiver 1907-1908 un nouvel appareil, à la fois plus simple et plus ambitieux.
Le giroplane n° 2 possède un fuselage entoilé, de chaque côté duquel tournent deux rotors quadripales de 8 m de diamètre, dont les axes sont inclinés de 20° sur la verticale afin de le propulser vers l'avant. En outre, un empennage cruciforme largement dimensionné doit permettre le contrôle de l'engin en vol.
En mars 1908, le Breguet-Richet n° 2 décolle; il vole, en fait, fort peu jusqu'à ce que, le 18 septembre 1908, s'envolant à plein régime, il parcoure une centaine de mètres pour finir en catastrophe dans un champ de betteraves voisin.
Le peu de maniabilité dont a fait preuve le giravion n° 2 conduit Louis Breguet à étudier le rotor à pales articulées, à variation cyclique du pas, pour lequel il prend, le 28 octobre 1908, le brevet n° 395-576.
Les principes ainsi développés sont appliqués durant l'hiver 1908-1909 à la construction du giroplane n° 2 bis. Cet appareil, qui utilise une bonne partie de l'épave de son prédécesseur, possède deux rotors de 4,20 m de diamètre, inclinés de 40° vers l'avant et tournant, de chaque côté du fuselage, entre la voilure biplane arrière et l'empennage cellulaire situé à l'avant, le giroplane étant du type « canard ».
Les essais au sol débutent en avril 1909, mais sont rapidement interrompus : un mois plus tard, la machine est totalement détruite par une tempête, avant même d'avoir effectué son premier vol.
Les débuts de l'aéroplane
Louis Breguet se résout alors à abandonner momentanément les voilures tournantes pour se consacrer à l'aéroplane, qui permet des succès plus faciles. En quelques semaines, il construit un sesquiplan au fuselage assez court : le Breguet n° 1. Équipé d'un moteur Levavasseur Antoinette de 50 ch entraînant une hélice tractive à pas variable automatique, il est contrôlé par gauchissement de la voilure; l'atterrisseur,
monotrace, est monté sur
amortisseur oléopneumatique.
L'appareil décolle pour la première fois à Douai le 28 juin 1909, et c'est à son bord que Louis Breguet apprend, seul, les rudiments du pilotage; quelques mois plus tard, il se voit attribuer le brevet de pilote aviateur n° 52. Le Breguet n° 1, dont on a changé le moteur pour un Renault de 60 ch, participe en août 1909 à la Ire Semaine de Champagne, piloté par Léon Bathiat.
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développement du G.3, l'hydravion HU-3 de 200 ch, que contemplent ces deux amazones, se rendit célèbre en 1913 lors du meeting de Monaco en effectuant un vol Beaulieu-San Remo, piloté par Brégi. Les succès de Louis Bregu dans le domaine des hydravions se concrétiseront par des commandes militaires et l'attribution de la grande médaille d'or de la Marine
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Équipé d'un moteur Gnome N I de 50 ch à réducteur 1/2, le Breguet n° 2 est prêt à décoller au début de 1910; c'est à son bord que, en avril, Louis Breguet effectue avec succès la liaison Douai-Arras-Douai. A la suite de la Ire Semaine de Champagne, l'armée, qui s'intéresse à l'aéronautique naissante, commande deux biplaces destinés à l'observation.
Ces appareils ne diffèrent que par le moteur : un Renault 50 ch pour le n° 3 et un Gnome de 60 ch pour le n° 4; tous deux sont équipés d'un empennage cruciforme monté à la Cardan sur l'étambot du fuselage et commandé par câble par le pilote.
Les deux avions sont prêts en juin 1910. C'est à bord du n° 4 que le caporal Breguet participe aux manoeuvres de Picardie en septembre 1910, avec le commandant Madiot comme observateur, et qu'il est, à l'issue des opérations, décoré de la Légion d'honneur. Le 11e Salon de l'aéronautique ouvre ses portes le 15 octobre 1910; les Ateliers d'aviation Louis-Breguet, nouvelle société fondée par les deux frères, y exposent
un appareil : le n° 6
à moteur REP et à voilure repliable.
Le début de 1911 voit les premiers vols de deux appareils militaires dérivés du type 2 : le biplace G.3, construit à deux exemplaires,' et le triplace R.1, à aile repliable. Pour la société Breguet, cette année est celle des succès. Le n° 2 remporte deux records du monde de vitesse sur 100 km : avec un seul passager le 19 janvier (86,3 km/h), avec deux passagers le 6 mars (79,7 km/h).
En juin, avec le Breguet G.3 équipé d'un moteur Gnome de 90 ch, Louis Breguet enlève onze passagers (dont sept adolescents). Le 17 août, Moineau établit le record d'altitude avec deux passagers à 876 m et, en septembre, Brégi sur un Breguet 2 à moteur Canton Unné de 160 ch relie, avec un passager, Casablanca à Fez (Maroc).
En 1912 vole le HU-3, une version du G.3 gréée en hydravion à flotteur central, avec un moteur Canton Unné de 200 ch ou un Salmson de même puissance. Deux exemplaires de cet appareil, dont un équipé d'un Canton Unné de 115 ch, ainsi qu'un étrange « canard »monomoteur à coque et nageoires latérales baptisé La Marseillaise, sont présentés, du 4 au 15 avril 1913, au meeting de Monaco, où le HU-3, piloté par Brégi,
gagne le Grand Prix en effectuant
en pleine tempête le trajet Beaulieu-San Remo.
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le modèle Bre.4 B2 à moteur Renault de 220 ch fut employé comme biplace de bombardement en 1915 et 1916.Trop lourd et trop lent, l'avion ne sera ensuite utilisé que pour des missions nocturnes et disparaîtra peu à peu des premières lignes
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L'avion aux armées
Lorsque la guerre éclate, Louis Breguet se trouve mobilisé et affecté, comme pilote, à la défense du « camp retranché de Paris ». Le 2 septembre, au cours d'une reconnaissance, il confirme à l'état-major le changement de direction de la poussée allemande, ce qui permet la première victoire de la Marne et rapporte au constructeur la croix de guerre avec citation. Cependant, devant l'invasion, les usines Breguet
de Douai ont été repliées en
hâte sur Villacoublay, et Louis Breguet est rapidement renvoyé à la direction de l'entreprise pour contribuer à l'effort de guerre.
Pendant ce temps, l'état-major a soigneusement élaboré ses propres conceptions et exige des constructeurs un poste d'observation complètement dégagé vers l'avant, ce qui impose du même coup un moteur propulsif. Louis Breguet, se conformant à ces exigences, sort le bombardier BU-3 à moteur Canton Unné de 200 ch, biplan à nacelle centrale dont les empennages sont portés par quatre longerons entretoisés, laissant
entre eux une place suffisante
pour l'hélice bipale propulsive.
Désirant participer à l'effort de guerre de la nation, les industriels Édouard et André Michelin décident d'offrir à l'armée cent appareils de bombardement. Leur choix se porte sur le BU-3, qui devient ainsi le BUM (Breguet-Canton Unné-Michelin); Louis Breguet leur cède gratuitement la licence de construction, et les premiers appareils de série sortent de l'usine Michelin de Clermont-Ferrand à la fin de janvier
1915.
Bientôt, le moteur Canton Unné ne donnant pas satisfaction, les avions en cours de production reçoivent un Renault de 200 ch et prennent l'appellation BLM. Durant l'été 1915, le ministère organise un concours pour obtenir un bombardier capable d'emporter 600 kg de bombes à la vitesse de 120 km/h à 2 000 m d'altitude et avec une autonomie de 600 km.
Louis Breguet présente un biplan monomoteur dérivé du BU-3, le SN-3, qui est choisi et construit en série sous deux types : le biplace de bombardement Bre.4 B2, et le Bre.5 Ca2, biplace de chasse d'escorte. Les deux avions sont équipés du même moteur Renault 8 Gd de 220 ch. Mais, hélas, à l'usage, ces engins s'avèrent trop lents, trop lourds, trop vulnérables et, pour éviter une hécatombe, ils sont bientôt affectés
au bombardement de nuit.
Au début de 1916, l'état-major organise une fois de plus un concours destiné à sélectionner un bombardier, au moins bimoteur, pouvant emporter 300 kg de bombes sur 600 km, à la vitesse de 140 km/h, et pourvu de postes de tir à l'avant et à l'arrière. En un temps record, Breguet construit et fait voler le Bre. l 1 Corsaire, version extrapolée du Bre.5, équipé de trois moteurs Renault 8 Gd lui donnant une puissance
totale de 660 ch. L'appareil
dépasse toutes les exigences du concours en enlevant une charge utile de 1 700 kg à 2 000 m à la vitesse de 150 km/h, mais aucun des monstres issus de cette compétition n'est retenu...
Louis Breguet n'a d'ailleurs pas attendu l'échec offuciel de ce programme de gros porteurs pour se lancer, à titre privé, dans l'étude et la construction de l'avion qui va le rendre célèbre : le type XIV A2, qui, en moins de deux ans, sera fabriqué à plus de 8 000 exemplaires, sous licence cédée par l'État, dans huit usines différentes.
L'avion de la victoire : le Breguet 14
En 1916, après l'échec du programme des bombardiers à long rayon d'action, la situation devient grave pour les Ateliers Breguet, qui n'ont plus de commandes.
Alors qu'aucun programme officiel n'est encore annoncé, Louis Breguet lance, en juin 1916, l'étude d'un bombardier monomoteur conforme aux nouvelles tendances de l'état-major. En effet, les exigences de la Direction de l'aéronautique ont évolué, et, à la lumière de l'expérience tirée des combats aériens, c'est la défense arrière qui devient primordiale, entraînant du même coup la nécessité du moteur tractif.
Alors qu'il n'a, jusque-là, construit qu'en tubes d'acier, Louis Breguet décide d'employer un nouveau métal léger : le duralumin, mais il n'utilisera cet alliage que pour la structure des fuselages et des voilures;
toutes les parties subissant des contraintes (gouvernes, empennages, atterrisseur, bâti moteur) continueront d'être fabriquées en tubes d'acier assemblés par soudure autogène.
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| le breguet 14 fut sans doute le meilleur appareil français |
Le bombardier biplace Breguet type XIV vole le 21 novembre 1916, équipé d'un moteur Renault 12 Fe de 300 ch. Sur le plan technique, il est en avance de près de trois ans sur n'importe lequel de ses contemporains, et comporte des innovations : volets de courbure automatiques et amortisseurs hydropneumatiques, qui ne seront adoptés que bien plus tard par les autres avionneurs.
Dès le premier vol, l'appareil s'avère facile à piloter, et les essais officiels sont terminés en janvier 1917; il emporte une charge de 730 kg, monte à 6 500 m et vole à 175 km/h. L'armement consiste en un jumelage arrière et une mitrailleuse de capot; en mission de reconnaissance, il emporte également un poste émetteur radio!
Le Breguet 14 entre en production comme « appareil de reconnaissance de corps d'armée » (A2) en janvier 1917; 580 avions de ce type sont commandés en mars-avril 1917, mais la version B2 de bombardement de jour est prête à cette époque. Emportant 300 kg de bombes avec 5 h 30 mn d'autonomie, elle va permettre des raids massifs sur des objectifs industriels situés très en arrière des lignes de front.
La production de ces appareils est répartie entre plusieurs industriels : Renault, Schmidt, Darracq, SECM et Bellanger. Durant les hostilités, 5 500 machines sont commandées. Deux versions équipées du moteur Renault 12 J de 450 ch : le bombardier de nuit 16 BN2 et le chasseur d'escorte 17 C2 n'apparaissent qu'à la fin du conflit.
Reproduction d'une carte postale de 1912 montrant un Breguet G.3 militaire du centre d'aviation de Dijon avec son pilote
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