- Introduction

 

- Histoire de l'Aviation

- Belles Photos Avions

- Les plus beaux avions

- Les profils

 

- Avions 14-18

- Attaques

- Chasseurs

- Ballons

- Bombardiers

- Hélicos

- Maritime

- Autres

- Planeurs

- Reco.Transp.Entrain.

- Spéciaux

 

- Avions 39-45

- Attaques

- Chasseurs

- Bombardiers

- Hélicos

- Maritime

- Autres

- Planeurs

- Reco.Transp.Entrain.

- Spéciaux

 

- Les Hommes

- As 14-18

- As 39-45

- Les Avionneurs

- Les Exploits

- Les Figures

 

- Divers

- Cocardes

- Décorations

- Emblèmes

- Grades

 

- Guerres mondiales

- Guerre 14-18

- Guerre 39-45

 

- Bataille d'Angleterre

- Une période décisive

- Les Avions

 

 

 

- Bristol F2B -

Chasseurs 14-18  profils




Bristol F2B

Au printemps 1916, la British and Colonial Aeroplane Co Ltd. de Filton (la future Bristol Aeroplane Co Ltd.) avait déjà livré plus de 400 biplaces BE.2 au Royal Flying Corps. Ces avions étaient malheureusement irrémédiable­ment dépassés et tragiquement inadaptés pour un emploi opérationnel.

En 1916, les militaires britanniques reconnurent que le lent et vulnérable avion de la série BE2 devaient être remplacés.

A cette époque, la Bristol Company avait conçu un nouveau biplace à structure "boite". L'aile supérieure était seulement à 30 cm du sommet du fuselage offrant ainsi une vue avant sans obstacle. Le champ de vision du pilote était seulement limité par l'épaisseur de l'aile.

La vue vers l'avant, le haut et le bas était exeptionnelle. Le chasseur/avion de reconnaissance F2B motorisé par un moteur Rolls Royce Falcon de 275 cv eut un énorme succès confirmé par une production de plus de 4700 exemplaires qui se poursuivit bien après la fin de la guerre.

L'ARF à l'échelle 1/5 est relativement facile à transporter. Les panneaux d'ailes sont démontables en enlevant simplement quelques fils et quatre boulons de fixation ainsi que les connecteurs des servos. Tous les réglages et les trims sont conservés

Histoire

Un anglais malchanceux

Heureusement pour les pilotes et les obser­vateurs britanniques, durant l'été 1915, le War Office avait mis en congé sans solde le capi­taine Franck Barnwell, lui permettant ainsi de retourner à la British and Colonial Aeroplane Co Ltd. qu'il avait quitté à la fin de 1914 pour s'engager. Barnwell, technicien d'une remar­quable capacité (à l'àge de 20 ans il avait dessiné le petit « Scout » de 1914), connaissait bien les déficiences des biplans de la Royal Aircraft Factory et savait qu'il était impossible d'y remédier.

Ce fut donc très logique­ment que la firme de Filton proposa au War Office - désormais convaincu lui aussi des insuffisances irrémédiables des BE.2 - le pro­jet d'un biplan biplace, le R.2A, armé de deux mitrailleuses Lewis (une à l'avant, fixe et sync­hronisée, et l'autre orientable, servie par l'observateur, installée derrière le pilote).

Ce projet d'avion destiné à recevoir un moteur Beardmore de 120 cv, fut suivi deux mois plus tard (mai 1916) de celui d'un sesquiplan R.2B prévu pour recevoir un moteur plus puissant un Hispano-Suiza de 150 cv. L'augmentation de la puissance motrice du R.2A au R.2B remédiait, du moins en partie, au défaut majeur du premier : le manque de puissance.

Cette déficience ne fut vraiment corrigée qu'en juillet 1916, quand on offrit à Barnwell le nou­veau 12 cylindres en V de 190 cv de Rolls­Royce, dont les caractéristiques nécessitèrent d'ailleurs une révision totale du projet.

Avec une puissance supérieure de 50 % à celle prévue pour le R.2A d'origine, les perfor­mances du nouvel avion allaient certainement être accrues dans des proportions importantes, justifiant le sigle de F.2A où F signifiait Figh­ter : chasseur, tandis que le R des sigles R.2A et R.2B signifiait Recognition : reconnaissance. Le nouveau biplan projeté par Barnwell allait entrer dans l'histoire sous la dénomina­tion de Bristol Fighter surnommé Brisftt ou B

Le point de vue technique

Le F.2B avait des dimensions assez importantes, du moins pour un chasseur de l'époque, une ligne peu élégante et aérodyna­miquement sans finesse, mais il était parfaite­ment fonctionnel et rationnellement étudié pour les exigences de l'emploi en opérations. Par exemple, le fuselage du biplan Bristol était disposé juste sous l'aile supérieure, tandis

qu'entre son ventre et l'extrados de l'aile infé­rieure, il y avait un intervalle d'une quaran­taine de centimètres. Cette solution avait pour inconvénient une forte traînée aérodynamique, mais offrait en compensation les bénéfices d'une meilleure visibilité pour le pilote dans le secteur avant et vers le haut.

Les ailes de dessin rectangulaire, avec des extrémités biseautées, avaient une structure en bois sur deux longerons portant 64 nervures. Elles étaient constituées chacune d'un plan central auquel étaient fixées les demi-ailes. Quatre couples d'entretoises profilées, dispo­sées verticalement dans la vue de face de l'avion, et inclinées sensiblement vers le haut et vers l'avant dans la vue latérale étant donné le décalage prononcé de la voilure, reliaient entre elles les demi-ailes, avec les habituels haubans diagonaux en acier.

 Le plan central supérieur était rendu solidaire du fuselage par deux couples de mâts, tandis que le plan infé­rieur était relié au fuselage par des mâts de liaison. Aussi bien l'aile supérieure, que l'aile inférieure, présentaient la classique échan­crure pour accroître le champ de vision en haut et en bas.

Parmi les moteurs employés sur le F.2B, le plus utilisé fut certainement le Rolls-Royce « Falcon » à 12 cylindres en V, refroidi par eau, dans les versions I, II et III, développant respectivement 190, 220 et 275 cv. Les héli­ces mues par ces moteurs étaient en bois, à deux ou quatre pales, et avaient un diamètre compris entre 2,865 et 2,987 mètres.

Le moteur était abrité sous un capot en alumi­nium qui se terminait frontalement par un radiateur de forme sensiblement elliptique et muni de volets pour régler le flux de l'air qui le traversait. Il était aussi muni de tubulures d'échappement qui dans quelques installations atteignirent des proportions imposantes.

L'armement comprenait une mitrailleuse fixe Vickers de 7,7 mm munie d'un dispositif de synchronisation Constantinesco C.C. et d'un collimateur Aldis, et d'une ou deux Lewis du même calibre sur affût orientable Scarff, avec un collimateur Norman. L'arme fixe était disposée devant le pilote, dans le plan de symétrie de l'avion, et son installation avait imposé au réservoir avant une architecture plutôt compliquée. Douze bombes Cooper de 9 kg pouvaient être accrochées sous l'aile inférieure.

L'utilisation

Comme d'autres avions britanniques, le Bristol « Fighter » eut des débuts assez désas­treux. Déjà, à l'occasion du premier vol du premier prototype, la déclaration du pilote d'essai, le capitaine Hooper, rapportant qu'il n'avait pas réussi à atteindre les 2 000 m,

semait la consternation parmi les techniciens, jusqu'à ce qu'on s'aperçut que l'avion montait normalement, et que seul l'altimètre était détraqué. Si la première mésaventure des « Brisfits » s'arrêta là, il est pourtant indiscu­table que lors des premières actions au-delà de la ligne de front (avril 1917) à l'occasion de la bataille d'Arras, la grande et douloureuse sur­prise ne fut pas réservée aux Allemands, mais bien aux Anglais.

Le 48' escadron perdit 4 avions sur 6 (dont celui du commandant W. Leefe Robinson déjà décoré de la Victoria Cross pour avoir abattu un Zeppelin). A ce premier insuccès s'en ajoutèrent d'autres qui entraînèrent la perte de 8 autres F.2A. La cause de ce douloureux fiasco du nouveau chasseur anglais, qui était en fait un bon avion maniable et robuste, était la tactique erronée adoptée par les pilotes anglais qui considé­raient que l'arme la plus importante de leur avion était l'arme mobile employée par l'observateur, tactique défensive qui les obli­geait à subir l'agressivité de l'adversaire.

Cette sanglante leçon porta rapidement ses fruits, et les pilotes des « Brisfits » utilisant désormais la version F.2B plus perfectionnée, prirent rapidement leur revanche en attaquant l'adversaire suivant la technique de chasse des monoplaces, et en laissant à l'observateur le seul souci de protéger le secteur arrière.

 La disposition rapprochée des deux habitacles se révéla particulièrement efficace, facilitant les communications entre l'équipage et permet­tant de bons résultats (l'équipage canadien, A. E. Me Keever et L. F. Powel abattit 30 ad­versaires de juin 1917 à janvier 1918).

L'important volume de production permit d'équiper de nombreuses formations avec le nouveau chasseur, aussi bien sur le front occi­dental (escadrons 11, 20, 22, 48, 62 et 88) que sur le front italien, que le 67' escadron austra­lien et une partie de l'escadron de Palestine, ainsi que les escadrons chargés de la surveil­lance et de la défense du territoire anglais. D'autres, utilisés avec d'autres modèles se virent confier des missions de reconnaissance et d'observation.

Dans les années de l'après-guerre, le Bristol F.2B fut largement employé tant sur le terri­toirè anglais qu'en Allemagne et Turquie occupées, ainsi que dans les aviations militai­res de différents pays : Belgique, Grèce, Mexique, Norvège, Pérou, Espagne, Irlande. Les escadrilles des universités d'Oxford et de Cambridge reçurent des Bristols F.2B et des exemplaires Néo-zélandais restèrent en service jusqu'en 1938.

Deux exemplaires projetés par Barnwell existent encore, l'un est exposé à Londres (Im­perial War Museum) l'autre, toujours main­tenu en parfait état est exposé à la fondation Shuttleworth à Old Warden (Bedforshire).


Caractéristiques Techniques


Type

Chasseur biplace

Moteur

1 Rolls Royce Falcon à 12 cylindres en V

Armement

1 mitrailleuse fixe Vickers de 7,7 mm

Vitesse maximale

198 km/h à 1524 m

Vitesse ascensionnelle 4,5 m/s
Plafond pratique

6 553 m

Autonomie

3 h

Poids 1261 kg
Envergure

11,96 m

Longueur

7,87 m

Hauteur

2,97 m

Surface alaire

37,62 m2

Equipage

2


 

 

 

 


Chasseurs 14-18  profils

  Fan d'avions © 16 Mai, 2001