Bucker Bu 181 "Bestmann"
Le Bücker Bü 181 Bestmann fut parmi les avions d’écolage et d’entraînement réalisés par Bücker Flugzeugbau celui qui fut construit en plus grand nombre.
Histoire
Le Bü 181 a marqué un changement radical dans les méthodes de formation
ab initio des pilotes de la Luftwaffe. Elle utilisait jusque-là
essentiellement des biplans
et rarement des monoplans dont les deux places étaient ouvertes à tous
les vents et où le pilote et son élève emmitouflés ne pouvaient
communiquer pendant le vol que grâce à des signes préalablement
convenus.
Or voilà que Carl Clemens Bücker et son chef concepteur surdoué, le Suédois Anders J. Anderson, présente le concept entièrement nouveau du Bü 181 qu’il baptisa Bestmann.
Pilote et élève y étaient assis côte à côte dans une cabine spacieuse,
hermétique, chauffée, équipée de sièges réglables et où la
communication vocale était possible.
Grâce à ses qualités de vol
excellentes, symbole de la marque Bücker, le Bü 181 aurait dû avoir
toutes les chances de devenir le nouvel avion-école standard de la
Luftwaffe pour remplacer les Focke-Wulf Fw 44, Heinkel He 72 et même le Klemm Kl 35 et son propre prédécesseur le Bücker Bü 131.
Ceci était par ailleurs indispensable car contrairement aux avions développés par les autres sociétés dont le RLM finançait le développement dès le départ, Bücker avait supporté seul tout le risque tout comme pour le Bü 131 et le Bü 133. Il lui fallait donc remporter le marché pour se rembourser de son investissement.
Le premier appareil (V1, immatriculé D-EPDS) avait fait son premier vol
vraisemblablement dans les derniers jours du mois de février 1939
piloté par le chef des essai en vol Arthur Benitz. Quelques jours plus tard seulement, le directeur du Technische Amt du RLM le général Ernst Udet
venait visiter l’usine et faire un vol.
Alors qu'il n'avait que peu de
remarques à formuler vis-à-vis des performances et des qualités de vol
de l’appareil, il émit de nombreuses critiques qui concernaient
essentiellement la cabine et les portes. Les portes surtout, dont la
partie inférieure en tôle se rabattait vers le bas et la partie
supérieure, élément de verrière, vers le haut. La « hauteur de
plafond » lui paraissait aussi être trop faible.
Il fallut donc refaire
le dessin de certains éléments en toute hâte, ce qui repoussa d’environ
deux mois la présentation du deuxième avion, prévue en mai. Ce deuxième
appareil (D-ERBV) put être testé en vol par le pilote du centre d’essai
de Rechlin responsable du programme Helmut Czolbe et par d’autres pilotes du centre le 29 juillet 1939.
Comme on le voit sur la photo, la cabine avait été nettement agrandie
par rapport au V1 et ses portes étaient en une seule pièce, bien que
s’ouvrant encore vers le haut. L’empennage surtout, ne correspondait
pas au dessin définitif de la série du point de vue de la taille et de
la forme.
Trois autres prototypes (V3 à V5) furent encore essayés
« sous toutes les coutures » à Rechlin. Parmi ceux-ci, un essai
comparatif avec un Arado Ar 79 concernant l’aptitude À la formation se conclut aussi à l'avantage du Bü 181.
Le deuxième concurrent, le Klemm Kl 70, était encore en cours de mise au point chez le constructeur et ne fut donc pas pris en considération.
Caractéristiques Techniques
|
Type |
Avion de liaison
|
Moteur |
1 Hirth HM 504A de 4 cylindres air-cooled engine,de 105 cv
|
Armement |
sans
|
Vitesse maximale |
215 km/h
|
Vitesse de croisière |
195 km/h |
Vitesse ascensionnelle |
-
|
Plafond pratique |
5 000 m
|
Autonomie |
800 km
|
Poids |
480 kg à vide, 750 kg en charge
|
Envergure |
10,6 m
|
Longueur |
7,85 m
|
Hauteur
|
2,05 m
|
Surface alaire
|
13,5 m2
|
Equipage
|
2
|
|