Gianni Caproni

L'opération devait surtout permettre à Renault de s'adjoindre les services de Marcel Riflard, un des plus grands aérodynamiciens de tous les temps, qui, chez Caudron depuis mars 1932, avait toujours refusé de quitter cette firme. C'est au terme de longues tractations, concernant surtout la définition de la nouvelle raison sociale, que naquit le 1 er juillet 1933, la société Caudron-Renault.

Marcel Riflard, placé directement sous les ordres de François Lehideux (le « grand patron » de chez Renault), prit la succession de Paul Deville, qui avait quitté la firme au début de l'année. Sous son impulsion, la production de la nouvelle firme sera caractérisée par des avions aux lignes pures, dont les silhouettes deviendront vite familières au grand public.

le Caudron C-640-05 Typhon » (F-AODR), baptisé Louis Blériot, engagé par Maurice Rossi dans la course Istres-Damas-Paris en 1937. Huit avions de ce type furent construits sous la forme d'avions de records et de course.

Caudron lui ayant toujours permis de « s'exprimer », c'est tout naturellement que Riflard en vint à la Coupe Deutsch, séduit par la limitation de la cylindrée à 8 litres, ce qui lui offrait un terrain à la mesure de ses ambitions. Rappelons que le règlement de cette Coupe internationale Suzanne-Deutsch de la Meurthe (traitée dans un numéro ultérieur) prévoyait deux vols de 11 000 km, la coupe elle-même étant constituée par un objet d'art remis en compétition tous les ans.

Si un concurrent remportait trois fois la coupe (consécutivement ou non), celle-ci devenait la propriété définitive de l'aéro-club national auquel adhérait ledit concurrent. Caudron, qui avait engagé plusieurs appareils en mai 1933, joua de malchance, comme d'ailleurs beaucoup d'autres constructeurs.

Le C-360 à moteurs Baudot n'étant pas prêt, et le C-366 ayant été accidenté lors des essais préliminaires, il ne restait plus qu'un C-362, l'autre ayant été détruit par Arrachart lors de l'accident dans lequel il trouva la mort. Ce C-362, piloté par Delmotte, termina deuxième derrière Detré, sur Potez 53.

Alors que la vitesse moyenne du vainqueur était de 322,800 km/h avec un moteur de 310 ch, Delmotte, lui, atteignit 317,040 km/h avec un moteur de 170 ch seulement. Aucun moteur de 8 litres de cylindrée n'étant disponible chez Renault, Riflard avait fait modifier un moteur Renault 4 Pdi de 140 ch en le poussant jusqu'à 165/170 ch seulement; la performance n'en était donc que plus remarquable.

Le C-362 fut un chef de file prolifique. C'était un monoplan monoplace à aile basse de 6,80 m d'envergure pour une longueur de 7,07 m et une surface portante de 7 m2. Sa vitesse maximale frisait les 345 km/h au poids de 700 kg environ. La structure était en spruce recouvert de contre-plaqué, le tout étant finalement entoilé et laqué pour obtenir le beau fini de surface indispensable pour obtenir de grandes vitesses.

C'est d'ailleurs l'ensemble de ces particularités qui avaient déjà permis à Delmotte de s'octroyer, dès le 22 mai 1933, le record international de vitesse sur 100 km en classe C (avions légers monoplaces pesant moins de 450 kg à vide) à 333,765 km/h. Le même pilote, à bord du même appareil, devait d'ailleurs s'adjuger le 26 décembre 1933, à Istres, le record international de vitesse sur 11 000 km à 332,883 km/h, tout en améliorant encore son record sur 100 km. porté sur cet avion à 345,62 km/h le 2 mai 1934.

En mai 1934 apparut le C-450 de la génération des dérivés puissants de ces premiers C-360 et 362. Équipé d'un moteur Renault 433 à six cylindres à compresseurs, il développait 330 ch. L'envergure avait été ramenée à 6,75 m et la longueur, portée à 7,12 m; cet avion avait un poids total de 875 kg et une vitesse maximale de 456 km/h.

Monoplan monoplace comme son aîné, il fut engagé sous le numéro 13 dans la Coupe Deutsch de 1934, qu'il gagna, piloté par Arnoux qui réalisa 389 km/h de moyenne devant Massotte, deuxième sur C-366, et Monville, troisième sur C-460, une version à train rentrant du C-450, dont la mise au point ne fut pas achevée.

Quelques jours plus tôt, le 24 mai 1934, Delmotte avait porté le record de vitesse sur 100 km à 431,645 km/h sur ce même C-450 13, et Hélène Boucher pulvérisa également d'autres records à bord de la même machine à 11stres les 8, 10 et 11 août.

Trois C-460 furent construits, dont l'un permit à Delmotte, le 25 décembre 1934, de battre le record du monde de vitesse sur base pour avions terrestres toutes catégories à 505,848 km/h, un chiffre fabuleux pour l'époque, qui rehaussa l'image de marque de Delmotte, de Riflard et de Caudron-Renault. C'était,en effet, la première fois qu'un avion terrestre dépassait le cap des 500 km/h.

dérivé des avions de la Coupe Deutsch, le Caudron C-580 n° 1 (F-ANAS) était un monoplace destiné à l'entraînement et à la chasse. Refusé par l'armée de l'Air, il servit à Raymond Delmotte dans diverses démonstrations de voltige.

Le même appareil, confié à Michel Détroyat, permit à ce dernier, les 4 et 7 septembre 1936, aux États-Unis, de remporter à la stupéfaction générale le Thompson Trophy Race et le Greve Trophy Race, devant des monstres américains de 750 ch à 1 000 ch, atteignant respectivement lors de ces épreuves 422 km/h et 438 km/h. Vexés, les Américains firent démonter le moteur pour vérification de la cylindrée imposée (9,50 litres au maximum). 11ls durent se rendre à l'évidence. C'était là le grand triomphe de l'aérodynamisme.

Le C-460 avait déjà fait parler de lui en 1935, quand il avait gagné la Coupe Deutsch avec Delmotte à la moyenne de 443,965 km/h, devant Lacombe, sur C-460 également, et Arnoux, sur C-450. Pendant cette course, Delmotte battit également les records de vitesse sur 100 km et 1 000 km. respectivement à 469 km/h et 446 km/h (cette troisième victoire avait d'ailleurs permis l'attribution finale de la coupe à l'Aéro-Club de France).

Durant cette même manifestation, on avait pu remarquer un nouveau venu, désigné C-560, dérivé du C-460 et terminé un mois à peine avant l'épreuve. Équipé d'un moteur Renault 446 à douze cylindres de 450 ch, il ne fut pas qualifié par suite d'ennuis de moteur, celui-ci n'étant pas tout à fait au point; les mêmes ennuis affectèrent également le deuxième exemplaire de ce type. En modifiant ultérieurement le fuselage du C-560 pour y adapter un pare-brise noyé et une dérive ronde, on en fit le C-561, qui devait dépasser 560 km/h avec le même moteur légèrement amélioré.

La coupe fut remise en compétition en 1936; la participation se réduisit cette année-là à une écurie Caudron-Renault avec un C-560, un C-561 (qui d'ailleurs ne fut pas qualifié), un C-450 qui gagna la course, piloté par Lacombe, à 389,462 km/h de moyenne, et enfin deux C-461, dont l'un, piloté par Arnoux, termina deuxième, tandis que l'autre avec Delmotte aux commandes, abandonnait sur ennuis de moteur. Cette course, disputée dans de mauvaises conditions météorologiques, fut décevante du fait de l'abstention des concurrents étrangers et des difficultés de mise au point des moteurs.

Le C-461 n'était qu'un C-460 à moteur Renault 456 de 370 ch, à pare-brise noyé et dérive ronde, à l'image du C-561 mais d'un dessin différent cependant. Les ailes du C-461 et du C-561 étaient construites d'une seule pièce, le profil adopté étant un biconvexe symétrique à hautes performances. Les deux longerons caissons en spruce, limbo et contre-plaqué charpentaient l'aile à revêtement travaillant, équipée de volets d'intrados et abritant un train escamotable oléopneumatique. Les mêmes matériaux étaient utilisés pour le fuselage, le tout étant entoilé et laqué. Ce procédé était cher à Riffard, qui avait toujours été partisan du bois à cause de sa bonne tenue à la déformation et surtout de la simplicité de construction qui en résultait.

le biplace Caudron C-530 de la famille des Rafale avec lequel l'équipage Lacombe-Trivier remporta, le 8 juillet 1934, les Douze Heures d'Angers à la moyenne de 240 km/h sur un parcours de 2 885 km.

Prévus exclusivement pour la compétition, les Caudron type « Coupe Deutsch » disparurent après 1936, lors de la dernière course, désormais menacée par les bouleversements sociaux et les événements politiques internationaux.

Les C-430 et 530, qui constituaient la génération économique des dérivés des C-360 et 362, en fait les premiers, apparurent successivement en mars et mai-juin 1934. Ce furent les Rafale, qui allaient être à l'aviation de tourisme ce que les C-460 et 560 étaient à l'aviation de compétition.

Équipé d'un moteur Renault 4 Pdi de 120 ch, le C-430 avait une envergure de 7,70 m, une longueur de 7,10 m et une surface portante de 9 m2, pour un poids total de 820 kg. Monoplan biplace en tandem à aile basse et à train fixe, le C-430 ne tarda pas à se révéler aux mains d'Hélène Boucher durant les Douze Heures d'Angers. C'est d'ailleurs sur le même avion, immatriculé F-AMVB, que cette aviatrice se tua à Guyancourt le 30 novembre 1934, à l'âge de vingt-six ans.

Le deuxième exemplaire, désigné C-430/1 et équipé d'un moteur Renault 4 Pei de 140 ch, était une version monoplace qui reçut ultérieurement un moteur de 180 ch pour lui permettre de disputer avec Franco la Coupe Deutsch de 1935 en remplacement du C-560, qui n'était pas prêt pour la compétition. Son pilote fut néanmoins forcé d'abandonner par suite d'ennuis de moteur.

Le C-530 était la version biplace du C-430/1. La surface alaire était passée de 9 m2 à 12,08 m2, et la charge alaire avait été ramenée de 91 kg/m2 à 75 kg/m2, ce qui rendait l'appareil beaucoup moins délicat à piloter. Des volets d'intrados et une hélice à pas réglable en vol (une des premières adaptations pratiques de cette innovation) lui permettaient de tirer le meilleur parti de son moteur.

Ces C-530 se classèrent premiers dans toutes les manifestations sportives de l'époque et surtout dans les épreuves d'endurance, comme les Douze Heures d'Angers de 1934 et le Grand Prix de l'Aéro-Club de France; ils établirent également de nombreux records mondiaux dans leur catégorie avec Puget, Arnoux et Lacombe.

La vitesse maximale du C-530 était de 310 km/h et sa vitesse de croisière, de 275 km/h; il se posait à 80 km/h. En version monoplace, il était même capable de franchir des distances supérieures à 1 300 km (il atteignit même 2 200 km) grâce à un réservoir en option de grande capacité. L'appareil était construit en bois, Six exemplaires en furent produits, dont trois devinrent des C-660 après modification de leur surface alaire, ramenée à 9 m2, et montage d'une hélice à pas variable à commande électrique, à partir de 1935. Piloté par Arnoux, un de ces avions gagna les Douze Heures d'Angers en 1935.

Les années 1933 et 1934 constituèrent l'âge d'or de la jeune firme Caudron-Renault, détentrice à l'époque de vingt records du monde, dont quatre records toutes catégories, sur 100 km et 1 000 km.

Le C-680, à moteur Renault de 240 ch, est aujourd'hui encore un avion peu connu, dont l'origine reste à définir. C'est sur une version de cet appareil, le C-684, que Maryse Hilsz remporta deux fois (1935 et 1936) la Coupe Hélène-Boucher, créée pour perpétuer le souvenir de cette grande aviatrice.

Simoun et Goéland

Parmi les dérivés économiques des C-360 et 362 équipés de moteurs Renault Bengali de 170 ch, il faut citer, en août 1934, les fameux Simoun C-500, 520 et 620, des quadriplaces de grand tourisme capables de dépasser 300 km/h, prévus pour le Challenge international de tourisme, disputé en Pologne. Seul le C-620 fut terminé; exposé au XI Ve Salon de l'aéronautique de Paris en 1934, il ne fut cependant pas prêt pour la compétition.

Très admiré au Salon, le C-620 présentait la même allure générale que les bolides de la Coupe Deutsch, avec des ailes réalisées suivant le même principe de construction, mais un fuselage entièrement nouveau, avec des éléments métalliques dans la structure et au niveau de l'habitacle. Il fut produit à un petit nombre d'exemplaires, le prototype ayant bientôt été tranformé en C-630, lequel n'avait que deux fenêtres latérales (au lieu de trois sur l'avion d'origine).

Ce sont encore des moteurs Renault Bengali à six cylindres de différents modèles qui équipèrent les versions de série C-630 (moteur 6Q-07 de 180 ch) et C-635 (6Q-09 de 220 ch), ce dernier étant la version principale des Simoun, alors que les C-631, 632, 633 et 634, sous-versions du premier type, ne furent produits qu'en nombre limité.

Le C-635 et le C-635 M, sa version militaire, équipée du même moteur, présentaient les caractéristiques suivantes, les chiffres entre parenthèses s'appliquant au C-635 M : envergure, 10,40 m; longueur, 9,10 m; surface portante, 16 m2; poids à vide, 900 kg (952 kg); poids total, 1 380 kg (11 370 kg). La vitesse maximale (310 km/h), la vitesse de croisière (280 km/h) et la vitesse d'atterrissage (110 km/h) étaient les mêmes pour les deux appareils.

Le moteur entraînait une hélice bipale Ratier à pas variable, une des premières du genre à être montée en grande série. Le système en était constitué par une vessie gonflable au sol (à la pompe à vélo...!), maintenant par pression l'hélice au petit pas pour le décollage et permettant de la ramener au grand pas en vol pour la croisière.

Le C-630 et le C-633 étaient utilisés par la compagnie Air Bleu, que dirigeait Didier Daurat, alors persuadé que les Simoun pouvaient assurer le transport du courrier. Ayant réussi à convaincre Georges Mandel, à l'époque ministre des PTT, du bien-fondé de ses idées, il en acquit d'abord six puis cinq autres (C-630 et C-635).

expression finale de la formule Riflard appliquée aux avions de vitesse de l'avant-guerre, le Caudron C-461 (comme son dérivé, le C-561) dépassait 500 km/h en 1936.

Le vol inaugural eut lieu le 10 juillet 1935 avec l'équipage Vannier-Beaufol, à destination de Tours, Angoulême, Poitiers et Bordeaux. Équipés de compas gyroscopiques, les Simoun volèrent par tous les temps, aidés par une infrastructure naissante (radiotéléphonie et balises émettrices). Les clients, cependant, boudaient ce nouveau moyen de transport du courrier qui, bien que très rapide, était grevé d'une forte surtaxe aérienne.

Interrompu une première fois en août 1936, le service reprit en juillet 1937, après la suppression de cette surtaxe, pour fonctionner ensuite jusqu'à la veille de la guerre, le parc matériel ayant été renforcé entre-temps par trois Goéland, ce qui permit de transporter à cette date quelque cinquante millions de lettres. Ce service postal reprit après l'armistice, avec le même matériel, pour cesser définitivement à la fin de 1942.

Trois autres C-635 furent affectés aux lignes postales de Madagascar, où ils furent employés jusqu'en 1949.

Du fait de ses brillantes performances, l'avion fut également utilisé pour des raids, dans lesquels il connut des fortunes diverses. C'est ainsi que, le 18 décembre 1935, l'équipage Genin-Robert réussit la liaison Le Bourget-Tananarive, soit 8 665 km, en 57 h 36 mn. En décembre 1937, Maryse Hilsz couvrit la distance Paris-Saigon en moins de quatre jours. Après sa magnifique performance en U.R.S.S. en 1936, c'est aussi à bord d'un C-635 que Maryse Bastié traversa l'Atlantique Sud le 30 décembre 1936.

Sous les cocardes, le C-635 M fut utilisé pour l'entraînement dans les écoles de transformation (en attendant l'arrivée d'avions plus spécifiques), comme avion de liaison et comme avion d'évacuation sanitaire. Sur les quelque six cent cinquante avions commandés au titre des différents marchés, un peu plus de cinq cents avaient été effectivement produits au 11O mai 1940.

Toutes ces machines étaient utilisées, avec une soixantaine d'appareils réquisitionnés, en plus des affectations déjà vues précédemment, comme avions estafettes, alors que d'autres servaient encore dans les grandes formations. Les Allemands saisirent un peu plus de cent machines en novembre 1942, notamment dans les écoles de Bourges, d'Istres, d'Avord. 11ls furent utilisés jusqu'en 1945. Quant aux rescapés d'Afrique du Nord, ils servirent à Meknès et dans d'autres écoles jusqu'en 1945, date à laquelle ils disparurent, faute de pièces de rechange.

Utilisé avec le Simoun comme avion postal, le Goéland connut également une carrière exceptionnelle. Conçu par l'équipe Riffard et désigné C-440, le prototype apparut en mars 1935. Cet élégant bimoteur léger à train escamotable, étudié à la demande d'Air Bleu pour un éventuel service postal de nuit, était propulsé par deux moteurs Renault 6Q de 180/220 ch, entraînant des hélices bipales Ratier à pas variable.

D'une envergure de 17,55 m et d'une longueur de 13,66 m, il avait un poids à vide de 1 843 kg et un poids total de 3 300 kg. Sa vitesse approchait les 290 km/h au niveau du sol et 260 km/h à 1 500 m en croisière, ce qui lui permettait de franchir des étapes de 1 500 km.

Les versions de série furent le C-441 (utilisé en petit nombre par Air Bleu), le C-444 (en service sur les lignes africaines et dans les forces aériennes belges) et le C-445, à moteur Renault 6Q-10/11 11 de 220 ch. Ce dernier n'était qu'un C-444 à voilure modifiée; il fut utilisé par Air France et par l'armée (C-445 M).

En équipant de moteurs 6Q-20/21 des cellules de C-444 et de C-445, on obtint les C-448, utilisés surtout sur les lignes africaines. Enfin, avec les nouveaux moteurs à compresseurs Renault 6Q-20/21 de 300 ch tournant à 2 500 tr/mn naquit le C-449, qu'Air France mit en service après la guerre sur ses lignes secondaires. En janvier 1946, cette compagnie disposait de quarante-deux Goéland, dont dix-neuf C-449. Cette version, aménagée en différents dérivés, fut utilisée par de nombreuses compagnies européennes.

La construction des C-445 se poursuivit durant toute l'Occupation ; l'avion était alors connu sous le nom d'AA11 (Ateliers aéronautiques d'Issy).

le Simoun fut l'une des plus belles réussites de l'industrie aéronautique française avant la Seconde Guerre mondiale. Conçu par Marcel Riffard, ce quadriplace de grand tourisme parcourait 1 000 km à la moyenne de 300 km/h avec seulement 180 ch, une performance dont peu d'appareils de cette catégorie sont capables de nos jours.

Après la guerre apparut le C-449, dernière version de cette série, qui fut construit par la Société nationale de constructions aéronautiques du Nord (SNCAN), qui avait absorbé Caudron-Renault. Utilisé comme avion de transport, il pouvait emmener six passagers ou l'équivalent de poids en fret sur une distance de 700 km à 265 km/h.

Le C-445 M, commandé en grande série par l'état-major, servit surtout en école et en liaison et, accessoirement, pour l'évacuation sanitaire. Quatre C-445 furent achetés par l'armée italienne, et de nombreux exemplaires furent saisis par les Allemands en novembre 1942, date à laquelle on recensa quelque cinquante-quatre Goéland et cent dix Simoun d'origines diverses, utilisables par l'ennemi. L'avion fut aussi largement employé par l'armée de l'Air et, plus modestement, par l'Aéronavale.

Il resta en service dans les ELA (escadrilles de liaison aérienne) et d'autres unités d'entraînement jusqu'à 1953-1954. Par suite d'anomalies au niveau de la numérotation, il est difficile de savoir quel fut exactement le nombre de machines construites, le total devant néanmoins se situer entre 1 422 et 1 702 unités.

Dans le domaine des avions légers, on peut citer, dès 1934, le C-480 Frégate et le C-510 Pélican, tous deux à aile haute et inspirés par des modèles anglais, le premier étant triplace et le second quadriplace (éventuellement transformable en avion sanitaire). Ils étaient équipés du fameux moteur Bengali de 140 ch.

Le C-480 était le plus rapide (190 km/h en vitesse de croisière, contre 165 km/h pour le C-510). Comme tous les avions légers de l'époque, ils furent réquisitionnés à la veille de la guerre, et on ne compta pas moins de soixante-sept machines aux armées, dont vingt C-480; rappelons qu'il y eut également quelque quatre-vingt-cinq C-600, que nous étudierons plus loin, et plus de cinq cents Luciole de divers types, portant cocardes le 10 mai 1940.

Apparu en mars 1935, le C-600 Aiglon était un élégant petit appareil de tourisme également conçu par l'équipe Riffard. Ce monoplan très fin, à aile basse et à train fixe, était un biplace en tandem équipé d'un moteur Renault Bengali Junior de 100 ch et pesant quelque 580 kg à vide. Construit à plus de cent exemplaires, il eut également un dérivé de raid, quelquefois désigné C-610, qui était une version monoplace à conduite intérieure, pouvant recevoir plus de 827 litres d'essence, ce qui lui conférait à 170 km/h une distance franchissable supérieure à 6 000 km.

Le 30 novembre 1937, André Japy, « l'abonné de l'Orient », qui fut un grand utilisateur de cette machine, réussit à franchir près de 5 100 km en ligne droite, établissant ainsi un record mondial dans la catégorie. Le 13 mai 1938, Élisabeth Lion couvrit 4 063 km en ligne droite, battant ainsi le record féminin de distance en ligne droite toutes catégories; celui-ci fut d'ailleurs battu le surlendemain par Andrée Dupeyron (4 360 km).

Sorti en juin 1935, le C-640 Typhon constituait la réponse de Georges Otfinovsky, de l'équipe Riffard, à la demande de Mermoz pour un bimoteur postal rapide. L'idée, cependant, ne fit pas son chemin, et les huit appareils produits furent destinés aux records, en version monoplace ou biplace. L'un d'entre eux fut vendu au célèbre pilote roumain le prince Cantacuzène, et désigné C-641. Les C-641 étaient des monoplaces capables, grâce à la grande capacité de leur réservoir, de franchir plus de 6 700 km (contre 3 725 km pour la version biplace).

La version standard biplace, équipée de deux moteurs Renault 6Q-02/03 de 220 ch de puissance nominale, était un bimoteur élégant, aux lignes très pures. Malgré sa structure fragile, il permit au célèbre Rossi, le 24 avril 1936, de battre le record de vitesse sur 5 000 km sur le parcours 11stres-Bordeaux-Lyon-11stres. Rossi devait également l'engager, sans succès, dans la course 11stres-Damas-Paris.

Une version militaire, désignée C-670, fut alors créée pour un programme mort-né de multiplace de combat. Avec un nouveau fuselage et des ailes renforcées de Typhon, cet avion apparut en mars 1937. Propulsé par deux moteurs Renault 6Q-02/03 développant chacun 220 ch à 4 000 m, il avait à cette altitude une vitesse de 400 km/h avec une charge utile de 1 017 kg. Son autonomie, au poids de 3 704 kg, était supérieure à huit heures à 330 km/h en croisière. Sa carrière tut brève.

Dans le domaine militaire, la firme réalisa une série d'avions d'entraînement à grandes performances issue de la longue expérience des racers de la Coupe Deutsch. A l'automne de 1934, Riffard et Devlieger avaient créé le C-580, monoplace d'entraînement qui décolla pour la première fois en décembre 1934 piloté par Franco, adjoint de Delmotte depuis 1928. Équipé d'un moteur Renault Bengali Sport de 140/150 ch, l'avion avait une vitesse maximale de plus de 305 km/h au poids de 710 kg. C'était le premier appareil d'entraînement militaire doté d'une hélice à pas variable et de volets d'intrados, ce qui en faisait vraiment un avion moderne, capable de préparer les futurs pilotes de chasse à la conduite des avions à hautes performances. Néanmoins, jugé d'un pilotage trop:délicat, il ne fut pas retenu.

Loin de renoncer, Riffard présenta dès le début de 1936 un autre avion à vocation identique, désigné C-720 et demandé par l'état-major, enfin conscient de la nécessité de disposer d'un appareil d'entraînement moderne. Caractérisé par une curieuse dérive elliptique issue du C-461 et du C-561, le C-720 prépara la venue du C-690, de lignes similaires, mais remotorisé avec un Renault 6Q-03 à compresseurs de 9,50 litres de cylindrée. Avec une envergure de 7,67 m et une surface portante de 9 m2, pour un poids total de 844 kg, il atteignait 370 km/h à 2 000 m, ce qui permit à Sarton du Jonchay, directeur des vols, d'effectuer une liaison rapide Paris-Bucarest, en 6 h 57 mn, le 24 mars 1936.

C'est sur le prototype du C-690 que le célèbre pilote René Paulhan devait trouver la mort à Villacoublay le 10 mai 1937.

Le second C-690 fut évalué et, après une longue mise au point, qui entraîna diverses modifications, il fut enfin commandé en série limitée. Dix-sept machines avaient été construites au 20 mai 1939, date à laquelle s'acheva la production. Tous ces appareils disparurent pendant la guerre, sauf un, oublié par l'occupant et qui vola probablement jusqu'au début des années cinquante.

Ces avions d'entraînement militaire avaient ouvert la voie au C-870, créé par Georges Otfinovsky. Apparu à la fin de 1939, il répondait aux spécifications de l'état-major pour un avion de perfectionnement biplace à une époque où cette catégorie d'avions faisait cruellement défaut. Équipé d'un moteur Renault 12 R-09 de 360 ch, qui lui conférait une vitesse maximale estimée à 400 km/h, il était doté à l'origine d'un train escamotable, qui fut vite remplacé par un train fixe, jugé plus sûr en école. Commandé tardivement en grande série, il ne fut pas réalisé du fait de la guerre.

Chasseurs légers

Dans le domaine du monoplace de chasse, Riffard avait créé en 1936 le C-710, chasseur léger équipé d'un moteur Renault 112R-01 de 450 ch. Bien qu'il ait bénéficié de regains de faveur épisodiques, ce chasseur léger ne fut jamais au point, l'état-major ne disposant pas d'un équipement adapté à l'appareil.

le C-660 à bord duquel le pilote Arnoux remporta en 1936 le record de vitesse sur 1 000 km et 2 000 km pour avions légers de 6 litres de cylindrée.

simoun

Pesant 1 645 kg en charge pour une surface portante de 12,50 m2, l'avion était peu chargé au mètre carré, mais très chargé au cheval-vapeur, ce qui limitait ses performances dans le domaine de la vitesse ascensionnelle. Le C-713, qui lui fit suite en décembre 1937, n'était qu'une version à train rentrant; il ouvrit cependant la voie au C-714 Cyclone. Gréé d'un moteur Renault 12R-03 développant 450 ch à 4 000 m et à 2 500 tr/mn, cet avion avait, à cette altitude, une vitesse de 487 km/h au poids de 1 736 kg.

L'état-major fut intéressé par le Cyclone, qui avait le mérite d'employer un moteur disponible et de pouvoir être produit, en raison de sa construction en bois, en sous-traitance. 11l fut donc commandé en série en 1938 (vingt appareils en commande ferme, plus une option sur cent quatre-vingts), mais, par suite de diverses modifications apportées au contrat, seules quatre-vingt-trois machines furent produites, dont cinquante-six étaient terminées avant l'armistice.

Avec l'équipement militaire standard, les performances de ces CR-714 Cl (à noter le sigle Caudron-Renault, enfin appliqué) étaient cependant inférieures à celles du prototype, leur vitesse étant tout juste supérieure à 455 km/h à 4 000 m, altitude atteinte en 9 mn 40 s, ce qui était insuffisant pour un chasseur. Ce fait, ajouté à une mise au point longue et difficile, leur valut d'être reversés dans les centres d'instruction de chasse de Lyon-Bron.

Ils devinrent cependant opérationnels au sein du groupe de chasse 1/145, formé de Polonais venus en France continuer le combat. En attendant de pouvoir utiliser d'autres appareils, ces pilotes impatients purent, après de longs atermoiements, utiliser l'avion en opérations. Créé le 10 avril 1940, le groupe 1/145 fut affecté à la protection de la basse Seine, étant la seule unité à combattre sur ce type d'appareil.

Celui-ci se révéla vite fragile, armé trop légèrement, mais néanmoins très maniable, ce qui permit aux Polonais de limiter les pertes au cours de leur brève carrière opérationnelle, qui dura du 2 au 13 juin 1940. Dans ce bref laps de temps, ces pilotes n'en revendiquèrent pas moins quatorze victoires, dont douze homologuées. Quelques appareils exportés en Finlande connurent une brève carrière au sein de l'Ilmavoïmat.

Parallèlement au CR-714, la firme, en réponse à une spécification des services officiels, envoya en 1938 un dossier « chasseur léger » qui constitua l'expression finale de cette lignée de chasseurs. Ce furent le CR-760, le CR-770 et le CR-780 : les deux premiers furent produits fin 1939, mais ils arrivaient trop tard.

Avec son moteur lsotta Fraschini de 760 ch, le CR-760 était capable d'atteindre 560 km/h à 5 000 m, altitude qu'il atteignait en 5 mn 25 s, alors que le CR-770 ne mettait que 4 mn 50 s pour arriver à cette même altitude, où sa vitesse frisait les 590 km/h avec un moteur Renault 626 de 850 ch.

Dans le domaine plus spécifique de l'avion de record, les dernières réalisations de Riffard furent plus malheureuses. Ce fut d'abord la destruction du C-712, lancé à plus de 620 km/h pour le record de vitesse pure; ce fut ensuite le C-714 R à moteur Renault 12R de 900 ch et capable de voler à 720 km/h, mais qui arriva trop tard. Ce fut enfin l'étrange C-860 de 1938, conçu par Otfinovsky pour le pilote Japy.

La production Caudron et Caudron-Renault fut donc incontestablement variée. Les pilotes d'essai de la maison Delmotte et Franco, aidés par Clément surent la rendre performante, tandis qu'Arnoux, Boucher, Bastié, Japy et Lacombe en faisaient la célébrité. Et quand en 1945-1946 le plan de concentration de l'industrie aéronautique fut adopté, la firme fut absorbée par la SNCAN; elle avait produit plus de 10 330 avions. René Caudron, avant de mourir, en 1959, vit ériger au Crotoy un monument consacrant le grand talent et l'oeuvre immense des frères Caudron.

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