|
|
Guerre 39-45 |
|
Chasseurs catapultés
|
POUR LA DÉFENSE DES CONVOIS Les chasseurs catapultés à partir de navires furent l'une des armes aériennes utilisées par les Britanniques dans la bataille de l'Atlantique Été 1940 : le blocus de l'Angleterre a commencé. Depuis les côtes européennes, la Luftwaffe et les vedettes lance-torpilles de la Kriegsmarine (E-Boote) interdisent l'accès des ports de la Manche et donc de Londres. Les sous-marins, eux, opèrent plus loin des côtes, dans le nord-est de l'Angleterre et en plein coeur de l'Atlantique. Toutes ces actions sont guidées et soutenues par les quadrimoteurs à long rayon d'action Focke-Wulf Fw-200 « Kondor », qui, opérant depuis les bases de Bordeaux-Mérignac et Trondheim (Norvège), repèrent les convois à plus de 1 000 km des côtes et attaquent avec succès les navires marchands désarmés. A elles seules, les bombes des appareils du Kampfgeschwader 40 enverront ainsi par le fond plusieurs centaines de milliers de tonnes de bateaux de commerce.
Winston Churchill en personne se préoccupa dès 1941 du grave problème que posait l'activité des « Focke-Wolf » ( Wolf : loup en anglais), comme il les appelait. Il apparut que seul le renforcement de la DCA à bord des navires permettrait de réduire les pertes, mais que l'action des Fw-200 ne pouvait être neutralisée que par l'emploi d'avions de chasse, ce qui, en plein Atlantique, impliquait l'utilisation de porte-avions. Or, ce type de bâtiment faisait déjà cruellement défaut pour des missions plus importantes. Le 6 mars 1941, une note du Premier ministre précisa : « Priorité totale doit être donnée à l'équipement de nos navires marchands en catapultes ou tout autre moyen de lancer des avions de chasse contre les bombardiers nazis menaçant nos convois. » Une surcharge manuscrite de la main de Churchill précisait : « A réaliser dans un délai de huit jours! » Heureusement, depuis octobre 1940, le Directorate of Research and Development (Air) avait demandé à la firme Hawker de prévoir la modification d'une cellule de Hurricane pour le lancement par catapulte. Après quelques essais, l'Amirauté commanda, en janvier 1941, cinquante chasseurs ainsi transformés; ils furent désignés Sea Hurricane Mk-IA. Les modifications étaient assurées au dépôt de Hamble (Hampshire) sur des avions du Fighter Command de la RAF. Simultanément, trente-cinq bateaux modernes avaient été sélectionnés pour être équipés de la catapulte spéciale, à propulsion par fusées à poudre. L'avion, posé sur un chariot, passait ainsi de l'immobilité complète à 120 km/h en 21 m. Cette opération stupéfiante, réalisée avec le moteur à pleine puissance, suffisait à faire décoller le chasseur. Les navires choisis (2 500 t à 12 000 t de déplacement) furent modifiés dans divers chantiers navals de la côte est et prirent le nom générique de CAM Ships (Catapult Armed Merchantmen). Chaque convoi devait comporter deux de ces navires, et le Hurricat (contraction de Hurricane et de Catapult) pourrait être utilisé lorsqu'un Kondor serait détecté.
Après l'avoir intercepté, et abattu ou éloigné, l'avion ne serait pas récupéré. Il devrait se poser à proximité d'un navire qui recueillerait le pilote. Effectuée en milieu hostile l'Atlantique Nord cette manoeuvre était d'autant plus dangereuse que le radiateur central du Hurricane le faisait rapidement couler : les pilotes préféraient donc se parachuter. Le premier convoi protégé par CAM appareilla le 27 mai 1941. A cette date, la situation générale sur l'Atlantique s'était légèrement améliorée. Les patrouilles du Coastal Command quadrillaient désormais une zone s'étendant jusqu'à 600 km de l'Irlande du Nord et de l'Islande, restreignant ainsi le champ d'activité des U-Boote et réduisant les possibilités de coopération des Kondor avec les sous-marins. Le SS Michael E, premier des CAM Ships, est servi par le Flight Lieutenant Birrell, dont la vie à bord est assez monotone : en tenue de vol depuis le lever du jour jusqu'à la nuit, essai de moteur journalier, lecture et répétition de la « check-list » et surtout attente de l'alerte...
Celle-ci ne survient pas avant qu'on ait quitté la zone dangereuse et on se prépare à lancer l'avion dès que l'on sera à portée des côtes canadiennes pour une répétition et un vol d'entraînement. Ce dernier n'aura pas lieu, car le 2 juin une torpille met fin à la carrière du Michael E, qui sombre avec sa catapulte et son Hurricat. Birell et une partie de l'équipage seront recueillis après quelques jours en mer. Malgré ces débuts peu prometteurs, les Anglais s'obstinèrent. Si les premiers pilotes étaient des volontaires, bientôt une école fut créée à Speke (Liverpool) la RAF Merchant Ship Fighter Unit, où soixante pilotes furent entraînés spécifiquement pour cette tâche. A bord d'un navire, l'équipe normale se composait de deux pilotes, d'un officier de la Navy, qui guidait l'interception au radar, et de six ou sept marins pour le service de la catapulte et du radar d'interception. La décision finale de lancer l'intercepteur dépendait du commandant de bord, du commandant du convoi et du responsable de l'escorte. La décision collégiale était jugée nécessaire pour éviter tout gaspillage de ce moyen de défense important et non réutilisable.
Cette parcimonie dans les conditions d'emploi explique sans doute le fait qu'aucun appareil n'ait été lâché durant tout le mois d'octobre. Le 1 er novembre. le CAM SS Empire Foam largue le Pilot Officer Varley. qui intercepte un Fw-200 et le met en fuite sans réussir à l'abattre. De plus, la venue de l'hiver oblige à interrompre le programme : les terribles tempêtes de l'Atlantique, le brouillard, le givre non seulement rendent impossibles le vol et l'interception, mais peuvent, sinon détruire, tout du moins endommager sérieusement les avions exposés sur les rampes.
Ce n'est qu'en mars 1942 que le programme reprend. Au total. avant que la Navy puisse disposer de petits porte-avions d'escorte en nombre suffisant, soit vers la mi-1943, onze des trente-cinq CAM Ships en service avaient été torpillés. Ils étaient crédités de cinq victoires sûres et de deux probables, pour huit appareils catapultés. Néanmoins, le seul fait qu'elle ait perturbé la tactique allemande de coopération entre avions et sous-marins donne à l'ensemble de l'opération une certaine valeur. Les successeurs des CAM, les MAC (Merchant Aircraft Carriers), capables d'emporter de quatre à six chasseurs et de les récupérer, seront plus efficaces et marqueront un progrès certain. Les opérations de largage à bord des CAM se déroulaient comme suit : centrage lourd sur l'avant, ailerons bloqués, manche un peu en arrière. Bien calé dans son siège, gaz à fond, le pilote indique qu'il est prêt par un signe de la main gauche... Pas le temps de réfléchir et on est déjà en l'air à quelques centaines de mètres du bateau! Rapide déverrouillage des ailerons, et la poursuite peut commencer, guidée par les directives du Fighter Direction Officer. Souvent des difficultés au radar (les Kondor volent parfois très bas) dans la transmission radio rendent l'interception difficile ; la phase finale se fait toujours à vue. L'armement et la vitesse du Fw-200 n'en faisaient pas une proie facile, et si, souvent, les mitrailleurs allemands ne parvenaient pas à sauver leur avion, ils endommageaient sérieusement le Hurricat. Le fait que la victoire fût acquise ne signifiait pas, cependant, que tout danger était écarté. En témoigne le récit du Pilot Officer Taylor, qui, ayant décollé du SS Empire Heath le 25 octobre 1942, détruisit un Kondor au large du Portugal, au terme d'un combat terminé moins de six minutes après le catapultage. L'avion, endommagé, ne pouvant prendre en chasse un second « mouchard », Taylor reçoit l'ordre de sauter ce qu'il fait à vue du convoi.
Les courroies de son parachute s'étant déplacées en quittant son avion, il se reçoit dans l'eau à plat et non les pieds devant. Après avoir lutté plus de dix minutes pour se maintenir en surface, il ne parvient pas à gonfler son dinghy. Pendant ce temps, la corvette qui a noté son point de chute le cherche en vain sur une mer assez forte. Finalement, une fois découvert, il manque de se noyer dans le sillage du bâtiment lancé à toute vitesse. C'est un homme totalement épuisé qui, cinq heures après son décollage, regagnera l'Empire Heath. « Hors de proportion avec l'effort matériel consenti », tel est le jugement que l'on peut porter en première analyse sur le rendement de l'opération. Ce jugement n'est toutefois valable qu'au premier niveau. Dans une lutte sans merci et de l'ampleur de la bataille de l'Atlantique, le facteur moral a joué un rôle déterminant. Nul doute que la seule présence d'un ou deux Hurricat dans un convoi augmentait la confiance des équipages. Inversement, la méfiance et la prudence des Kondor, résultat de l'existence même des chasseurs embarqués, leur a certainement fait perdre quelques occasions de découvrir et d'attaquer des navires alliés.
|
Fan d'avions © 16 Mai, 2001