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Guerre 39-45 |
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Chasseurs de nuit
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COMBATTANTS DE LA NUIT L'intensification des bombardements de nuit au cours de la Seconde Guerre mondiale obligea à mettre en oeuvre de nouveaux moyens d'interception Mettre à profit l'obscurité pour franchir une zone défendue est une tactique aussi vieille que la guerre elle-même, et très vite les aviateurs l'ont utilisée... Ce sont les bombardiers, handicapés par leur faible vitesse et leur maniabilité limitée, qui vont en bénéficier les premiers. Rapidement la riposte s'organise : projecteurs, canons antiaériens, ballons de barrage, extinction de toute lumière pouvant faciliter le repérage ou l'orientation. L'absence de possibilité de guidage des avions de chasse va retarder leur emploi. En effet, en 1915, la chasse de nuit tient du jeu de hasard, tant les chances d'interception sont faibles et aléatoires.
Même quand le repérage est effectué, l'attaque est le plus souvent contrariée par des performances en vitesse et en montée insuffisantes. Ainsi, en octobre 1915, un chasseur BE.2c du Royal Flying Corps, découvrant dans le ciel de Londres, à quelques centaines de mètres au-dessus de lui, le zeppelin L-15, entame la poursuite; bien que l'avion exploite au maximum ses ressources, le zeppelin peut s'échapper à la vitesse de 115 km/h. La première victoire aérienne de nuit est à mettre à l'actif du Flight Sub-Lieutenant R.A.J. Warneford, qui, sur Morane type L, descend en flammes le zeppelin LZ-37, le 8 juin 1915, dans les environs de Gand. Peu à peu, les deux camps s'organisent, mais la chasse de nuit repose plus sur une volonté ou sur des performances individuelles que sur une structure. Côté anglais, le RFC possède une unité spécialisée, le Squadron 151, qui, de juin à septembre 1918, abattra vingt et un avions géants (Riesen Flugzeuge). Côté allemand, les premières victoires nocturnes sont remportées le 11 février 1917 par le Leutnant Peters et le Leutnant Frowein de la Fl. Abt. 12, qui, annonçant la tactique des intruders, surprennent et abattent deux bombardiers alliés à l'atterrissage sur leur base de Malzéville. En mai 1918, il existe un réseau organisé de chasse de nuit allemand, avec la Jasta 24 dans le secteur Noyon - Saint-Quentin et les Jasta 73 et 74 dans la région de Reims (ces deux dernières unités prouvèrent leur efficacité, la Jasta 73 obtenant huit victoires en vingt-cinq jours au cours du mois d'août 1918). Malgré un souci réel de perfectionnement, peu de progrès sont réalisés dans l'entre-deux-guerres. Le « chasseur de nuit » des années trente ne diffère guère de son équivalent diurne que par l'éclairage tamisé du tableau de bord et le fait qu'il emporte des fusées éclairantes pour l'atterrissage. Des progrès interviennent toutefois dans le domaine de l'instrumentation, qui permet théoriquement le vol et la navigation sans visibilité. L'idée du capitaine de l'armée française Idatte, déjà partiellement exploitée en 1918, fait son chemin : la notion de centrale de renseignements, qui, grâce aux observations transmises par le guet, permet de porter sur une table transparente, représentant la zone à défendre, les trajectoires respectives du chasseur et de l'intrus qu'il doit détruire. L'amélioration des performances et de la fiabilité des postes de radiotéléphonie apporte à cette idée une impulsion décisive. Utilisant également les projecteurs, le repérage par le son, un balisage codé sol, une DCA défensive mais aussi de marquage parcours ennemi, on parvient à réaliser des exercices d'une efficacité convaincante. Ce fut le cas lors c manoeuvres françaises de 1936, dans la région Metz, durant lesquelles près des deux tiers des interceptions furent réussies.
Les Camel affectés à l'interception de nuit équipaient les Squadrons 44, 78 et 112 du RFC. La Grande-Bretagne acquit une avance décisive c 1935 grâce à Robert Watson Watt, expert en radioco munications. Celui-ci, partant d'une idée farfelue celle d'un « rayon de la mort » émise par certai « penseurs » de l'Air Ministry, fit valoir que le prin pal, dans un premier temps, était de localiser l'enne avec précision, ce qui était théoriquement possible tel fut le point de départ des études sur le radar. premier RDF-I (Radio Direction Funding) fonction dès 1937 et, à partir de 1939, permit, en toutes circoi tances, de localiser un avion à partir du sol. Restait, pour conclure l'interception, à doter le chasseur d'un radar de bord. Le système appelé (Air Interception) fut utilisé pour la première fer en mai 1939 sur un Fairey « Battle », puis en juil sur un Blenheim Mk-I.
En mai 1940, une centaine de Blenheim équipés de radars étaient en service dans les squadrons de chasse de nuit de la RAF. En fait, ces appareils restaient d'un usage délicat, et leur rendement était assez faible. La première victoire remportée de nuit au-dessus du Royaume-Uni fut le fait (18-19 juin 1940) d'un Spitfire piloté par le Squadron Leader A.G. Malan, qui abattit deux Heinkel He-111 en une sortie. Dans la nuit du 22 au 23 juillet, un Blenheim piloté par Ashfield, Morris et Leyland réussit la première véritable interception au radar, dont la victime fut un Dornier Do-17. La fiabilité du AI Radar était si faible à ses débuts que toutes les autres méthodes même les moins réalistes, furent prises en considération, comme le projet LAM (Long Aerial Mine), consistant à promener dans le ciel à défendre une charge explosive placée à l'extrémité d'un long câble, dans l'espoir qu'elle serait heurtée par un bombardier ennemi ! Des bimoteurs Douglas « Havoc » furent équipés d'un puissant projecteur Turbinlite supposé éclairer les avions nazis et les désigner aux coups des chasseurs. En fait, il fallut près de deux ans pour amener la technique de l'interception radar à maturité, ce grâce aux progrès techniques, mais aussi à la création d'équipes utilisant conjointement les radars d'alerte au sol, les radars de repérage et de poursuite, la centrale de renseignements et la VHF, assurant des liaisons constantes entre le contrôleur au sol et le chasseur. L'emploi d'ondes centimétriques à faisceau étroit, bien focalisé et de longue portée, la présentation claire des données sur l'écran radar permettront d'atteindre un très haut degré d'efficacité. Dès août 1940, une mission scientifique anglaise se rend aux États-Unis et fait part de l'état d'avancement de ses travaux aux spécialistes américains. La coopération qui s'établit alors avec le MIT conduit à une amélioration constante des matériels en service du côté allié durant toute la guerre. Elle permet aussi de faire face rapidement à toutes les parades trouvées par l'adversaire, marquant ainsi le début de l'ère des contre-mesures, qui dure toujours et même se développe encore. Il est étonnant de constater que du côté allié un seul chasseur sera conçu d'office comme chasseur de nuit, et tardivement employé, le P-61 Black Widow américain. Tous les autres, y compris les plus efficaces (Mosquito NF-17 et NF-30), ne seront que des adaptations d'avions diurnes à la chasse de nuit. En France, la tournure que prirent les événements ne permit pas un développement important de la chasse de nuit. En 1939, deux zones furent organisées pour la défense nocturne : l'agglomération parisienne, qui reçut quatre escadrilles de Potez 631 (les ECN 1/13, 2/13, 3/13 et 4/13), et la région Saint-Étienne - Lyon, qui utilisa les Potez de la 5/13. Il s'agissait uniquement d'une couverture de points sensibles à l'intérieur d'une zone délimitée d'avance en coopération avec le guet, la DCA, les projecteurs et les ballons de barrage. Ces Potez ne remportèrent aucune victoire.
Côté allemand, il semble que l'on ait pris au sérieux les assertions de Goering, qui affirmait qu'« aucun avion ennemi ne survolerait le territoire du Reich »...mais sans tenir compte de la nuit. Aucune force cohérente n'exista avant juillet 1940. A partir de cette date, et à la suite des incursions régulières du Bomber Command, Josef Kammhuber le futur chef de la Luftwaffe dans les années soixante fut chargé de constituer une force de défense de nuit. La première unité créée, le Nacht Jagdgeschwader NJG-1, rassemblait des bimoteurs Messerchmitt 110, des Junkers 88C et quelques Do-I 7. Aucun radar volant n'existait à l'époque en Allemagne, et seuls quelques Do-17 Bf-110 possédaient un détecteur à infra rouge spanner Anlage. Très rapidement, Kammhuber et son équipe mirent au point des tactiques dont les noms pittoresques Himmelbett (Lit à baldaquin) ou Wilde Sau (Truie sauvage) masquaient une rigueur technique et une organisation efficace. Comme en Angleterre, il fallut attendre que le radar; aéroporté fût complètement opérationnel pour voir les succès s'accumuler. Le premier de ces radars, le Lichtenstein de Telefunken, était au point, mais les Bf-1 10 du NJG-I n'en furent équipés qu'à partir du printemps de 1942. Les antennes très caractéristiques et de grandes dimensions de ce dispositif réduisaient la vitesse des chasseurs de près de 40 km/h, mais leur efficacité globale s'en trouva améliorée. L'emploi des émetteurs à ondes courtes à bord des bombardiers anglais donna aux Allemands l'occasion de développer des systèmes de défense. Ainsi, en réponse au radar de repérage au sol H2S qui équipait les bombardiers éclaireurs, ils mirent au point le Naxos Z, qui, monté sur un Ju-88C, le guidait infailiblement vers les quadrimoteurs. Le radar de queue Monica monté sur la tourelle arrière des Lancaster et des Halifax, et destiné à les prévenir de l'arrivée d'un chasseur allemand, pouvait attirer celui-ci, s'il était doté du dispositif Flensburg, composé d'une petite boîte noire, située dans le fuselage, et de deux courtes antennes au bout des ailes. C'est de cette époque que date la guerre électronique.
D'une manière générale, sur le plan quantitatif, c'est la chasse de nuit allemande qui a remporté le plus de effectuée (tableau de Michael succès. On estime, en effet, que sur près de 9 000 bombardiers perdus par le Bomber Command durant la Seconde Guerre mondiale, près de 70 % furent abattus par la chasse de nuit. En 1944, date à laquelle elle atteignit son apogée, la Nacht Jagd comptait de six cents à neuf cents appareils (à cette époque, le chasseur standard était le Bf-11OG, qui représentait 60 % du parc). Il n'est donc pas étonnant que ce soit dans ses rangs que l'on rencontre les principaux as allemands, comme Schnaufer (cent vingt et une victoires), Lent (cent deux), Sayn Wittgenstein (quatre-vingt-trois), etc. daient un détecteur à infrarouges Spanner Anlage. En Au total, on y a recensé quinze pilotes comptant plus revanche, dès avril 1940, un réseau de contrôle radar, de cinquante victoires. Comparativement, les scores dont les appareils Freya donnaient toute satisfaction, britanniques paraissent insignifiants : vingt et une vicfut mis en place à la frontière ouest de l'Allemagne. toires pour Burnbridge, dix-neuf pour Cunningham et Braham, seize pour Owen. Dans l'USAF, arrivée tardivement en Europe avec ses P-61, le palmarès le plus brillant fut celui de Smith avec cinq victoires. Il ne faut pas en déduire pour autant que la qualité des hommes et des machines était moins bonne chez les Alliés. Mais faire face journellement à des attaques de près de mille bombardiers concentrés en « streams » compacts donnait plus de chances d'engager le combat, et donc de vaincre, qu'en luttant contre des avions isolés attaquant en ordre dispersé, tactique favorite de la Luftwaffe après 1941.
Les as de la chasse de nuit apparaissent généralement comme des pilotes et des tireurs exceptionnels. Ils se caractérisent également par une connaissance approfondie des techniques de la navigation et par un sens de l'orientation supérieur à la normale (on parle souvent d'une sorte de « sixième sens » de l'orientation dans le noir absolu). Il est également clair que le pilote et l'opérateur radar doivent constituer une équipe parfaitement homogène quant au niveau intellectuel et au niveau des aptitudes. Autre caractéristique : une acuité visuelle hors du commun. En effet, la phase finale d'une interception se fait toujours « à vue ». Les distances de vision normale sont de l'ordre de 1 000 m par clair de lune, de 400 m par ciel étoilé sans lune et de 100 m à 200 m par ciel couvert sans lune. C'est durant cette période qu'il faudra, en une fraction de seconde, saisir le reflet d'un cockpit, la lueur d'un échappement et identifier le type de l'appareil, tout cela au milieu des tirs de DCA, des faisceaux de projecteurs...
Il faut aussi beaucoup d'esprit de décision et de courage pour approcher l'ennemi au plus près (souvent moins de 100 m), sans savoir s'il ne vous voit pas et n'attend pas, lui aussi, que la distance soit réduite pour frapper à coup sûr! Ne pas lâcher la proie lors de ses manoeuvres évasives tel le fameux Corkscrew (Tire-bouchon) des bombardiers anglais consistait, une fois l'interception constatée par le mitrailleur de queue, en un ralentissement brutal, suivi d'un rapide virage en piqué souvent assorti du largage d'une bombe flash, dont l'éclair aveuglait durant quelques secondes le poursuivant. Statistiquement, 50 % des interceptions de bombardiers britanniques se soldaient par une victoire du chasseur allemand.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001