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- Curtiss NC - |
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Curtiss NC Conçu pendant la Première guerre mondiale, la classe NC d'hydravions, populairement connus comme "Nancy Boats," a été destinée pour la patrouille anti-sous-marine Américaine. Une considération de la conception du NC était que ces hydravions étaient capables de voler sous les couleurs des Etats-Unis en zone de guerre d'Européen. L'offensive des sous-marins allemands U-Boat coulait en ce temps près d'un million de tonnes de chargement Allié chaque mois. Histoire Le chef du Bureau de la Marine de Construction et la Réparation, RADM David Taylor, a décrit le concept et les exigences pour un avion transatlantique de patrouille dans le milieu de 1917 dans un mémorandum à son subalterne, LCDR Jerome Hunsaker. Les discussions avec le pionnier d'aviation, Glenn Curtiss, ont été suivies selon un contrat de développement publié à Curtiss le 24 novembre 1917. Curtiss a produit plusieurs propositions de conception. Un grand hydravion à cinq moteurs a été rejeté comme étant trop complexe. Un avion plus petit a désigné le TH-1, après la modification considérable, en particulier dans le secteur de réduction de poids et l'amélioration de pouvoir(puissance), est devenu la base pour la classe NC. La désignation NC a reflété le fait que la conception avait résulté d'une collaboration proche entre la Marine et Curtiss. On a attribué un contrat de production sur quatre NC des hydravions à la Compagnie de technologie de Curtiss de Cité-jardin, New York, le 8 janvier 1918. À la différence de sa société de production associée qui a été alors entièrement impliquée avec la production de guerre, la Compagnie de technologie de Curtiss était une facilité de recherche et développement et non capable de la fabrication en série d'avion. En conséquence, la Marine a sous-traité avec nombreux sur d'autres sociétés pour la production d'ailes, des groupes de queue et des contrefiches (Locke la Société de Corps du Manhattan), des flots d'aile (Albany la Société de Bateau de Watervliet, New York), des booms de queue (Pidgeon-Fraser la Société de Bateau de Barre Creuse de Boston), des installations de métal (Unger des Frères et la Société, la Société de Machine de Castor et la Société de Corps Brewster) et des moteurs de Liberté fabriqués, et par Ford et Packard. De plus, Lawley et des Fils et la Société Herreschoff de Bristol, New York, fournirait des coques complémentaires basées sur la conception de Navy/Curtiss. La Société de Curtiss, après quelques poussées par la Marine pour accélérer la livraison, a fourni la coque pour le NC-1 pendant l'été dernier de 1918 et l'avion a été entièrement assemblé en septembre 1918. Le premier vol du NC-1 a eu lieu le 4 octobre 1918. Le poids brut de l'avion sur ce vol inaugural était juste sous 8,640 kg (19,000 livre). Bientôt avant la fin de la Première guerre mondiale, CDR John Towers, un membre du Chef de la Section d'Aviation d'Opération Navale, proposée au CNO que la Marine essaye un vol à travers l'Océan Atlantique au printemps de 1918. Le but du vol record serait de démontrer la réapparition d'aviation américaine et apporterait l'honneur en Etats-Unis. Aviation navale. Le ministre de la Marine Josephus Daniels a aisément été d'accord et on a donné la haute priorité au projet. CDR Towers a été placé dans la commande du projet de vol NC transatlantique. Le 27 novembre 1918, le NC-1, actionné par trois moteurs de Liberté à 360 chevaux-vapeur, a pris la fuite avec un numéro(nombre) record de 51 passagers et équipage. Le poids brut pour ce vol au décollage était juste légèrement plus de 10,000 kg (22,000 livre). Des calculs faits tôt l'année suivante a décidé que l'utilisation de quatre compression plus haut des moteurs de Liberté, chacun avec une production de 400 cheval-vapeur, augmenterait le poids de décollage brut à 12,730 kg (28,000 livre). Le NC-2, le premier de la classe à être modifiée avec quatre moteurs dans une configuration de tandem de jumeau, pour fait son premier vol le 1 avril 1918. Les premiers vols du NC-3 et NC-4 rapidement suivi; cet avion a différé du NC-2 en ayant deux Èhors-bord de moteurs et deux moteurs dans le tandem le long de la ligne médiane de l'avion. Le NC-1, ayant subi des dégâts plusieurs fois, était postérieur modifié à la configuration NC-3/NC-4. Cependant, cette modification a été faite à la charge du NC-2, qui a été cannibalisé(récupéré) pour fournir les moteurs plus haut évalués et des composants de cellule d'avion nécessaires pour le NC-1. Les préparatifs du vol transatlantique intensifié au début de 1919 comme des plans d'itinéraire et la gamme et des exigences de communication ont été préparés, en plus du moyen se développant de réunir(cueillir) des données météorologiques le long de l'itinéraire. Les équipements de la recherche et le sauvetage ont été aussi développés. Cela exigé placement 56 destructeurs agissant comme bateaux de station, incluant six bateaux météorologiques, à même intervalles le long de l'itinéraire entier. De plus, cinq cuirassés ont été placés à l'à le nord et au sud de l'itinéraire destiné. Le plan de vol NC a appelé à un premier pied de 864 km (540 mi) de l'Aérodrome américain Naval à la Plage Rockaway, New York, à Halifax, Nova Scotia et ensuite 736 km (460 mi) à la Baie Trepassey, le Terre-neuve. Le troisième, le long pied du vol, du Terre-neuve aux Açores, était 2,080 km (1,300 mi). Le quatrième pied, 1,280 km (800 mi) à Lisbonne et le dernier, 1,240 km (775 mi) au Plymouth, l'Angleterre, a apporté la distance totale à 6,200 km (3,875 mi). Parmi grande excitation, le vol NC embarqué d'Aérodrome Naval Rockaway Plage, New York, le 8 mai 1919, avec John Towers CDR dans NC-3 dans commande complète. LCDR Pat Bellinger a commandé NC-1 et Albert Read LCDR était dans la commande de NC-4. Guidé par des projecteurs et des coquilles(obus) d'étoile des bateaux de station, les trois hydravions ont passé le long de l'itinéraire, mais seulement Read et son équipage de cinq achèverait l'Atlantique se croisant dans le NC-4. Le NC-1 a été endommagé à l' atterrissage près des Açores le 17 mai et était incapable de devenir aéroporté de nouveau. Il a été abandonné et plus tard a couler. Le NC-3 a été aussi endommagé à l'atterrissage, mais géré pour naviguer dans Ponta Delgada sur Sao Miguel l'Île dans les Açores. LCDR Read et son équipage a atteint l'Angleterre le 31 mai 1919, ayant passé 51 heures et 31 minutes en l'air de NAS Rockaway à Plymouth, achevant la 1ère traversée de l'Océan Atlantique par l'avion. Read et son équipage étaient fêtés à Lisbonne et à Plymouth et sont retourné aux Etats-Unis comme des héros. Le NC-4 a été rendu en Etats-Unis et mis en exposition publique dans le Parc Central à New York et à plusieurs autres emplacements, incluant la Philadelphie et Washington, le district fédéral de Columbia la coque du NC-4 a été exposée à l'Établissement Smithsonian en 1920 et il a été transféré au Smithsonian en 1927. Les composants restants ont été conservés dans le stockage Naval avant qu'ils n'aient été obtenus par le Smithsonian en 1961. Le Smithsonian a décidé d'entièrement reconstituer le NC-4 pour le 50ème anniversaire du premier croisement transatlantique. Avec l'aide de trois techniciens Navals, la restauration du NC-4 a été achevée et l'avion a été montré sur l'Allée nationale pour la 50ème célébration annuelle le 8 mai 1969. Après l'exposition brève, le NC-4 a été démonté et placé dans le stockage avant qu'il n'ait été prêté au Musée d'Aviation Naval dans Pensacola, la Floride, en 1974, où il reste exposé.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001