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- Curtiss P 40 - |
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Curtiss P 40 "Tomahawk" Le P-40 résultait de la décision de remplacer le moteur en étoile du P-36 par un moteur en ligne, la première expérience du genre aux Etats-Unis. Bien que l'avion fut très robuste et fort précieux comme avion d'attaque au sol, le résultat ne fut jamais satisfaisant du point de vue des performances. Il est donc étonnant que cet appareil ait été construit en plus grand nombre que les autres chasseurs américains pendant la guerre, à l'exception du Thunderbolt et du Mustang et que la production se poursuivit jusqu'à la fin de 1944 !
L'avion est construit par Curtiss, qui, à l'époque vient d'investir énormément pour accroître ses capacités de production, ce qui permet de livrer un grand nombre d'appareils en pleine période de réarmement américain et britannique.
C'est ainsi que 7000 autres avions furent
produits. Cette voie resta barrée au P-40, car les moteurs étaient trop précieux pour équiper un chasseur vieillissant. Moins de 2000 P-40 reçurent des moteurs Merlin. La deuxième voie fut un allègement de l'appareil, qui permit de sortir le P-40N, la version la plus réussie et le plus construite. Histoire Encouragée par les bons résultats obtenus en Europe avec des chasseurs équipés de moteurs en ligne refroidis par liquide, la Curtiss Wright Corporation décida, en 1938, de monter un propulseur de ce type, un Allison V-1710-19 à compresseur de 1160 ch, sur la cellule du P-36A, ordinairement équipé d'un Wright en étoile.
La modification fut entreprise sur le dixième exemplaire de série (sériai 30-18), à titre expérimental, cette machine volante recevant l'appellation de XP-40. L'avion effectua son premier vol en octobre 1938 et, au mois de mai de l'année suivante, subit à Wright Field des essais comparatifs qui l'opposèrent au Bell XP-39 et au Seversky XP-41. Hormis le moteur et ses accessoires, le XP-40 restait identique au P-36A ;
c'était le même monoplan à aile basse, de construction entièrement métallique et avec un train principal qui s'escamotait vers l'arrière, les roues pivotant de 90" pour prendre place dans l'épaisseur de l'aile. L'armement, qui restait insignifiant, se composait de deux mitrailleuses de 7,62 mm montées dans la voilure.
Bien que les deux autres prototypes, qui avaient subi leurs essais d'évaluation en même temps que le XP-40, aient donné lieu par la suite à des versions produites en série, l'appareil de Curtiss fut choisi au bout du compte.
Le P-40 fut en effet commandé à cinq cent vingt-quatre exemplaires, pour un montant global de près de 13 millions de dollars. Jamais encore aux États-Unis un chasseur n'avait donné lieu à un marché de cette importance. La,fabrication, lancée à la fin de 1939, porta sur deux cents Hawk 81A destinés à l'USAAC.
Ces appareils se caractérisaient par l'absence de plaques discoïdales sur les roues ainsi que par la prise d'air du carburateur, située sur le dessus du capot et par leur moteur Allison V-1710-33 de 1 040 ch. Les trois premiers exemplaires, désignés YP-40, firent office de prototypes, les suivants étant affectés au 33rd Pursuit Squadron, qui gagna une base en Islande le 25 juillet 1941.
Entre-temps, la France avait commandé cent quarante exemplaires de la version d'exportation, désignée Hawk 81A-1, mais quand survint l'armistice du 25 juin 1940, aucun n'avait été pris en compte, l'ensemble de la commande étant repris par la Grande-Bretagne.
La RAF réceptionna les premiers d'entre eux au cours des mois suivants et leur attribua la dénomination de Tomahawk Mk I. A l'époque, les commandes britanniques concernaient mille appareils, dont la plupart ne devaient en fait être livrés que sous forme de versions ultérieures. La première unité de la RAF dotée de Tomakawk Mk 1 fut le Squadron 2.
Débuts peu encourageants à Pearl Harbor
La production se poursuivit, à Buffalo, dans l'État de New York, les avions de l'USAAC prenant l'appellation de P-40B, tandis que la première version d'exportation recevait la désignation de P-40A. Les cent trente et une unités réalisées avaient un habitacle blindé et un armement composé de quatre mitrailleuses de 7,62 mm dans la voilure et de deux de 12,7 mm au-dessus du moteur.
Lorsque le Japon déclencha son offensive, le 8 décembre 1941, cent sept P-40 et P-40B se trouvaient aux Philippines, mais la surprise fut telle que quatre seulement réussirent à décoller. En quatre jours, le nombre d'appareils mis en ligne par les 20th et 34th Pursuit Squadrons tomba à vingt-deux. Le Tomahawk Mk II de la RAF correspondait au P-40B (Hawk 81A-2), la majorité des cent dix avions achetés étant directement affectés au Moyen-Orient. Cent autres Tomahawk Mk IIA furent prélevés sur la commande de la RAF et envoyés en Chine, où ils équipèrent PAmerican Volunteer Group.
La version suivante, le P-40C (Hawk 81A-3), possédait des réservoirs auto-obturants. Cent quatre-vingt-treize exemplaires en furent réalisés pour FUSAAC, cet appareil étant la principale version du Tomahawk utilisée par la RAF, le Mk IIB. Sur les 945 avions construits sous cette dénomination, 21 furent perdus pendant leur convoyage par mer, et 73 furent directement expédiés en Union soviétique.
Ceux qui furent pris en compte par la RAF volèrent au sein des Squadrons 2, 13, 26, 168, 171, 231, 239, 241, 268, 400, 414, 430 et 613. Ces unités, basées en Grande-Bretagne, avaient pour mission la chasse, la reconnaissance et la coopération avec les troupes au sol. Des Tomahawk Mk IIB équipèrent en outre les Squadrons 94, 112, 208, 250 et 260 de la RAF engagés au Moyen-Orient, ainsi que les Squadrons 2 et 4 de la South African Air Force et le Squadron 3 de la Royal Australian Air Force.
Avec une masse maximale de 3 660 kg (contre 3 120 kg pour le XP-40), le P-40C fut la plus lente de toutes les versions, la vitesse maximale n'étant que de 528 km/h à 4 600 m d'altitude. Lorsque l'avion arriva en Afrique du Nord à la fin de l'année 1941, il se révéla nettement inférieur au Messerschmitt Bf 109E, et à peine meilleur que le Hurricane Mk I.
L'avant change de forme, l'avion change de noAvec le P-40D (Hawk 87A-2) apparut un changement majeur dans la configuration du fuselage avant, changement qui eut pour conséquence l'attribution d'une nouvelle désignation par le constructeur. Le moteur, en effet, était désormais un Allison V-1710-39, avec boîtier de réduction situé hors du carter, caractéristique qui se traduisait par un racourcissement de 15,2 cm du fuselage. La largeur du capot était également réduite, et le radiateur, situé plus en avant, gagnait en hauteur. Les quatre mitrailleuses d'aile de 7,7 mm avaient été remplacées par des engins de 12,7 mm, et les mitrailleuses de capot étaient abandonnées. Un support permettait d'accrocher sous le fuselage soit une bombe de 227 kg, soit un réservoir supplémentaire largable de 197 1, et la vitesse maximale du P-40D était de 580 km/h.
Les premiers avions de ce type arrivèrent en Afrique du Nord, où ils renforcèrent les Tomahawk du Squadron 112 en décembre 1941. Les suivants furent affectés, pendant les quatre premiers mois de 1942, aux Squadrons 94, 250 et 260, ainsi qu'aux Squadrons 5 et 7 de la SAAF, et 3 de la RAAF.
Le P-40E (Hawk 87A-3) fut, après Pearl Harbor, le premier modèle fabriqué en grande série du Warhawk (nom par lequel les Américains désignaient les P-40 de tous types), dont l'armement était porté à six mitrailleuses de 12,7 mm. Les premières unités de chasse américaines qui s'installèrent en Grande-Bretagne et au Moyen-Orient en 1942 étaient dotées de P-40E.
L'appareil, dont le poids maximal s'élevait à 4 015 kg, avait une vitesse maximale de 570 km/h. La production de cette version atteignit le chiffre de 2 320 exemplaires réalisés au titre des commandes américaines, auxquels s'ajoutèrent 1 500 machines construites pour la RAF, qui les utilisa sous la dénomination de Kittyhawk Mk IA ; parmi ces derniers, nombreux furent ceux qui volèrent dans les unités de la RAAF, de la RNZAF et de la RCAF.
Le moteur Rolls-Royce Merlin, dont la production avait atteint un rythme considérable en 1941 et dont l'encombrement était sensiblement le même que celui de l'Allisson V-1710, fut choisi pour être monté sur le P-40. Puis, en 1941, un P-40D de série (40-360) fut doté à titre expérimental d'un Merlin 28, devenant ainsi le XP-40F (Hawk 87D). Sur ce dernier, le poids passait à 4 295 kg, mais le moteur plus puissant permettait à l'avion de voler à 600 km/h à l'altitude de 5 500 m.
La nouvelle version était reconnaissable à l'absence de prise d'air de carburateur sur le dessus du capot ; le troisième P-40 à moteur Merlin (41-13602), le YP-40F, servit à la mise au point des nouvelles prises d'air.
Alors que sortaient les derniers P-40F apparut le P-40K qui, grâce à son Allison V-1710-73, un peu plus poussé que les précédents (1 325 ch), atteignait la vitesse de 589 km/h, légèrement supérieure à celle des Bf 109E et des Mitsubishi A6M. Le P-40M vit sa puissance motrice s'accroître avec l'Allison V-1710-81, qui développait 1 360 ch. Quelque mille trois cents P-40K (qui devaient en principe être cédés à la Chine au titre de la loi Prêt-Bail) plus six cents P-40M furent construits pour l'USAAF. Les versions em- ployées par la RAF du P-40F furent les Kittyhawk Mk II et IIA, dont trois cent trente exemplaires furent réalisés par transformation d'avions de l'USAAF.
Ce n'était pourtant là qu'une mesure provisoire, les Britanniques ayant prévu de restituer ces appareils aux Américains quelque temps plus tard. En fait, seulement quatre-vingts appareils furent rendus à l'USAAF, six cent seize Kittyhawk Mk III, équivalents au P-40M, étant pris en compte par la RAF au Moyen-Orient, où ils se révélèrent plus aptes que les Hurricane à affronter les Bf 109F.
Un certain nombre d'autres versions furent assemblées à titre de solution provisoire. Près de quarante-cinq P-40G combinèrent le fuselage du Kittyhawk avec la voilure des Tomahawk de la RAF, armée de six mitrailleuses de 12,7 mm, et furent tous livrés à l'USAAF. Le P-40J, qui aurait dû recevoir un Allison à turbocompresseur, ne fut pas fabriqué, en raison de l'adoption du Rolls- Royce Merlin. Le Packard Merlin V-1650-1 équipa les sept cents P-40L produits en 1943 pour le compte de l'USAAF ; sur certaines de ces machines deux mitrailleuses et des blindages furent supprimés, et la quantité de carburant se trouva réduite en vue d'améliorer les performances.
La version définitive du Warhawk fut le P-40N, dont la prodution débuta à la fin de 1943 et que l'USAAF commença à prendre en compte au cours du mois de mars de l'année suivante.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001